4.1   ВВЕДЕНИЕ.

4.1   ВВЕДЕНИЕ.

Шаг вперед, два шага назад и новое мышление

Мы не можем избавиться от прошлого, от нашей истории. Это — наши узы человеческие. Всю жизнь мы, советские люди, изучали главы коммунистической библии, ветхие и новые заветы, основополагающие труды Владимира Ленина, которого теперь стали называть сатаной XX века. По–своему, они — выдающиеся, наверное. Один из них — «Шаг вперед, два шага назад». Такое часто случается в политике, в жизни, даже в технике. С 1975 года как пилотируемая космонавтика, так и астронавтика, будучи изолированными друг от друга, существенно продвинулись вперед: космонавтика — в области длительных полетов на борту орбитальных станций, астронавтика — в части создания и освоения многоразового космического корабля самолетного типа, названного Спейс Шаттлом — космическим челноком. Эти свершения стали действительно большим шагом вперед.

Но мы сделали два шага назад, а может быть, даже больше.

К сожалению, в течение пяти лет перестройки в стране правильные перестроечные лозунги на высшем уровне не продвинулись дальше словесного мышления. Настоящее новое мышление входило в нас постепенно и привело к действенным результатам. Так получилось, что астронавтике тоже потребовалась перестройка.

Перефразируя первые слова, произнесенные человеком на Луне, хочется сказать: может быть, нам удастся сделать гигантский скачок вперед, вместе?

К началу 90–х годов советская космонавтика широким фронтом продвинулась вперед, достигнув выдающихся успехов во многих направлениях пилотируемых и непилотируемых полетов. Станция «Мир» успешно летала и достраивалась на орбите. Космонавты доставлялись на станцию на кораблях «Союз». Грузовые корабли «Прогресс» безотказно снабжали станцию всем необходимым, регулярно заправляли ее топливом. Модификация и совершенствование расширяли возможности и повышали надежность этих кораблей. Спутники связи «Молния» и «Альтаир» обеспечивали нашему «Миру» почти глобальную связь. Ракеты–носители «Союз» и «Протон» выносили на орбиту корабли, модули и спутники связи.

Многоразовая РК–система «Энергия» — «Буран» успешно слетала в космос. В принципе, она могла стать весомым добавлением к уже освоенным и отлаженным транспортным системам. В этой ветви космонавтика почти догнала астронавтику. РН «Зенит», как побочный продукт создания РН «Энергия», также расширяла возможности вывода на орбиту.

Все эти космические и транспортные средства, как на фундаменте, держались на наземном сегменте. Они опирались на космическую индустрию (НИИ, КБ и заводы), на комплекс космодрома Байконур, на разбросанные по всей стране и плавающие за ее пределами пункты слежения и управления во главе с ЦУПом. И, конечно, действующим ядром являлись высококвалифицированные кадры, преданные делу. Они управлялись и подпирались институтами и университетами, отлаженной административной системой. И, наконец, проекты и программы поддерживались Академией наук со всеми ее многочисленными НИИ и бесчисленными лабораториями.

Орбитальный комплекс «Мир» еще находился на начальном этапе сборки в космосе, а мы уже приступили к проекту новой станции «Мир-2». При разработке использовался весь наш опыт. Технически это был вполне реальный проект, который строился на базе освоенной техники и технологии. То, что вносилось вновь, тоже было реальным и расширяло возможности будущей станции. Использовалась также информация из?за океана о том, что делалось там по проекту станции «Фридом». Конечно, они тоже оглядывались на нас. Неудивительно, что внешний облик обеих станций имел немало общего.

Все это — положительные стороны советской космонавтики, так сказать, ее дебет. Разумеется, были у нее и отрицательные стороны, но сейчас речь не об этом. Здесь требовалось подчеркнуть то, какой огромный потенциал был накоплен, какими возможностями обладала советская космонавтика.

