Искусство нажимать кнопки

Искусство нажимать кнопки

Давно ли мы мечтали о времени, когда работать будут машины, а нам останется лишь нажимать кнопки? Время это пришло. Теперь должность оператора — у пульта с измерительными приборами и рядами кнопок — не в диковинку. И машинисты, оставив вышедшие на пенсию паровозы, на электровозах и тепловозах стали, по существу, теми же операторами. Управление поездом осуществляется с помощью всевозможных кнопок, рукояток и тумблеров.

Хорошо это или плохо? Одни говорят, что очень даже хорошо: работают машины, а человек пусть нажимает кнопки. Вполне соответствует духу времени. Другие возражают: тупеет человек, нажимая на кнопки, пальцами шевелит, не мозгами.

Во всяких суждениях есть крайности.

Да, в кабине электровоза машинист работает в основном с кнопками. Нетворческая работа. Более того! Строгость параграфов всевозможных инструкций, указаний, приказов, распоряжений как по нотам расписывает вождение поездов. Когда какую нажимать кнопку, точно определено. Казалось бы, какой разговор об индивидуальности, о творческом отношении к работе?

Машинист с помощником ведут новый экспресс «ЭР-200».

За пятнадцать лет работы машинистом я не могу припомнить двух одинаковых поездок. Разный вес состава, разная скорость на перегонах. Не похожи друг на друга по «ходкости» поезда, даже пассажирские, состоящие почти всегда из определенного количества вагонов, одинаковых по своим характеристикам. Не то что грузовой: платформы и цистерны, крытые вагоны и полувагоны — специальные для перевозки разных видов грузов — могут выстроиться в миллионы сочетаний. Ветер и тот вносит свои коррективы. Задует боковой, смешается в каждом межвагонном промежутке встречный поток воздуха с ветром, и поезд не разгонишь до установленной скорости. Меняй, машинист, технологию, по-иному нажимай кнопки.

Проще ли машинисту управляться теперь со своей работой? В чем-то — да. Но есть и трудности, несравнимые с паровозными.

Помню, я еще тогда школьником был, шли мы как-то с отцом по грибы. Из-за поворота загромыхал, запыхтел пассажирский. Отец: «Вот шпарит, километров сорок-пятьдесят в час, не меньше!» Сейчас сто километров в час — скорость для пассажирского рядовая, скоростные ходят еще быстрее — сто сорок — сто шестьдесят километров в час. Экспериментальный — двести.

«И какой же русский не любит быстрой езды?!» Правильно. Но каково машинисту разглядеть дорогу: земля под колеса несется, словно взлетная полоса под самолет. Летчик взлетит, и мелькание это прекратится, а машинисту взлетать некуда. И надо не просто смотреть на дорогу, а замечать все. Навстречу летят не только придорожные кусты да телеграфные столбы, а и сигналы, которые надо своевременно заметить, на которые нужно мгновенно реагировать. Надо далеко видеть: если не разглядел, что издали, вблизи мелькнет, не различишь. Постоянное напряжение, когда нельзя ни на секунду отвести взгляда от дороги — вот первое отличие работы нынешних машинистов.

Еще — ритм движения.

Когда-то отец с помощником держали в уме весь деповский паровозный парк, машинистов и поезда. «Семафор — на боковую, Николай Николаевич, должно, скрещение». И вслух начинал рассуждать, с кем скрещение: «Мы выезжали из депо, на стрелках с Пашкой Савеловым разминулись, тридцать вторая в тупике стояла, с Никандрычем встретились в Погожине, сейчас время сборного — Николай Саввич Толстоногов на своей шестисотке засвистывает. И значит, там остается только сорок седьмая. Нам, стало быть, обратно или наливной достанется, или пассажирский».

Сейчас в нашем депо около двухсот локомотивов, более семисот машинистов, поезда идут с интервалом десять-пятнадцать минут: поди сосчитай, кто где едет.

Ритм, темп не позволяют расслабиться или отвлечься ни на минуту, ни на секунду. Машинисту это дается не легко. Он устает, может сделать ошибку.

