ИВАН ИВАНОВИЧ ЛИПАТОВ

ИВАН ИВАНОВИЧ ЛИПАТОВ

Иван Иванович Липатов окончил ВВМИУ им. Дзержинского в мае 1940 года, был назначен сразу на «К-21» и был единственным офицером, сделавшим на ней все 12 походов.

Придя на лодку, за короткое время хорошо изучил всю материальную часть по своему заведыванию. Замечательные инженерные способности, любознательность и трудолюбие помогли ему освоить в период постройки и испытаний корабля буквально всю его технику. Помогло ему и то обстоятельство, что до службы он работал на заводе в химической лаборатории и интересовался радиотехникой.

^{Инженер-капитан-лейтенант Иван Липатов, назначен инженер-механиком Краснознаменной ПЛ «К-21» в мае 1943 года. Совершил все 12 боевых походов}

Однако его непосредственное начальство — Жуков, Трофимов, Синяков — не сумело заметить его способностей. Да и подводила его природная скромность и застенчивость. Матерые старшины — Сбоев, Балуков, Козлов — учли эти особенности характера молодого командира и вовсю их использовали, поскольку командовать он еще не умел.

Когда Синяков с корабля ушел, на его место пришел Браман — опытный механик и твердый организатор. У Брамана Липатов многому научился, особен-

[279]

но в организационном плане. Браман много сделал для улучшения организации службы в БЧ-V. Изгнал с корабля старшин Козлова, Балукова и Сбоева. У Брамана Липатов научился аккуратности, последовательности, обстоятельности, методичности, привык лично убеждаться в исполнении команд и распоряжений, стал все лично проверять и только после этого доверять. Однако и Браман был кое в чем непоследователен — он замкнул трюмную группу лично на себя и запретил Липатову вмешиваться в ее дела. Это обстоятельство в определенной степени сдерживало рост Липатова как инженер-механика, например в деле управления кораблем при погружении и всплытии и т. п.

^{В кают-компании подводной лодки после девятого боевого похода. Слева направо: инженер-механик ПЛ В. Ю. Браман, командир ПЛ Герой Советского Союза Н. А. Лунин и замполит С. А. Лысов. Апрель 1943 года}

Да и не очень любил Владимир Юльевич, чтобы из-под него кто-то был виден. Очередное воинское звание Липатов получил с опозданием на 2,5(!) месяца. Лунин как-то спросил, когда у него выходит срок

[280]

пребывания в звании старшего инженер-лейтенанта. Липатов смущенно ответил, что срок уже вышел 2 месяца тому назад. Лунин «распилил» его за такую «вопиющую скромность» и неумение позаботиться о себе. И в самом деле, боевой офицер с безупречной репутацией на боевом корабле, имеющем успех, не получает очередного звания из-за нерадивости и невнимания начальства! Здесь была промашка и Лысова. Но тому тоже и в голову не могла прийти такая ситуация, чтобы кто-то из офицеров по своей скромности не намекнул ему своевременно о необходимости представления к очередному званию.

Талант Липатова развернулся полностью после назначения его в апреле 1943 года командиром БЧ-V «К-21». К нему ходили в трудных случаях за советом все, особенно старшины всех боевых частей. Такое «паломничество», как правило, было успешным. Его замечательная инженерная интуиция почти всегда помогала ему найти правильный ответ на любые загадки корабельной техники, и авторитет Липатова как инженера постоянно рос. Его серьезный и добрый характер никогда не позволял ему ни в малейшей степени поиронизировать над специалистом, попавшим в трудное положение, продемонстрировать свое явное превосходство. Он всегда был рад выручить попавшего в трудное положение. Он понимал также, что, помогая другим, укрепляет чувство коллективизма, сплоченность экипажа и, в конце концов, повышает боеспособность корабля.

