4.14   Авто — это роскошь, средство передвижения, и не только

4.14   Авто — это роскошь, средство передвижения, и не только

Читая лекции по методам проектирования автономных систем, я базировался на материалах по космонавтике. Методы, выработанные в области техники, эффективны и применимы для других областей. Чтобы расширить горизонты, я часто обращался к автомобильным системам, как наиболее распространенным, известным и полезным для человека. Эта «перебивка», как выражаются телевизионщики и киношники, очень помогает в изложении и освоении материала. Много лет спустя, читая лекции по так называемым автономным системам, стараясь разнообразить их содержание и наряду с системами космических аппаратов, я привожу примеры, относящиеся к некоторым системам автомобиля. Такие параллели между отдаленными областями техники помогают обосновывать общие принципы этих систем. Автомобиль — самый массовый, нужный и отлаженный среди автономных, «почти летательных» аппаратов. Обе области техники почерпнули что?то друг у друга. Мне тоже удалось приложить к этому руку.

Мне кажется, что я должен сделать такую перебивку в данном месте книги. Космонавтика, какой бы передовой и продвинутой она ни была, может надоесть даже самому заинтересованному читателю. В такой ситуации должна выручить автомобильная техника, как выручает сам автомобиль, когда нужно быстро переместиться, попасть в другое интересное или нужное место.

В «Золотом теленке», книге И. Ильфа и Е. Петрова, на которой воспитывалось не одно поколение советских людей, есть такие примечательные слова, как многие другие выражения Остапа Бендера, ставшие легендарными: «Автомобиль не роскошь, а средство передвижения». Авторы вложили их в уста своих героев.

В 20–е годы частный автомобиль в Советском Союзе был редкостью, больше роскошью, чем средством передвижения. В 30–е и 40–е годы советским людям было не до автомобиля. К середине 50–х положение стало медленно меняться. Машин для продажи частнику государство выделяло мало, но их цена была очень низкой, можно сказать, очень доступной для многих категорий трудящихся. Профессор мог заработать на «Москвич» за два месяца, доцент — за три, если, конечно, ни на что больше не тратить. Через 25 лет при моей повышенной докторской зарплате надо было работать почти 3 года, чтобы купить одну только «Волгу».

В середине 1956 года, когда я только что поступил работать в ОКБ-1, мы с отцом купили первую машину — «Москвич-402». Автомобиль все еще был тогда не только роскошью, но и большой редкостью. У нас, в профессорско–доцентском поселке, он стал, кажется, третьим автомобилем, и четвертым — среди тоже небедных сотрудников в ОКБ-1. Причина такой «непопулярности» автомобилей лежала не столько в цене и не в длине очереди в магазине.

Автомобильные энтузиасты записывались в единственном московском магазине на Бакунинской улице в Москве, их очередь подходила через какие?то месяцы. У нас в Подлипках в культмаге висело объявление: продается ЗИМ (7–8–местный, шикарный по тем временам автомобиль), цена 40 тысяч рублей (до реформы 1961 года). Люди ходили кругом и смеялись. Через несколько лет, почувствовав вкус к автомобилю, трудящиеся стояли в очереди по несколько лет. Дело было, прежде всего, в сознании людей, в психологическом барьере, который отделял частника от колхозника–общественника. Время первых перемен пришло вместе с оттепелью конца 50–х годов.

С самого начала автомобиль стал для меня гораздо больше, чем средством передвижения. Так же как в песне, можно сказать: «спорт — это жизнь, и даже намного больше…»

Спорт был всегда, а автомобиль занял огромное место в моей жизни. Вождение, особенно поначалу, — это восторг движения, самостоятельного управления, это почти как… близость с женщиной, оно сравнимо с пилотированием самолета, это даже больше, чем скольжение на водных лыжах. Никогда не забуду первых минут за рулем. Сначала почти оцепенение, которое прошло так же неожиданно, без дополнительной подготовки, при втором заезде. Вождению, как катанию на коньках, как математике, как общению с компьютером, надо учиться в юности.

Автомобиль стал для меня дополнительной технической школой, не на бумаге, а на практике. Мы, автомобилисты 50–х и 60–х годов, редко пользовались станциями технического обслуживания. Машин было мало, но станций еще меньше. На ремонт автомобиля, как и на его покупку, вставали в очередь, записывались заранее, иногда за несколько месяцев, а качество работ оставалось низким. Во время ремонта машину могли «раздеть», т. е. снять или сменить дефицитные узлы и детали. Приходилось брать отгулы или просто отпрашиваться с работы. Внутрь станций часто не пускали, администрация старалась не подпускать частника близко к рабочему классу, чтобы не развращали «гегемона». Всего не рассказать.

