4.11 1994 год: Байконур и другие события
4.11 1994 год: Байконур и другие события
Можно верить или не верить в народные приметы, но жизнь подтверждает, что многие из них все?таки работают. Есть такая примета: как проведешь первый день нового года, таким сложится весь остальной год. То же самое говорят о дне рождения. Мой опыт подсказывает: в этом что?то все?таки есть. Приметы основаны на статистике, а она, как известно, — упрямая вещь. Первый день после новогодней ночи непросто провести так, как хочется, как намечаешь делать это в новом году, например начать новую жизнь. День рождения — тоже особый, нестандартный день, хочется сделать его необычным, запоминающимся. Как это получается, часто зависит не только от нас.
Новый трудовой 1994 год накатился на нас почти без новогодней рождественской паузы, к которой мы уже стали привыкать, начиная с 1992 года. Тогда большой православный праздник Рождества Христова официально вернулся к россиянам. Мой день рождения объявили выходным днем, пошутил я тогда. Уже 2 января «группа быстрого реагирования», как называли выездную команду технического руководства, вылетела на космодром Байконур. На 8 января был запланирован пуск очередного корабля «Союз ТМ-18». Накануне пуска, в так называемый первый стартовый день, распив в небольшой компании бутылку «Кинзмараули», захваченную из Москвы, я отметил свой выездной день рождения.
Так и покатился тот 1994 год: в подготовке «Союзов» и «Прогрессов», в поездках на полигон и в другие горячие точки, — и прошел в других космических и некосмических делах.
Через два дня после пуска, 10 января, мы были уже в ЦУПе. Стыковка рождественского «Союза» завершилась нормально, экипаж, в числе которого в космос прибыл В. Поляков, перешел на станцию, где Валерию предстояло провести 15 рекордных месяцев. Еще через четыре дня, 14 января, пилотируемая космонавтика, орбитальный комплекс «Мир», все мы на Земле и в космосе пережили еще одно испытание.
После расстыковки, которая стала почти рутинной операцией, В. Циблиев и А. Серебров на корабле «Союз ТМ-17» выполняли облет «Мира». Их задача состояла в том, чтобы сфотографировать станцию, в первую очередь — андрогинный причал на модуле «Кристалл» с установленной на нем американской мишенью. Это требовалось сделать в плане подготовки к будущей стыковке Спейс Шаттла. Произошло почти невероятное: корабль столкнулся со станцией, дважды скользнув вдоль андрогинного модуля. Все?таки нам всем повезло: в очередной раз ни корабль, ни станция не получили заметных повреждений. Как показал последующий анализ, на ручке управления движением (РУД) переключатель оказался в неправильном положении, и корабль на команды не реагировал.
Все, включая посадку космонавтов, закончилось благополучно.
Из четырех поездок на Байконур самой необычной оказалась вторая, в середине марта. В том году в Казахстане стояла очень суровая зима. В феврале начались совершенно необычные для этих районов снегопады, а традиционно сильные ветры собирали выпавший снег вдоль дорог, у старта и других препятствий. Отопление в испытательных корпусах и в гостиницах работало с перебоями, это мы испытали сами еще в январе. В монтажно–испытательном корпусе (МИК), на самой старой площадке полигона — «двойке» — произошел пожар. Ночью, 8 марта, в традиционной советский праздник — Международный женский день, в бытовках американской пристройки, оставшейся со времен «Союза» — «Аполлона», загорелся самодельный нагреватель, каких много используют испытатели в зимнее время. К счастью, никто не пострадал, несколько офицеров и солдат в последний момент успели выскочить из горящих пультовых. Чудом не пострадал почти готовый к полету грузовой корабль «Прогресс М-21». Его лишь слегка залили при тушении приехавшие с опозданием пожарные. Их ближайшая команда «встала на профилактику», а дальние — с трудом пробилась на «двойку» из?за снежных заносов. Сгорела испытательная станция и электрические кабели, из?за этого не успели выполнить заключительные проверки корабля. Перед этим через переходной тоннель производилась загрузка грузового отсека корабля. Наш стыковочный механизм, который устанавливался на крышку люка на последнем этапе, остался неиспытанным. Оперативная группа, вылетевшая на полигон 8 марта, решила перенести эти испытания на стартовую позицию. С последней группой испытателей я вылетел на Байконур 14 марта.