Когда Браман изгнал с корабля Козлова, Балукова, а потом и Сбоева, назначил на их места молодых, ретивых, знающих специалистов Суслова, Карасева и Коконина и вышколил их в лучшем смысле этого слова, служба в БЧ-V пошла как нужно. Хотя Липатов и не был таким прирожденным и опытным организатором, как его предшественник Браман, но его авторитет как инженера, знание корабля помогли ему быстро «сесть в седло». И старшины твердо знали, что он и их, и всю их технику видит насквозь и любая неисправность любого механизма, даже та, которую они

[281]

сами понять не могут, для Липатова видна яснее ясного. В любой обстановке он сразу принимал правильное решение.

Рассказывает Иван Липатов

«Как известно, наша лодка была не только торпедной, но и минным заградителем. В минно-балластной цистерне, расположенной под центральным постом, размещалось до 20 мин, каждая весом около тонны. Минно-сбрасывающее устройство обладало очень сложной кинематикой. Оно находилось в ведении командира БЧ-II-III, но фактически обслуживалось командиром БЧ-V, То есть инженер-механиком ПЛ (так же, как и рули, эхолот и гирокомпасы). Весной 1943 года, после очень трудного боевого похода, лодка встала в сухой док на заводе в Росте на ремонт — были помяты кингстоны балластных цистерн. Вместо В. Ю. Брамана командиром БЧ-V был назначен я. Военная обстановка была напряженной. На ремонт был выделен минимальный срок. Лунин торопил с окончанием ремонта. Завод не успел обеспечить герметизацию минно-сбрасывающих люков. Взяв с собой заводскую бригаду рабочих, он вывел лодку из дока и вернулся в Полярное. Командование торопило его — необходима была постановка мин. Около недели уже в Полярном у пирса рабочие с завода не могли обеспечить герметичность люков, а следовательно, нельзя было и грузить мины — срывался боевой поход…

Видя такое положение, я предложил план устранения неисправности силами личного состава лодки, Правда, операция эта была рискованной — из-за небольшой оплошности лодка могла затонуть у пирса. Я доложил свой план Лунину и он пошел на этот риск. "А то, сказал он, — меня уже начинают обвинять в трусости, говорят, что я специально тяну время…"[27]

Мой план заключался в следующем: я в легководолазном костюме через забортную цистерну проникаю

[282]

через имеющийся лаз в минно-балластную цистерну, предварительно продутую сжатым воздухом. По условному сигналу (стуком по корпусу) из отсека пускают электродвигатели на открытие и закрытие крышек минно-сбрасывающих люков (каждый более метра в диаметре), а я должен определить причину неисправности. Сделать это в сухом доке было невозможно.

После определения неисправности необходимо было надуть воздухом центральный пост и отдраить минно-погрузочный люк на крыше выходящей в него цистерны. Через этот люк, в цистерну могли войти специалисты из личного состава — минер Вовк и отобранные мной мотористы и трюмные — и устранить неисправность. Я же в течение всей этой процедуры находился в минно-балластной цистерне и руководил работой. За все время работы в цистерне на мостике лодки находился вооруженный часовой, чтобы кто-нибудь не открыл рубочный люк потому что лодка при этом неминуемо пошла бы ко дну. Потом выяснилось, что рядом с часовым стоял и инженер-механик дивизиона Александр Петрович Венедиктов, и тоже с оружием: он был твердо уверен в том, что если с лодкой что-нибудь случится, он, несомненно, пойдет под суд. И он был прав. Он же настоял на том, чтобы с лодки был удален личный состав.

Вся работа была выполнена за один день. Лодка погрузила мины и пошла в боевой поход на следующий день».

Суслов «ищет корпус»

Вновь назначенный старшиной группы электриков главстаршина Суслов был дисциплинированным, знающим специалистом, степенным и выдержанным человеком. Он умел держать в руках подчиненных, хорошо руководил их деятельностью, был здоров и силен. Однако иногда его уверенность в своих знаниях и опыте граничила с самоуверенностью. И это надо было вовремя подмечать и слегка его осаживать.