Нет худа без добра, мы на практике познавали технику через автомобиль. Автомобиль учил жизни, самостоятельности. Всем нам, кто долго жил под опекой родителей, не знал забот самостоятельной жизни, в которой ты должен полагаться только на себя, содержать дом, отвечать за свои поступки, автомобиль стал хорошим учителем. Экономика страны лишала многих молодых людей возможности жить отдельно. Соединив свою жизнь с автомобилем, человек брал на себя ответственность за все, что с ним связано в условиях повышенной опасности.

Автомобиль делал своего хозяина популярным. Когда ты молод, тебе нужно внимание. Это привлекает людей, мужчин и женщин, появляется много новых друзей и знакомых девушек. Даже руководство уделяло молодым автомобилистам повышенное внимание и не прочь было прокатиться на рыбалку или охоту.

Жизнь прекрасна еще и потому, что можно путешествовать, — эти слова принадлежат Пржевальскому, который жил и путешествовал тогда, когда ездили больше на лошадях. Я вспоминал эти слова часто, путешествуя на автомобиле. Почти за сорок с лишним лет автомобилизма мне удалось объездить европейскую часть страны с севера на юг и с запада на восток, побывать там и увидеть то, что было бы невозможным увидеть без автомобиля. Поездки по нашим однорядным шоссе за тысячу с лишним километров требовали очень многого: умения, выдержки и выносливости, а часто еще и удачи. Для таких путешествий нередко требовалось иметь все с собой, почти как для космического полета. Требовалась, так сказать, система жизнеобеспечения: от пищи и воды до посуды и детского горшка для сына, а позднее — для дочери.

И все же основной километраж накручивался в поездках по городу, по Москве. Это тоже была особая школа. Многие подлипковские автомобилисты 60–х годов, севшие за руль в зрелом возрасте, не смогли преодолеть этот барьер, этот пробел молодости. Они никогда не ездили в Москву. Езда там требовала чего?то большего, чем им досталось от всё ограничивающего социалистического воспитания. У молодого поколения уже не было такого комплекса, они осваивали городскую езду очень быстро. Нужно сказать, что Москва — особый город, включая автомобильное движение. У нас оно не только хаотично, как на узких улицах городов Старого Света: здесь водители очень агрессивны, вас могут запросто зажать, подрезать и при этом еще обругать. Как летчику–истребителю во время войны, на улицах требовалось не только смотреть вперед и в зеркало заднего вида, нужно еще и крутить головой по сторонам, чтобы чувствовать свои фланги, иначе тебе не жить.

Как известно, автомобилю нужен гараж. В наших условиях гараж нужен не только автомобилю, он был нужен советскому человеку. Для многих гараж был гораздо больше, чем просто место для стоянки его машины, это — еще одна жизнь, гаражная жизнь. Гараж — это клуб, где встречались, чтобы обсудить события и проблемы, сюда уходили на весь вечер, а в выходные — с утра. Один мой приятель уходил в гараж весной и возвращался поздней осенью. В гараже можно хранить все. Большинство гаражей имели подвальные помещения для продуктов. Наряду с картошкой там хранили многие другие продукты, все виды закуски и выпивки. В подвале, как в метро, прохладно летом и не очень холодно зимой. Там могли переночевать, если не хватало места наверху.

Там можно и… переспать. Да, гаражи использовались как удобное место для тайных свиданий. Московские гостиницы для этого совершенно не годились, там не принимали даже одиноких москвичей, а женщину приводить в номер вообще не полагалось. В парках милиция охотилась за влюбленными. То ли дело — гараж, особенно, если он со всеми удобствами. Правда, опасность подстерегала здесь с другой стороны. Случалось, что любовникам не хватало ни внутреннего тепла, ни осторожности. Включив двигатель, чтобы согреться, они погибали от угарного газа — окиси углерода.

В Подлипках рассказывали уникальную уикэндную историю в российском стиле, ставшую легендой. Одна опытная пара не стала заводить двигатель в гараже, а чтобы согреться, решили сбегать за бутылкой. Дело мужское. Закрыв подругу на ключ, видимо, чтобы не передумала, он пошел в магазин, где, на беду, встретил приятеля.

«…А я же, Зин, не пью один…»

Ну, конечно, выпили, и он забыл про все на свете… до понедельника. Она, обезумев от холода и ярости, нашла кувалду и измолотила кузов машины до неузнаваемости. Наверное, чтобы согреться.