С другой стороны, страна в целом, ее народное хозяйство оказались деформированными. Колосс ВПК, включая РКТ, оказался на глиняных ногах. Начавшаяся перестройка вначале внушила нам надежду. К сожалению, плановая экономика планово перестроиться не сумела. Новое мышление использовалось для пропаганды, а ведь при разумном руководстве перестройкой все можно было бы сделать по–другому, по–человечески. Нам требовалась не болтовня и восхищение «новым мышлением», а действие, настоящая плановая перестройка. К сожалению, до этого дело не дошло. Рухнувшая старая система, новое руководство, современные оборотни выпустили нового джинна из бутылки, дали волю темным, аморальным и преступным силам, допустили их к управлению страной, вернее, к ее дезинтеграции и разрушению. Результаты этих действий и бездействий проявились удивительно быстро, как обвал в горах. Начавшийся в 1992 году экономический разгром поставил всю страну, а вместе с ней и космонавтику, в критическое положение. Каждый был вынужден выживать в одиночку. Как ни странно, у космонавтики оказалось больше сил и организованности. Важнейшим фактором стало то, что, оторвавшись в космосе далеко вперед, мы оказались нужны остальному миру.

Когда уже в середине 90–х у нас находились китайские специалисты по пилотируемой космонавтике, я спросил, в каком году полетит их корабль. Ответ удивил меня: «Только через 7–8 лет, мы посмотрели, как у вас очень быстро все получилось, и решили не спешить».

Теперь надо взглянуть через океан.

Последний полет астронавтов на Луну состоялся в декабре 1972 года, когда работа над нашим ЭПАСом была в разгаре. Вместе со «Скайлэбом» эти проекты стали последними, в которых использовались КК «Аполлон» и РН «Сатурн». После их завершения всю эту уникальную технику, включая несколько готовых летных комплектов, безжалостно сдали в архив. Когда мы снова стали работать в США, мы увидели ее в виде музейных экспонатов, разбросанных по нескольким космическим центрам страны.

Таким решительным образом НАСА расчищало дорогу новому средству для полета в космос. Еще в 60–е годы американцы планомерно работали над созданием самолетов, летавших в стратосфере. Эти эксперименты подвели их к разработке многоразовой транспортной системы самолетного типа для полетов в космос. Рассмотрение целого ряда вариантов, подготовленных ведущими аэрокосмическими фирмами, закончилась выбором концепции Спейс Шаттла. Этот урезанный вариант приняли под давлением финансовых и политических кругов, как компромисс с целью сокращения общих затрат. Привело ли это к удешевлению программы в целом, большой и хороший вопрос.

В 70–е годы мы еще успели застать важный этап работ над проектом Спейс Шаттла. В то время вовсю разрабатывалась инженерная документация, и началось изготовление. В январе 1975 года на фирме «Роквелле» нам показали первый макетный вариант Орбитера. Однако потребовалось еще пять с лишним лет, чтобы Спейс Шаттл полетел в космос.

Работы по Спейс Шаттлу вступили в решающую фазу уже без нас. В те годы большинство американских специалистов НАСА смотрели на свою будущую РК–систему с оптимизмом, в том числе, в части ее стоимости и эффективности. Система многоразового использования почти самолетного типа сулила большие выгоды, а одноразовые РН, казалось, отживали свой век. Эти прогнозы, похоже, сыграли злую шутку с рядом направлений американской космической техники. Однако еще до начала летных испытаний кое–кому в Америке картина представлялась не такой уж радужной.

В конце 1995 года мне попалась любопытная, примечательная статья под названием: «Вызволи нас из этого смертельного капкана, Скотти» [«Beam us out of that dead trap, Scotty» — название, которое составлено на основе терминов популярной в те годы в США научно–фантастической ТВ–передачи о полетах в другие миры; Scotty — главный герой и творец научно–технических чудес]. Статью опубликовал «Ежемесячник–Вашингтон» более 15 лет назад, когда в космос не поднимался еще ни один Спейс Шаттл. Автор статьи, издатель ежемесячника Г. Истербрук (G. Easterbrook), весьма прозорливо и критически проанализировал разные аспекты тогда принципиально новой космической программы США. Статья оказалась интересной с разных точек зрения: технической, экономической, даже философско–политической. Ведь этот журналист даже предсказал и расписал сценарий катастрофы за 6 лет до трагедии с «Челенджером». Однако наибольший интерес, пожалуй, представлял анализ стоимости Спейс Шаттлов.