[283]

Однажды при стоянке корабля в базе почему-то нарушилась изоляция аккумуляторной батареи, как говорили, «батарея закорпусила». Суслов решил об этом никому не докладывать и восстановить изоляцию самостоятельно. Аккумуляторная батарея лодки состояла из двух групп по 120 элементов в каждой группе. Группу, которая «давала корпус», он нашел быстро, а вот найти «виновный» элемент среди 120-ти было сложнее; электрики стали расшиновывать, то есть отключать элементы наобум и замерять их изоляцию поодиночке.

Искали «корпус» двое суток и, в конце концов, Суслов явился с повинной к Липатову. Липатов с помощью известного в технике приема вычислил «виновный» элемент сразу и через полчаса изоляция батареи была восстановлена. Суслов получил должный урок, авторитет Липатова поднялся до небес и служба пошла как надо. Больше таких вольностей Суслов не позволял себе никогда.

Как заставить дизели хорошо запускаться?

В инструкции по обслуживанию дизелей 9ДКР в разделе «Неисправности» был такой пункт:

«Двигатель разворачивается воздухом с достаточным числом оборотов для пуска, но вспышек не дает.

Причина: слишком низка температура в машинном отделении или двигатель переохлажден вследствие весьма низкой температуры забортной воды.

Способ устранения: необходимо прогреть двигатель путем поднятия температуры в машинном помещении».

Вот только так, и никак иначе!

Короче говоря, на Севере, в условиях Баренцева моря, двухтактные дизеля 9ДКР пускались плохо. Если в базе, при обогреве лодки паром из береговой магистрали, еще можно было рассчитывать на какое-то «поднятие» или, по крайней мере, «неснижение» температуры в «машинном помещении, то есть в дизельном отсеке ПЛ, при плюсовой температуре внешнего воздуха, то зимой, в море, при достаточно долгом под-

[284]

водном ходе, когда дизели и «помещение» остывают до температуры забортной воды (+2-3°С), поднять температуру совершенно нечем. Пуск дизелей превращается в долгую и мучительную процедуру, сопровождаемую оглушительными выхлопами. Но если эта процедура, в общем-то, неопасна и терпима в базе, то в море задержка с пуском дизелей может очень плохо обернуться для лодки, вплоть до ее гибели. И немудрено, что такие задержки в море нервно воспринимались командиром и верхней вахтой и тяжело отзывались на инженер-механиках и мотористах,

И это понятно. Если отказывает техника, то не может выручить никакая смелость, никакая дерзость, никакое военное искусство. А уж с корабля среди моря никуда не убежишь, нигде не спрячешься и с парашютом не спрыгнешь. Поэтому обеспечение при всех условиях уверенной, надежной и стабильной работы техники есть главная обязанность и главная боевая заслуга специалистов экипажа ПЛ.

Тут нет возможности рассказать о тех ухищрениях, на которые пускались мотористы, чтобы обеспечить быстрый и уверенный пуск дизелей. Кое-что вроде бы помогало, но так незначительно, что нельзя было принимать это всерьез. И только талант Липатова помог. Ход его рассуждений был примерно таков. В двигателе не получается вспышек потому, что топливо слишком холодное. При распыливании холодного топлива форсункой получаются слишком большие холодные капли топлива, они не прогреваются до температуры вспышки, и дизель не запускается. Размеры капель топлива, разбрызгиваемых форсункой, обратно пропорциональны температуре топлива. Чем выше температура топлива, тем меньше размеры капель и тем быстрее достигается вспышка. Все это было давно известно и до Липатова. А его предложение состояло в том, что незачем прогревать дизели, тем более весь дизельный отсек Достаточно, может быть, подогреть подводимое к форсунке топливо, чтобы его температура еще до форсунки была достаточно высокой. Форсунка распылит его на гораздо более мелкие брызги, которые лег-

[285]

ко прогреваются сжимаемым воздухом, и вспышка будет наверняка обеспечена. А это значит, что будет обеспечен уверенный запуск дизеля при любой температуре как его самого, так и в отсеке, что, собственно говоря, и было нужно!