Мой сосед по дому, Александр, выбрал гараж местом для самоубийства. Он работал в Минавтопроме, и в его обязанности входила подготовка списков на выделение автомобилей для продажи, по указанию руководства. Такая система распределения автомобилей, которые, начиная с 70–х, почти не поступали в свободную продажу, стала очень распространенной в Стране Советов. Фонды на выделение машин имели все ведомства, и даже министерство торговли. Этим пользовались те, кто стоял ближе к кормушке, кто распределял дефицит. Мой сосед являлся простым исполнителем, над ним стояли несколько начальников, которые формировали и подписывали списки. Об этом много говорили уже на похоронах Александра. Он оказался причастным к махинациям, по которым началось расследование. Его подставили, сделав козлом отпущения. Он очень переживал, и его нервы не выдержали. В холодный ноябрьский день, кажется, это было воскресение, он ушел из дома, и мы нашли его в гараже, сидевшим на водительском месте, вцепившимся в руль, уже холодным. На верстаке стояла на треть отпитая бутылка водки, зажигание осталось включенным, а двигатель заглох от недостатка кислорода. Соседка Люся осталась вдовой с двумя дочерьми.

Система выделения дефицитных автомашин по спискам стала одной из действенных форм поощрения трудящихся, передовиков производства. Министерства спускали отпущенные им фонды дальше, а руководство предприятий распределяло их по коллективам подразделений. За выполнение особых заданий «партии и правительства» предприятиям выделялись дополнительные фонды. Несколько автомобилей получили «за «Союз» — «Аполлон» в 1975 году. Гораздо больше (около 100) - за «Буран» в 1989 году. Так получилось, что мне этих благ никогда не доставалось, начальство меня не жаловало. Даже за «Знамя», уже совсем в другое время, на другой, коммерческой основе, меня обошли. Социализм был разрушен и развенчан, а многие принципы выгодно было сохранить, хотя бы — на некоторое время. Одни работали, проявляли изобретательность, придумывали и даже размещали рекламу на солнечном парусе, другие распределяли добытые блага.

Все?таки звание лауреата Ленинской премии помогало, и не только в цирке на Цветном бульваре. Когда говорили «привозите письмо», это означало — вам решили помочь. В 1977 году В. Кнор договорился в Министерстве торговли, а один из заместителей генерального подписал письмо, которое сработало.

Когда бумага на покупку «Волги» была уже в магазине в Южном порту, возник еще один барьер, который пришлось брать. В то время ввели 10–летний ценз: для покупки новой машины требовалось, чтобы со времени покупки старой прошло не менее 10 лет. В центральном ГАИ, на проспекте Мира, завели специальную картотеку и выдавали соответствующие справки. Я уговорил В. Кубасова, летавшего на «Союзе» и побывавшего на «Аполлоне», съездить со мной к Трегубову. Этого всемогущего человека, начальника Главного управления торговли Моссовета, знала вся дефицитная Москва. Наше дело было мелким, но от нас, вместе с космической фотографией на память, потребовали письменное объяснение с заявлением об исключении из общего правила. Через несколько лет, уже при Андропове, разразилось дело Трегубова о злоупотреблениях в московской торговле. Говорили, что на таком месте иначе было невозможно. Дефицит заставлял искать обходные пути, которые рождали все остальное.

Мы проездили на своем первом «Москвиче-402» почти 17 лет. Первая любовь — самая глубокая, она остается где?то внутри и надолго. Потому что трудно забыть и первую поездку, и многое другое.