Ничего подобного в жизни видеть мне не приходилось, тем более на юге, в Казахстане. До сих пор жалко, что со мной не оказалось фотокамеры, а ведь, как помню, была такая мысль — взять ее с собой. Удержало от этого старое советское воспитание: на секретный полигон с фотоаппаратом — обязательно арестуют, как шпиона. На этот раз весь полигон оказался арестованным необычными снежными заносами. Все автомобильные и железные дороги не просто занесло, а так, что в них приходилось прокапывать глубокие тоннели. Глубина этих снежных проходов местами доходила до 7–8 метров. Мы приехали уже тогда, когда снег стал оседать под лучами весеннего солнца. От аэропорта до «двойки» наша машина двигалась в ущелье глубиной 3–4 метра. Когда попадался встречный транспорт, приходилось останавливаться и пятиться в поисках специальных разъездов, тоже выкопанных в снежных стенах.
Это действительно надо было видеть и пережить всем тем гражданским и военным, особенно солдатам, копавшим эти снежные тоннели.
Как рассказали нам члены группы «самого быстрого реагирования» команды имени «8 Марта», самым трудным оказалось, транспортировать «Прогресс» на заправочную площадку, расположенную в 20 километрах от «двойки», чтобы там заправить его топливом. Именно этот участок железнодорожного пути находился под самым глубоким снегом.
В конце концов, «Прогресс» вместе с ракетой–носителем попал на старт. Там тоже были прокопаны снежные тоннели. Военные и гражданские двигались в них как на фронте: от старта до бункера вела настоящая траншея, высотой выше человеческого роста. В первый стартовый день нам с А. Мишиным, В. Степановым и другими специалистами пришлось испытывать стыковочный механизм. Почти 27 лет прошло с памятного апреля 1967 года, когда мне впервые пришлось подниматься на ферму обслуживания 30–метровой высоты во время подготовки первого «Союза», на котором улетел на орбиту В. Комаров. Теперь на самой верхней площадке у головного обтекателя ракеты пришлось работать по–настоящему. Отстыковав воздуховоды наземной системы термостатирования, которая согревает корабль на старте, через люки мы следили за выдвижением штанги и работой защелок, которые выполнялись по командам из бункера. С высоты десятиэтажного дома было видно, как внизу подъехал автобус с американской делегацией. Задрав головы, они смотрели на нас, как завороженные, а мы на них — сверху вниз. Такого не могло быть 30, и даже 20, лет назад.
На следующий день ракета улетела, а еще через два дня «Прогресс М-22» состыковался с ОС «Мир».
О третьей поездке на Байконур уже рассказывалось в самом начале этой книги. Именно тогда, в июле 1994 года, созрела идея и были написаны первые строки этой книги. Тот летний полигонный этап тоже оказался важной жизненной вехой.
Последний раз в 1994 году мне пришлось слетать на Байконур в составе техруководства уже осенью, в октябре. Готовился запуск «Союза ТМ-20» с экипажем в составе: А. Викторенко, немца У. Мербольда (от ЕКА) и Е. Кондаковой. Впервые женщина–космонавт отправлялась в длительный полет. О Елене, второй жене космонавта В. Рюмина, тоже прибывшей на Байконур: её брат Михаил работал вместе с моей женой на кафедре «термеха» в Лестехе. О её выносливости, о необычайной стойкости женского организма к nepeгрузкам у нас ходили легенды. Настоящая космическая невесомость подтвердила результаты испытаний на Земле. Физически длительный полет в космосе она выдержала блестяще. Говорили, о чем больше всего жалела Лена, так это о том, что 6 февраля американский орбитер «Эндевер» не имел возможности состыковаться с ее «Миром», а ведь до него было, что называется, рукой подать. Космонавты и астронавты лишь помахали друг другу рукой в иллюминатор.
Все?таки пребывание женщины на борту не могло пройти бесследно. Программу 20–й основной экспедиции пришлось отчасти сократить; в очередной раз отложили, не стали переносить на новое место на модуле «Кристалл» наши многоразовые солнечные батареи (МСБ). Без этой операции, критичной для стыковки «Спейс Шаттла», запланированной на лето, не могла выполняться сложная программа 1995 года. Далеко не простую операцию, требовавшую нескольких выходов в открытый космос, перенесли, можно сказать, дотянули до последнего. К чему это привело, рассказ впереди.
Так сложилась моя полигонная жизнь в 1994 году. Дни, недели и месяцы между ними оказались заполненными другой работой и многочисленными наземными испытаниями там, на Западе, и у нас, на Востоке.
После возвращения с Байконура, еще 9 января, мы приступили к завершающему этапу подготовки первого АПАСа, авионики и остального испытательного оборудования к отправке за океан. Заводчане, головной сборочный цех, приборное производство и остальные цеха подготовили все вовремя и хорошо. Эта большая заграничная отправка оказалась первой после теперь далекого 1974 года. Мы снова испытали приток энтузиазма, хотя наши силы были уже не те, народ постарел на 20 лет. Все же не это оказалось самым неожиданным, самой трудной, разительно другой стала сама отправка.