Сейчас ведутся эксперименты с различными системами автомашиниста. Вовсе не для того, чтобы пустить по перегону поезд, единственным хозяином которого будет «умный электронный шкаф». Цель другая — разгрузить машиниста от однообразных действий, от решения уравнения с пригоршней неизвестных, когда, будь он хоть трижды мастер, почти невозможно «вручную» выбрать оптимальный вариант режима ведения поезда. Нужно учесть — в тех или иных сочетаниях — вес поезда, его длину, соотношение вагонов на роликовых и нероликовых подшипниках, подъемы и уклоны пути, крутизну закруглений, направление и силу ветра, влажность и температуру воздуха, сцепление колеса с рельсом, напряжение в контактной сети, графиковое время хода, близость впереди идущего поезда и соответственно показание светофоров, конструктивную скорость локомотива и скорость, разрешенную по состоянию пути, и так далее и так далее. К тому же даже абсолютно одинаковые серийные электровозы «возят» совершенно не одинаково.

Все это машинист учитывает. Задумываясь или подсознательно, интуитивно, но учитывает.

Запуск машины. Пальцы будто порхают по клавишам. Кнопки у нас не кнопки, они перекидные, вроде старых домашних выключателей, только покрупнее. Контроллер на грузовом электровозе — это блестящая рукоятка с защелкой, на пассажирском — «баранка», как на автомобиле. Щелчок — передвижение на следующую позицию. Усилия не заметны. Рука машиниста лежит спокойно на рукоятке или на «баранке», и, когда нужно сделать очередное движение, рука будто чуть расслабляется, чтобы позволить контроллеру самому «прыгнуть» на следующую позицию. Хочется сравнить машиниста с музыкантом.

Сколько машинистов, и все разные. У одного не заметишь, как остановится, или глянешь в окно, а уж вокзал поплыл — поехали. Другой, все-то подергивает, встанет — толкнет, отправится с рывком. От неумения? В какой-то мере — да. Но это не сложно — плавно водить поезда, скорее всего рывки от небрежности. От нелюбви к делу. Поехал и поехал, не все ли равно как. А мастеру не все равно, как оценят его работу.

Был в нашем депо случай. Дело было летом, в воскресенье, в День железнодорожника. Главный груз нашей дороги — уголь. Вот и решили шахтеры порадовать нас подарком ради праздника — подбросили сверхпланового уголька. Так случилось, что не хватило бригад на все поезда. Кому ехать? Тут и решил «тряхнуть стариной» наш главный инженер. Лет десять уже не садился за контроллер, однако знания, бесспорно, есть. Поехал. И все бы прошло чинно и гладко, если б не последний коварный километр… Тормознул, скорость снизилась, тормоза отпустил. А скорость и так была мала. Управление тормозами на малой скорости — это вообще очень сложная операция, требующая точнейшего расчета, опыта. А какой может быть опыт, если человек десять лет поездов не водил. Короче, разорвал наш главный свой поезд пополам… Средь бела дня! Жарким летом! И в таком месте, где уже никто и не припомнит, когда в последний раз поезд обрывали. Дошло до начальства, потребовали бракодела к телефону, объяснения потребовали.

Поезда провести как следует он не смог, а вот объяснил все толково:

— Разучился…

В каких условиях работают электровозы!.. Жара и мороз, дождь и стужа, пыль и тряска, тысячи километров пробега без ремонта, сотни — без осмотра. Перепады нагрузки: то стоит машина в ожидании поезда, то с тяжеловесным составом в гору, когда нагрузка буквально на грани дозволенной. Электросхема может отказать в пути. Вот для этого и нужно знать каждую кнопку, закрыв глаза, представить все переплетения проводов. А найти место повреждения — это полдела. Нужно еще и устранить его подручными средствами. Кладовой с запчастями на электровозе нет, вот тут и нужна изобретательность.

Может, и чересчур называть искусством работу машиниста, но что современные локомотивы требуют искусного управления — это точно.

Назовут в будущем машиниста оператором при автомашинисте, что изменится? Условия работы — да, суть останется та же: в кабине человек, который ведет поезд. Суть та же, потому что любой машине нужен хозяин, умеющий искусно управлять ею.