Помню, как, пригнав новый автомобиль, я отказался от предложенных мне по дешевке левых покрышек — зачем они мне? Через пару лет мне пришлось часто вспоминать и горько жалеть об этом. На «Москвиче» пришлось пережить многие события, восторги и разочарования, трудности и достижения, аварии и трагедии. Первое разбитое сталинитное стекло, которое мгновенно сделалось непрозрачным от мелкого камня, выскочившего из?под колеса встречного автомобиля. Первая авария в кювете из?за неопытности и мальчишества, ослепленного фарами встречного автомобиля. Первая гаражная история, борьба за место для строительства гаража, первый, к счастью, не катастрофический пожар, последовавшие за этим противопожарные мероприятия — не в теории, а на практике. Первая трагедия, не наезд, а набег, трагический случай, когда молодой парень, убегая от милиционера из?за какого?то мелкого хулиганства сбоку врезался в правую стойку «Москвича» на полупустом, широченном по тем временам Северянинском мосту темным осенним вечером. Ночное разбирательство в ГАИ и закрытие дела за отсутствием «состава преступления». Первая дальняя поездка, путешествие на юг по горным кавказским дорогам и, конечно, по главному южному шоссе страны, с его однорядным движением, насквозь через Россию и Украину по центральным улицам бесчисленных городов. Запомнился город Орел и женщина, чуть не попавшая под колеса, ударившаяся и убежавшая от испуга, но этим задержавшая меня на всю ночь в милиции, так и не нашедшей эту женщину. Первая амнистия в честь 40–летия Советской власти: повестка в суд, штраф 150 рублей за обгон не то на спуске, не то на подъеме под тем же городом Орлом, отсрочка до следующей получки, которую давали как раз к 7 ноября. Ежегодные весенние техосмотры и подготовка к ним. Ремонты при сплошном дефиците запчастей. Изношенные колеса со сквозными дырами в покрышках, которые иногда приходилось менять по два раза на 20–километровом участке от Москвы до Подлипок. В это время в машине жена грудью кормила сына. Бензин «марки СС» из случайных самосвалов по 1 рублю (до реформы 1961 года) за литр. И еще много, много чего случалось на дорогах России, Украины, Белоруссии и Прибалтики, на улицах Москвы и Подмосковья через все 60–е годы. Наконец, последняя поездка в командировку в Азов с А. Мишиным в конце зимы 1972 года, по тому же южному шоссе, почти в том же состоянии, и станция обслуживания под городом Орлом, мелкий ремонт (лопнувшая масляная трубка), который пришлось делать самому, сплошной гололед ранним утром за городом Харьковом, закипевшая вода в двигателе, которая чуть не обернулась трагедией. Одно неосторожное движение, и кипяток обжег мне лицо, едва не повредив глаза. «Москвич» мы оставили в Азове, а еще через полгода, немного отремонтированный, его продали какому?то местному любителю–автомобилисту.

М. Ф. Казанцев, механик нашего гаража под названием «Комсомолец», который мы строили почти 10 лет и построили в 1970 году, зато в 5 минутах ходьбы от дома и за смехотворную цену — всего за 1000 рублей, делил всех советских автомобилистов на две большие категории: любителей и эксплуататоров. Любители, ярким представителем которых был мой старый коллега Н. В. Уткин, так любили свои машины, что старались не ездить на них, особенно в плохую погоду. Мы с женой относились к неисправимым эксплуататорам, нещадно эксплуатируя свои автомобили, ездили на них зимой и летом. От этого доставалось всем: и нам со Светланой, и нашим автомобилям.

Автомобиль не роскошь, а средство передвижения…

Пришло другое время, новые люди и, конечно, автомобили. Все стало другим, изменился престиж. На смену большой и старомодной «Волге», барже с нескромными нулями на номерах, пришли шустрая «девятка» и невообразимые «мерседесы». Членовозы, возившие членов Политбюро, не только стали иномарками. Центральная фара резко сместилась налево, а еще левее стали ездить по встречной полосе.

Новое время — новые песни.

В начале перестройки, в конце 1985 года, наш генеральный директор НПО «Энергия» обещал содействие и дал «добро» продать старую машину. Тогда действовало такое правило: требовалось, чтобы трудящиеся продали предыдущий автомобиль обязательно через комиссионный магазин, то есть «без наживы». В этом случае ему давали справку о честном поступке, который был необходим (но далеко не достаточен) для выделения новой машины. В моем справочном архиве вместе с квитанциями на дачные строительные материалы до сих пор хранится этот неотоваренный документ.

Так и не досталось мне от родного предприятия ни одного ордена, ни медали, ни даже автомобиля.

Тогда приходилось снова искать обходной маневр, так сказать, «рерутинг» (rerouting). В тот раз мы выбрали «лесную» дорогу, написав письмо из Лестеха в Минлеспром. Таким образом, Светлана, в конце концов, стала владельцем престижной в 1986 году «Волги» ГАЗ 24–10, — правда, и здесь не обошлось без космического вмешательства. Чтобы иметь машину белого цвета, а двигатель на 76–м бензине, пришлось писать еще одно письмо на завод ГАЗ, в (тогда еще) город Горький. Откровенно говоря, мы не надеялись на эффективность «почты космонавтов». Более эффективными являлись личные контакты. Однако для этого не было ни времени, ни сил. Оставалось ждать.