Когда в начале 70–х закладывали первые Спейс Шаттлы, оценивалось, что стоимость одного запуска будет составлять $22,4 М (миллионов американских долларов), при условии 50–ти полетов в год. Такая цифра позволяла считать, что стоимость вывода спутников на орбиту будет в 3 раза дешевле, чем при помощи одноразовых носителей. Далее автор статьи пытался доказать, что стоимость может возрасти до $105 М, а эта стоимость уже почти в 2 раза превышала соответствующие затраты на одноразовые ракеты. То, что произошло на самом деле, во много раз превысило самые мрачные прогнозы. В середине 90–х годов стоимость полета одного Спейс Шаттла составляла почти $500 М (по некоторым оценкам, еще больше), то есть превысила первоначальную стоимость не менее чем в 20 раз.

Интересно, что в этих экономических оценках активное участие принимал австрийский экономист К. Хайс, который затем перебрался в США и с которым позднее мне привелось познакомиться и взаимодействовать в связи с проектом солнечного паруса.

Однако, дело не только в экономике «любой ценой», как характеризовал эту сторону программы Г. Истербрук. Его критика распространялась также на другие стороны многоразовой РК–системы: малую продолжительность полета и другие ограниченные возможности в космосе. Возвращать спутники с орбиты, особенно без дополнительного космического буксира на орбите, создание которого в НАСА вскоре прекратили совсем, выглядело малореальным и неэффективным. Автор указывал также на большую опасность каждого полета на Спейс Шаттле, на всех участках, от самого старта до посадки на взлетно–посадочную полосу (ВПП) уникальной длины, ширины и прочности.

Природа недостатков первой многоразовой РК–системы разнообразна. Причина кроется как в специфике космического полета, так и в ограничениях сегодняшних технологий. Все проблемы сразу решить было трудно, для этого необходима эволюция, а может быть, новые технологические прорывы. Другая часть причин связана с более утилитарными, можно сказать, земными проблемами. Это, прежде всего, недостаточно эффективная организация работ по межполетному обслуживанию Орбитеров, то, что американцы называют словом «проусессинг» (processing). Этот термин можно определить как процесс всего того, что необходимо выполнить между двумя полетами, после очередного приземления корабля для подготовки следующего старта. В 90–е годы мне самому пришлось участвовать в подготовке Орбитеров к полету и к стыковке. Прикоснувшись к этой процедуре, очень непростой и длительной, я отчасти понял, откуда «набегали» эти сотни миллионов долларов за один цикл, за перемещение космического челнока «туда и обратно». Мы увидели тысячи специалистов, занятых в сложном «проусессинге» этого обслуживания, а их поддерживали многочисленные центры и фирмы, разбросанные по стране и за ее пределами. Далее мне предстоит рассказать более детально о том, что пришлось увидеть самому и услышать от сотрудников НАСА и промышленных фирм.

Таким образом, не одна, не единственная причина сделала Спейс Шаттл очень дорогим. Дело не только в неважной организации работ. За этой технологией лежат более глубокие, можно сказать, фундаментальные причины, специфика полета в космос.

