Сколько нужно учиться

Сколько нужно учиться

Вел я пассажирский поезд. На маленькой станции — двухминутная остановка. Закончилась посадка, на выходном светофоре загорелся зеленый, дежурный по станции поднял над головой белый диск. Нужно отправляться. Вдруг слышу, шлепнулся, сложившись тощим ромбом, пантограф. Глянул на вольтметр — точно, ноль. Несколько раз передернул кнопку «Пантограф» — ничего. Дела…

Все, что так длинно рассказываю, промелькнуло в мгновение, по часам даже и времени как будто не прошло, потому что дежурный так и стоял с поднятой рукой.

Где же неисправность?.. Соединений в цепи пантографа много, если начать все проверять, времени уйдет уйма… Может быть, лучше посторонним проводом соединить напрямую источник питания и аппарат подъема пантографа?.. А вдруг не в этом причина? В чем же тогда? Сейчас дежурный еще раз махнет и пойдет докладывать диспетчеру. Так, мол, и так, машинист не едет, пантограф опустил, значит, что-то с электровозом. Диспетчер сразу за рацию, вызывать начнет, спросит, в чем дело. Надо объяснять. Это вместо того, чтобы поскорее найти неисправность. А минуты летят…

И тут я принял решение. Дежурный не успел опустить руку с диском, поезд пошел. Станция эта располагалась на уклоне, на таком, что если не держать поезд, он сам покатится. Уклон больше двадцати километров. Через три-четыре километра поезд сам разбегался до предельной графиковой скорости. Этим я и воспользовался. Отпустил тормоза.

Вагоны сразу ожили, робко подтолкнули электровоз. Тяжелая машина клюнула на мягких рессорах и плавно пошла. Дежурный, дождавшись, когда мимо него пройдет последний вагон, пошел в дежурку. Сейчас доложит диспетчеру: «Поезд отправился по расписанию».

А мы едем, увлекаемые единственно силой земного притяжения. Под веселый перестук колес думать легче. Можно спокойно сообразить, где она, эта неисправность. Запаса воздуха в тормозной системе хватит минут на десять-двенадцать, а через десять минут стоянка. Тут-то и устраним неисправность. Заранее наметили план, кому что делать. Чуть остановились, сам в одну сторону, помощник — в другую.

В ту поездку я привел поезд по расписанию минута в минуту.

Был у нас один машинист в пассажирском движении, который экономил электроэнергию лучше всех, и на прямой вопрос, как он этого добивается, говорил: «Хочешь, поедем, посмотри! А так чего я на пальцах объясню?» Ладно, думаю, я твои секреты выведаю. Поеду. Дождался своего выходного и иду к нему на электровоз. А чтобы он ничего такого не подумал, решил и я туману подпустить: дескать, мне вот надо поехать, а в вагонах душно, и все такое прочее. Поехали.

И вот что я у него высмотрел. Ездит он как-то «наоборот». Все мы так делаем: подъем — поезд тянем, на уклоне моторы выключаем — катится сам. А он на уклоне тянет, только ветер свистит. И на подъем с максимальной скоростью выскакивает. Вот и первый секрет: под уклон тянуть легче, меньше энергии расходуется. А на большей скорости и подъем поезд быстрее проходит, а счетчик накручивает не только мощность, но и время — киловатт-часы.

Опоздание он опять же нагоняет на уклонах, а мы — на всем участке равномерно. На уклонах нагонять легче и… дешевле.

И еще он мастерски тормозит. Подлетит к станции — р-раз! — и остановится метр в метр где надо. Расчет, аккуратность, думает, что делает. Тормозят с запасом, издали скорость сбивают те, кто не хочет обременять себя расчетом, кто учиться этому не желает — остановился, и ладно. А потерянные секунды, даже, может быть, доли секунд на длинном торможении придется наверстывать при разгоне. А счетчик и это считает.

Когда я ему сказал, что все его секреты вызнал, он даже удивился: какие? Я перечисляю, а он смеется: «Так это ж каждому ясно, какие ж тут секреты!»