В июне, находясь в отпуске, я проводил время на даче. Неожиданно приехал гонец и сказал, что нас разыскивает вся областная торговля. Оказалось, что уже несколько дней в Ногинске нас дожидается белая «Волга», прибывшая «целевым назначением» прямо с завода, и вокруг нее уже ходят большие любители, будоража весь персонал. Для жены покупка первого автомобиля стала не только событием, но и торгово–бюрократическим испытанием. Дополнительные бумаги, справки о доходах, введенные перестройкой, другие ногинские инстанции — все это вошло в золотой фонд семейных рассказов. В очередной раз игра стоила свеч, и через несколько дней мы пригнали белую красавицу прямо на нашу «Орбиту».

Все?таки мне достался один «общественный» автомобиль. Это тоже было событием и примечательной историей. В январе 1992 года, в самом начале переходного периода, когда цены только–только тронулись и поначалу росли медленно и неравномерно, у нашего консорциума появились небольшие средства, и мы решили приобрести автомобили. Я немного знал В. П. Каданникова, генерального директора АЗЛК (Автомобильный завод им. Ленинского Комсомола), еще с того времени, когда в 1972 году мы с В. Кнором под знаменем ЭПАСа («Союза» — «Аполлона») оформляли покупку «Москвича-412». Составив письмо, вечером я поехал на завод. Мы столкнулись с директором, когда он уже уходил из своего кабинета, и, пока спускались на лифте с 11–го этажа, я успел напомнить о себе, о наших текущих проектах и о цели визита.

Через несколько дней стала известна резолюция на нашем письме, а к концу января, побегав по заводу по разным службам и цехам, мы пригнали три новеньких «Москвича-2141». Еще через две недели В. Каданников неожиданно умер. Его хоронил весь завод, пол–Москвы и столько нее России, все те, кто ездили на «Москвичах», и не только на них.

Я должен завершить автомобильную тему тем, о чем начал говорить в конце предыдущего раздела, о своих земных орбитах, об автомобилях на дорогах Америки. Так получилось, что я писал об этом в гостинице ранним утром 14 января 1995 года, перед отъездом на работу в Космический центр Кеннеди (КЦК), чтобы продолжить ремонт летного АПАСа перед его установкой на Орбитер «Атлантис». Была суббота, дорога — почти пустая. Совсем новый «форд» прекрасен, но спидометр из?за баранки виден плохо, а цифры — маловаты. Р. Аджемиан держался неподалеку, скорость миль на 5 выше лимита. Неожиданно заметил в зеркале полицейскую машину. Снизив скорость, продолжал ехать, а они меня не обгоняли и не отставали. Решив остановиться, по нашей российской привычке стал выходить из машины. «Back to your vehicle» (назад — в машину), — скомандовала женщина–полицейский с устрашающим выражением лица. Сев за руль, достал права. Она буквально выхватила их из моих рук. Затем, одна за другой, подъехали еще две полицейские машины. Видел, как полицейские беседовали с Реем, пока не трогая меня. Видимо, поняв, что перестрелки не будет, другие машины начали покидать «место преступления». Силы почти сравнялись, осталась одна полицейская дама. Еще через пару минут она сама подошла ко мне с совершенно другим выражением на лице, это надо было видеть и слышать. Со словами: «Excuse me, sir» (извините, сэр), — возвратила мои права. «Excuse me, mam», — облегченно сказал я, указывая на Б. Бочарова, заместителя директора завода по качеству: «This is the quality control man in Russia, he is watching me driving and not speeding» (этот человек, отвечающий за качество в России, следит за моим вождением и скоростью). «Не should have watched before I had stopped you» (он должен был следить перед тем, как я остановила вас), — ответила mam и улыбнулась: «Good luck!» Весь день вся субботняя смена КЦК обсуждала дорожный русско–американский инцидент, а вечером позвонил Д. Хамильтон. Самым удивительным, по общему мнению, было то, что за попытку убежать от полиции меня не посадили в тюрьму и не выдали ticket (билет) на уплату штрафа. Так я стал самым популярным человеком недели на мысе Канаверал в середине января 1995 года.

Только с лета 1993 года начав ездить в Америке на автомобиле, я впервые испытал то, что оставалось запретным в течение 20 потерянных лет. Еще раз, почти как в молодости, удалось испытать восторг движения на свободных от красного света фривеях, самостоятельность управления, совершенство техники автомобиля и дорожного дела.

Автомобиль много значит для людей Старого Света, но еще больше — для Нового Света. Для советского человека он оставался «гораздо большим» до самого конца.