К 15 января за один день до установленного срока мы подписали все необходимые сопроводительные документы, закрыли крышки ящиков и контейнеров. Однако прошло еще почти две недели до того дня, когда из ворот цеха выехал трейлер финской транспортной компании с 4–тонным грузом и взял курс на Хельсинки. Маршрут нашего космического груза оказался неожиданно сложным. Дальше наш АПАС и его авионику переправляли паромом по Балтийскому и Северному морям до Роттердама, затем снова по шоссе — до Франкфурта–на–Майне, и только оттуда — самолетом до Лос–Анджелеса. Последний отрезок от международного аэропорта «Эл–Экс» до завода «Роквелл» в Дауни АПАС и все другое оборудование ехало снова на колесах.
Это удалось сделать только в начале февраля, а вся вторая половина января ушла у нас на определение маршрута, на поиски транспортных средств, на преодоление многочисленных хлопот: таможенных барьеров и других формальностей. Я с ностальгией вспоминал 1974 год, когда мы с В. Кнором с почетным эскортом специального ГАИ встречали и провожали груз. Его перевозили на транспортном самолете американских ВВС, а все остальные службы, включая таможню, отдавали нам честь и зажигали зеленый свет государственному грузу особой важности без всяких препятствий и проволочек. Пожалуй, еще больше удивило меня то, какими же неповоротливыми и непредусмотрительными оказались американские транспортные службы, а заокеанская бюрократия тоже окрепла, можно сказать, заматерела. Я вернусь к проблемам транспортировки летного АПАСа, с которыми мы столкнулись полгода спустя еще в более сложном и неожиданном виде.
В конце концов, все когда?нибудь кончается, преодолеваются трудности и препятствия. Мне хорошо запомнился тот день — четверг 27 января, когда все оборудование грузили в трейлер. Сама погрузка произвела большое впечатление на наших американских коллег. Они стояли буквально завороженные, когда наши ребята из сборочного цеха, почти как циркачи, буквально забрасывали полутонные контейнеры в крытый финский фургон, качнув их перед этим на тросе мостового крана. «Эта операция заняла бы у нас целую рабочую смену, а то и две», — сказал Брандт. Мы убедились сами в этой, я бы сказал, оптимистической оценке через две недели на заводе «Роквелл» в Дауни, куда прибыла российская команда в основном составе для приемки оборудования.
В тот раз нам пришлось проработать на «Роквелле» две с половиной недели. Сначала подготовка прибывшего оборудования продвигалась очень медленно. Однако нам скучать не приходилось: параллельно с этим шла работа по изготовлению российско–американских кабелей, а основной инженерный состав работал над подготовкой к испытаниям. К тому же, мы уже приступили к проектированию системы для второго полета, о котором рассказ впереди. Над нами по–прежнему висела проблема совместимости систем, «однопроводного» Орбитера с нашими «двухпроводными» приборами. Эту несовместимость при отказах отдельных электронных элементов обнаружил американский компьютер на несколько месяцев раньше. Уже после возвращения в Москву наши электрики закончили корректировку чертежей и передали их на доработку в приборное производство. Его начальник В. Ефимовский обещал доработать приборы для «брассборда» уже к апрелю.
В целом, «скучать» не приходилось. Однако самое трудное было впереди.
Описывая события 1994 года, я несколько раз заглядывал в протоколы наших встреч у нас и в Америке. За два года их набралось более дюжины разной толщины, несколько сот страниц текста. Между февральской и мартовской встречами в Дауни состоялись два раунда переговоров в Подлипках.
Одним из предметов нашей заботы также стала поставка нам электронного оборудования для локальной компьютерной сети. Весной Ф. Москаль, А. Мак–Свэйн и другие специалисты из «Роквелла» прокладывали через коридоры нашего обветшалого здания новенькие высокочастотные кабели ярко–желтого цвета. Они очень выделялись на фоне старых обшарпанных коридоров. Мы сами стали выделяться этим оборудованием на фоне других подразделений предприятия. Надо сказать, что нашим помощникам, отделам и лабораториям, тоже кое?что досталось.
Слетав в Москву и сделав оперативные дела, мы снова вернулись в Калифорнию в конце марта. «Брассборд», наземный аналог системы стыковки, был подготовлен к первому включению. Испытания начались.
Все операции по стыковке и расстыковке в штатных и резервных режимах работы были проверены. Первые испытания российской системы, интегрированной в американский «Спейс Шаттл», завершили полностью. Это был первый успех.