Но это были догадки и до их реализации было далеко. Как подогревать топливо, где, до какой температуры?

Я подробно об этом пишу, так как присутствовал при разработке этого предложения и в какой-то мере способствовал его реализации. Иван Иванович собрал старшин и командиров отделений мотористов и электриков. Он объяснил суть предлагаемого и ожидаемый эффект. И началось, как обычно в таких случаях, коллективное творчество. Мотористы Коконин, Свистунов и Власов, мигом ухватившие идею, полминуты пошушукались и заявили, что нужно греть крышки дизелей вблизи форсунок. Их предложение было таким: топливо от насоса предварительной подачи проходит через корпус форсунки, отбирая от него тепло, затем попадает в топливный насос высокого давления, а оттуда в форсунку и цилиндр. Электрогрелку они предложили поставить на крышке вместо индикаторного клапана, или, точнее, вставить ее в корпус этого клапана. Грелка будет нагревать крышку дизеля и топливо, проходящее через корпус форсунки. При запуске дизеля в цилиндр будет попадать уже прогретое топливо, что обеспечит уверенную вспышку. Крышка нагрева не боится.

Электрики Суслов и Глобенко попросили один индикаторный клапан, чтобы помозговать над ним. Спросили, какое примерно давление вспышки в цилиндре; Им сообщили. К концу дня весь «кворум» опять собрался, чтобы посмотреть на предложение электриков, точнее, на уже собранную с помощью мотористов конструкцию грелки.

Опробование новинки состоялось на одном дизеле и после нескольких поправок прошло «на ура», Мотористы сияли, электрики тоже, а авторитет Ивана Ивановича возрос выше некуда. Дизели запускались как часы» при любой температуре!

[286]

Но был еще один крупный недостаток в эксплуатации дизелей в целом по бригаде лодок.

В начале войны волнорезные щиты, закрывавшие ниши торпедных аппаратов в носовой части лодок, были сняты, так как часто деформировались, заедали, не открывались и не давали возможности стрелять из носовых торпедных аппаратов. Но щиты были предусмотрены для того, чтобы увеличить скорость лодки за счет уменьшения сопротивления воды!

Когда щиты сняли, сопротивление воды увеличилось, увеличилась и нагрузка на дизели; как говорят, гребные винты сделались «тяжелыми». Это вело к перегрузке дизелей и их работе на износ, особенно при попытках держать максимальное число оборотов таким же, как и при неснятых волнорезных щитах. Для двухтактных дизелей 9ДКР перегрузка была чувствительна. Ситуация оказалась вне контроля технического отдела флота и конструкторов лодки.

Когда, наконец, были приняты меры и гребные винты были по просьбе Липатова пересчитаны и обрезаны, дизели были уже изношены и с ними начались неприятности — трескались крышки цилиндров, обрывались болты, крепящие юбки цилиндров к станине, прогорали пусковые клапаны и ручьи поршневых колец, поршневые кольца разворачивались в ручьях, концы колец заходили в продувочные окна и обламывались. Конечно, все эти дефекты проявлялись не все сразу и Липатов с Коконным и мотористами научились с ними справляться. Когда же винты обрезали, дизели стали работать менее напряженно, неисправностей стало проявляться меньше, но износ остался. В оправдание Липатова нужно сказать, что дизель 9ДКР был по конструкции очень напряженной машиной, Иван Иванович не сразу понял, что относительно небольшая перегрузка дизеля могла так губительно сказаться на нем. На флоте в то время не оказалось ни одного хорошего специалиста, достаточно глубоко знающего дизели, и своевременно помочь специалистам бригады ПЛ никто не мог.

[287]