Уж потом я сделал открытие: мастерство начинается с учета мелочей. Все дело только в том, что мастер не считает мелочь мелочью.

Вот принимает машинист электровоз. Осматривает все внимательно и запоминает: где, что и как. Мелочь, но потом может пригодиться. Пожалуйста, пример.

Работает на станции Тайга машинистом Илья Павлович Мамаков. Награжден орденом Ленина и значком «Почетному железнодорожнику». Квалификация — первый класс. И был с ним вот такой случай. Выехал на электровозе, который давно машинистами отмечен как ненадежный: то и дело отключает защита тяговых двигателей. А причину никто обнаружить не может. Выехал на перегон Мамаков, и у него машина отказала. Остановился, как полагается, стал осматривать. И углядел! Маленькое, с пятачок, черное пятнышко — краска обгорела на заградительном щите в высоковольтной камере. А принимал электровоз, пятнышка не было. Снял щит — точно, след от переброса электрической дуги. Добавил изоляции, поехал.

Простоял он тогда на перегоне всего шесть минут, и время в пути нагнал.

Уровень мастерства машиниста определяют классы квалификации.

Стал за правое крыло — машинист четвертого, самого начального класса. Назовут по-флотски салагой, и обижаться нельзя. А в свидетельстве машиниста, такой книжечке наподобие удостоверения, есть маленький карманчик для вкладышей. Вот сюда и надлежит складывать накопленный опыт. И шагай как по ступенькам: был четвертый класс, следующий третий. Второй. Первый — высший. Машинистам второго и первого класса разрешается водить пассажирские поезда — не каждому такое доверие. Для «первоклассного» вкладыша нужно среднее образование — желательно диплом техника — и пять лет безупречного вождения поездов. Плюс, разумеется, теоретический и практический экзамен. Спрос будет по всем «железнодорожным предметам», начиная от сигнализации и устройства локомотивов всех наличных серий и кончая умением оказать первую медицинскую помощь и прочесть лекцию о международном положении.

Первый класс — это и признание, и почет, но и спрос.

Так что, устроившись впервые за правым крылом в мягком кресле, подумай: быть ли карманчику пустым или надо учиться и учиться снова, чтобы заполнить его свидетельствами всех ступеней мастерства.

Электровоз так устроен, что может работать сплоткой — это когда электросхемы двух машин соединяют в одну специальными розетками и соединителями. Машин две, а машинист один. На втором электровозе бригада не требуется. Водили мы сплотками и пассажирские поезда, и грузовые.

Так не бывает, чтобы отказали обе машины сразу. Если вдруг почувствуешь, будто повисает на плечах поезд, значит, отказала вторая машина. Если выключится первая, тут видно сразу: стрелки всех приборов падают на ноли, натужный тянущий звук моторов смолкает, остается лишь холостой шум движения по инерции. Однако не только инерция несет поезд. Чувствуешь всем телом, как, выбиваясь из последних возможностей, второй электровоз продолжает тянуть поезд.

В сборочном цехе Коломенского тепловозостроительного.

Некоторые машинисты в таких случаях теряются, останавливаются и начинают искать причину аварии. А остановившись, видят: место тут такое, что, даже если и устранишь неисправность, выехать самому вряд ли удастся — подъем. Графиком рассчитано движение по этому участку только, как говорят, с ходу.

Может оказаться, что тянуть до перевала оставалось всего несколько километров, тут и одна машина выдюжила бы. А уж дальше под гору ехать!

Вот и выходит: даже с пешеходной скоростью вытягивать остаток подъема на одной машине гораздо быстрее, чем останавливать поезд, а потом разгонять. Даже при условии, что неисправность найдена быстро и так же быстро устранена.

Ты приведи поезд «на одном колесе», «на честном слове», если нужно. Злостью, лаской, хитростью заставь машину работать, правильно угадай ее возможности и учти ситуацию, выбери из десятка нужное решение. Одно.

Для этого, наверное, всю жизнь надо учиться.