Летая через океан самолетами американской авиакомпаний «Дельта», знакомой по перелетам из Нью–Йорка в Хьюстон еще с 70–х годов, многие из нас вступили в члены Frequent Flyer Club (Клуб частых «летунов»). Привилегии его членов стали некоторой компенсацией за изнурительные переезды на другую сторону земного шара, которые занимали порой более 24 часов. У членов клуба появилась возможность почти бесплатно брать с собой друзей и родственников.
В июле в США проходил чемпионат мира по футболу. С годами страсть к любимому виду спорта поутихла, но совсем не остыла. Не так регулярно, как в Хьюстоне в 70–е годы, в Дауни мы всей «командой» все же ходили на городской стадион и гоняли там мяч с эмблемой первенства мира. Иногда мы с А. Сунгуровым, с которым в 60–е годы играли среди цеховых команд, теперь, 30 лет спустя, в обеденный перерыв на своем «Форде» ездили на спортивную базу «Роквелла» и присоединялись к американским любителям европейского футбола. Состав любителей был тоже характерным. Играя за одну команду, я крикнул своему старому другу: «Али!», — и полкоманды оглянулись. Современная Калифорния все больше становилась двуязычным, трехъязычным и многоязычным штатом.
Первенство мира по футболу всегда было событием для наших собратьев из далекой юности. Мы старались не пропускать ни одного репортажа, наблюдая игры со стадионов Европы и Америки. А тут мы оказались в Калифорнии, где проходили игры. На матчи российской команды нам не удалось попасть: пришлось бы летать в Сан–Франциско. Нам повезло, 13 июля рядом, в Пасадене, что меньше часа езды от Дауни состоялся полуфинал Бразилия–Швеция. Билеты, правда, нам достать никто не помог. Один любитель дал совет: поезжайте к началу матча, купите дешевле номинала. Мы так и сделали — Али, моя Катерина и я. Запарковав свой «вен» на зеленой лужайке — стоянке, раскинувшейся вокруг знаменитого Rose Bowl (Розовая чаша), мы направились к стадиону, когда тот уже гудел отдаленными раскатами, прямо как в юности на подходе к «Динамо» в Петровском парке в Москве. Номинальная цена каждого билета, которые мы купили с рук, составляла $300. Двадцать лет назад в Хьюстоне мы не получали столько за целый месяц. Спустя 20 лет это тоже были большие деньги, моя двухмесячная зарплата. Все же мы купили эти билеты, заплатив «всего» $300 за все три билета. Страна Советов тоже расширила свои границы за прошедшие 20 лет.
Эмоции от игры, от многочисленных бразильских «желтых» болельщиков, от яркой обстановки большого футбола остались навсегда в нашей памяти, вместе с фотографиями и 300–долларовыми билетами, которые мы сохранили как дорогие сувениры. Бразильцы, победившие шведов, в следующее воскресенье стали чемпионами. Финал моя команда наблюдала уже в Москве, по телевизору.
После тяжелой летней эпопеи 1994 года, которая фактически затянулась до поздней осени и будет описана ниже, после поездки на Байконур в октябре, выпросив «в режиме» заграничный паспорт, я уехал через Украину в Болгарию.
Постепенно мы уже разучились удивляться тому, что происходило у нас в России, в других республиках бывшего Союза и в странах соцлагеря. Все?таки было чему удивляться: очереди осенью за хлебом в Киеве, столице хлебородной Украины, в связи с очередным повышением цен. Болгария, которую мне хотелось посетить, начиная со студенческих лет и дружбы с болгарскими космонавтами, оказалась более благополучна. «Хороша страна Болгария», как пели мы в годы моей молодости, но она уже не была так хороша — в стране проглядывали плоды оголтелого экстремизма: пустые коровники с выбитыми стеклами вдоль дорог на месте бывших, слишком быстро разогнанных колхозов, хорошо подтверждали это. Постсоциалистическое варварство конца XX века и здесь поражало здравомыслящих людей.
Меня со Светланой пригласила давняя приятельница Т. Воздвиженская, работавшая в Софии в Российском культурном центре. Благодаря ее усилиям и заботам поездка стала очень интересной. Мне удалось встретиться снова с космонавтом Г. Ивановым, который переключился на авиакоммерцию, но не забыл свое космическое прошлое, произведя неизгладимое впечатление на мою жену. Директор болгарского Института космических исследований (ИКИ) Бонев организовал интересную встречу с активистами замиравшей в Болгарии космонавтики. Симпатичная девушка из центрального телевидения задала несколько стандартных вопросов.
Весенний Париж и осенний Мадрид 1994 года — эти столицы европейского благополучия произвели контрастное впечатление, однако большого интереса к космонавтике мы там не обнаружили.