Если взглянуть поглубже, то можно разглядеть некоторые технологические корни многоразового зла. Для упрощения я сравнил бы космическую ракету, выполнившую свою задачу, со старым, изношенным автомобилем. Хотя это сравнение является не очень удачным, даже не совсем корректным, зато оно подчеркивает существенные свойства ракетно–космической техники и технологические особенности в целом. Во–первых, чтобы летать в космос, чтобы разгоняться до орбитальных скоростей, в 27 раз превышающих скорость звука, а затем гасить эту скорость для возвращения на Землю, требуется до предела облегчить конструкцию, форсировать все ракетно–космические агрегаты, начиная с самого ракетного двигателя. Хороший, легкий и эффективный ракетный двигатель работает на пределе своих возможностей и не удивительно, что он расходует свой ресурс, изнашиваясь очень быстро. Недаром именно маршевые двигатели Спейс Шаттла доставляли и продолжают доставлять наибольшие хлопоты при межполетном обслуживании. Это же можно сказать и о некоторых других компонентах космического челнока, которые пришлось форсировать до предела. К ним относятся, прежде всего, теплозащита, состоящая из нескольких тысяч специальных керамических плиток. Несмотря на суперзащиту, Орбитер нагревается при спуске так, что даже после посадки он некоторое время сильно «газит», а некоторые компоненты, например колеса шасси, приходится заменять после каждого полета. В результате этих условий и такого форсирования космический автомобиль изнашивается намного быстрее земного.

С другой стороны, многие знают, что такое чинить старую автомашину. С этим «удовольствием» сталкивались многие российские автомобилисты. С экономической точки зрения — это технологическое варварство. Только в деформированной экономике нашего недавнего прошлого, с ее всеобщим дефицитом, мы могли позволить себе «роскошь» ремонтировать старые автомобили, как правило, делая это кустарно, вручную. В стране даже создавались государственные ремонтные заводы для восстановления полностью изношенных машин.

Нет, все?таки сравнение получилось чересчур жестким: как?то даже неудобно, не с руки, сравнивать передовую космическую технику с издержками неправильно организованной экономики. Моя цель была другой: мне хотелось показать, выделить важную особенность космической техники, то, с чем столкнулись при первой попытке создать многоразовую ракетно–космическую систему. Конечно, заранее было трудно представить все трудности на длинном и сложном пути к созданию беспрецедентной системы.

Недостатки Спейс Шаттла заставили искать более эффективные альтернативы. В этой деятельности наблюдался большой разброд. Не удалось сформировать перспективную, но в то же время реальную программу. В этих условиях возникали практически неосуществимые проекты, что привело к распылению средств.

Когда, уже в 1997 году, я спросил своего коллегу К. Джонсона, почему не удалось сделать Спейс Шаттл таким, как было задумано, он ответил, как всегда, коротко и просто: «Мы его делали первый раз». Для такой системы это оказалось очень существенным.

С другой стороны, США — настолько мощная и богатая страна, что могла себе позволить такую дорогую игрушку, как Спейс Шаттл. А сколько рабочих мест дала эта многолетняя программа, сказал бы обиженный экономист. Американские политики времен холодной войны могли быть довольны еще и тем, что им удалось втянуть Советы в такую дорогостоящую гонку. Она высосала из советской экономики гораздо больше, чем пресловутые звездные войны.

Рассказывая о Спейс Шаттле, мне казалось уместным начать с критической части. Объективно, многоразовая космическая система стала великим свершением американских специалистов и дала им новые огромные возможности в освоении космоса. Беда была в другом: в НАСА не нашлось настоящих стратегов, способных критически оценить достигнутое и наметить радикальное продвижение вперед.

Понятно, что много лет спустя легче критиковать и давать советы. Хотел бы я быть умным сегодня, как моя жена завтра… Критике и самокритике нас тоже учила марксистская наука. Но критика нужна не только социализму. Я должен был сделать это, тем более что задача, о которой идет речь, не потеряла своей актуальности. Надо было коснуться этих недостатков, показать, что в годы нашего застоя не все шло гладко и у заокеанских партнеров.

Мне пришлось также коснуться всех этих сторон и деталей, поскольку далее речь пойдет о проекте «Мир» — «Шаттл, о стыковке двух пилотируемых комплексов астронавтики и космонавтики. Именно в новом совместном российско–американском проекте Спейс Шаттл, оснастившись системой стыковки, стал более совершенным транспортным средством и инструментом сборки будущих орбитальных комплексов.

Начиная разрабатывать Спейс Шаттл, его затевали не только как многоразовую, но и как многоцелевую систему. Среди всех задач, которые мог выполнить космический челнок, пожалуй, лучше всего смотрелась одна большая задача: создание с его помощью крупногабаритной космической станции. Именно для строительства станции возможности этой системы максимальны, именно при сборке в космосе можно использовать основные свойства Орбитера. Здесь следует указать на одну двойственность Спейс Шаттла. С одной стороны, он является транспортным средством, служит для доставки на орбиту компонентов станции в отсеке, который так и назывался отсеком полезного груза. С другой стороны, Орбитер является инструментом для выполнения различных работ в космосе. Он оборудован большим универсальным манипулятором, созданным для разгрузки, переноса и сборки; а также для ремонта и обслуживания на последующих этапах эксплуатации. Манипулятор Спейс Шаттла является дистанционно управляемым космическим краном, а астронавты в скафандрах способны выполнять более тонкие сборочно–монтажные операции. Если надо, манипулятор может перемещать и самых высоких верхолазов на самых высотных стройках века. Все эти достоинства открывали хорошие предпосылки для крупномасштабного строительства в космосе.

Разработка международной космической станции началась вскоре после того, как в начале 80–х годов Спейс Шаттл стал регулярно совершать свои челночные рейсы. Проект задумали с размахом, как грандиозное сооружение, оснащенное всеми современными техническими средствами. Некоторое время спустя программа стала политическим мероприятием, призванным объединить свободный от коммунизма мир с тем, чтобы продемонстрировать его преимущества и дальнейшие возможности. Станция получила название «Фридом» и должна была символизировать «свободу» в противовес нашему социалистическому закрытому обществу. Пригласив партнеров из Канады, европейских стран и Японии, американцы стремились уменьшить бремя своих расходов, которые уже в начальном варианте составили огромную сумму. Однако в ходе разработки программы обнаружился ряд существенных недостатков — как в организации работ, так и технические проблемы в этом огромном и многодельном комплексе.

Еще до развертывания работ в космосе, до старта Спейс Шаттлов, с полумиллиардной стоимостью каждой космической миссии, расходы на разработку космической станции «Фридом» вскоре превысили плановый бюджет. Но не только это. Чтобы организовать работу по разработке и осуществлению такого сложнейшего и крупномасштабного проекта, требовался хороший мозговой центр и эффективная координация всех многочисленных и многонациональных космических дивизионов. К сожалению, создать его, по–видимому, не удалось. Был допущен также ряд технических просчетов в создании отделения систем.

Для создания полноценной постоянно действующей орбитальной станции многого недоставало. В проекте зияли дыры, среди них оказалась стыковка космических кораблей. Почему?то плохо шли также дела по созданию модулей, оснащенных реактивными двигателями и системами управления. Зашла в тупик разработка корабля–спасателя, необходимого для постоянного пребывания экипажей на станции. С прекращением работ по европейскому «Гермесу» пропала надежда создать дополнительное транспортное средство «Земля — орбита — Земля». Одним Спейс Шаттлом никак нельзя было обойтись.

Время шло, проект затягивался, как следствие, росли расходы, они становились катастрофическими. К 1992 году на программу «Фридом» только в США истратили около 10 миллиардов долларов. Эти огромные средства ушли в основном на бумагу и лишь часть — на экспериментальные работы на Земле, а еще меньше — в космосе.

Может быть, самое главное заключалось в том, что в результате смены поколений в НАСА и в РК–индустрии США, а также некоторых негативных тенденций в интеллектуальной сфере в стране, да и во всем мире, эффективность их деятельности стала снижаться. К этим факторам относятся, прежде всего, ухудшение образования в средней и высшей школе, смещение приоритетов среди молодежи. В результате происходило снижение не только уровня новых разработок, но и начался общий инженерно–технический спад.

Американцы, как известно, не только очень гордятся, но и пользуются своей свободой. Действительно, здесь есть чем гордиться. С другой стороны, склонность к довольно частой смене работы и места жительства приводят к отрицательным последствиям. В отличие от японцев, и даже нас, русских, они совсем не склонны к пожизненной карьере, что, как известно, может давать замечательные результаты. Это, в частности, хорошо просматривается в данной книге.

Как показала всемирная практика и история, любая административная система постепенно усиливает бюрократию. Это отчасти относится и к негосударственным структурам, особенно к большим организациям, работающим по государственным программам. Разброд руководства не только в НАСА, как объединяющей организационно–технической структуре, но и в головной фирме «Мак Дональд Дуглас» отражал многое в этой программе. В прошлом, многие известные фирмы вырастали из малого, как из зерна, а основатели дела, руководили своими фирмами, успешно осуществив целый ряд уникальных проектов. И здесь смена поколений привела к потенциальной потере эффективности. Разные меры повышения заинтересованности руководства и рядовых сотрудников помогали не очень хорошо. Мне приходилось встречаться и работать с вице–президентами фирмы «Роквелл» в 70–е и 90–е годы, впечатления далеко не в пользу последних. За три года совместной работы с фирмой «Мак Дональд Дуглас» мне не удалось встретиться ни с одним вице–президентом. Обе фирмы были проданы «Боингу» в ходе перестройки программы уже в 1997 году.

В целом, американский подход к управлению не способствовал оперативному выявлению и устранению негативных тенденций. Как результат, все то, что происходило с программой «Фридом», толкало руководство НАСА, Конгресс и Белый дом привлечь советскую космонавтику принять участие к этой международной космической программе. В первую очередь, этому мешало противостояние политических систем. Начавшаяся у нас перестройка открывала перспективу объединения сил. Август 1991 года и последующие события форсировали этот процесс. Однако потребовались смелость и решительность, политическая воля для того, чтобы объединиться с этими непредсказуемыми русскими. Наверное, не случайно и то, что в это время произошла смена руководства НАСА.

Прежде чем приступить к глобальной совместной программе, потребовался промежуточный экспериментальный этап. Так возник проект «Мир» — «Шаттл». Он оказался очень важным и полезным для обеих сторон, мы учились снова работать вместе, по–новому. Кроме того, американцы перенимали наш богатый опыт, а россияне зарабатывали средства на жизнь.

«Новое мышление» стало одним из самых популярных перестроечных лозунгов. Однако Горбачев не сумел донести до нас, а главное, применить на практике в принципе правильную идею, в основе которой провозглашались преимущества и недостатки обеих социально–политических систем. Конечно, у развитого социализма было больше этих недостатков, и они лежали на поверхности.

Не хочу дальше отвлекаться на глобальный анализ. Что касается космонавтики и астронавтики, то они, действительно, хорошо соответствовали этому положению. В определенных условиях неэффективная в целом социалистическая экономика оказалась эффективнее капиталистической в пилотируемой космонавтике. Это было достигнуто за счет ряда факторов, и в первую очередь благодаря централизованному руководству, искусство которого довели до высокого уровня, иначе оно не смогло бы вообще продержаться так долго.

Правильность вывода подтвердили многие последующие события и проекты.

В очередной раз все началось со стыковки. Снова мы пришли вовремя. Сначала стыковка объединяла две текущие программы космонавтики и астронавтики: российский орбитальный комплекс «Мир» и американский Спейс Шаттл. «Стыковка — это уже сотрудничество!» — правота нашего старого лозунга подтвердилась в очередной раз. Двадцать лет спустя мы снова стали работать с американцами. Очень многое изменилось, но осталось прежним наше экономическое положение. Россияне оставались бедными родственниками у своих, казалось бы, равноправных коллег. Вырвавшись из одного рабства, мы попали в другое.

В ходе начального этапа сотрудничества стала перестраиваться программа МКС «Фридом». Приставка «Свобода» стала не нужна. Пришло время для нового названия и обновленного содержания. Через пару лет я, отчасти в шутку, отчасти всерьез, предложил назвать новую станцию популярным словом «Перестройка».

Такой сложилась в начале последнего десятилетия XX века общая обстановка в космонавтике и астронавтике, в космическом мировом сообществе, таковы были предпосылки для продолжения космических программ в обновленном мире. Как всегда, настоящая жизнь была в оттенках, а события складывались из конкретных действий, а их совершали люди.

Рассказы об этом в настоящей главе.