3.9 «Буран» — советский «Спейс Шаттл»
3.9 «Буран» — советский «Спейс Шаттл»
Притягательная заморская, можно сказать, фантазийная жар–птица, знакомая нам с детства загадочная диковина из старых русских сказок, в конце XX века снова явилась нам в виде научно–технического чуда, прочертившего на нашем небосклоне яркую многоцветную полосу. Так можно сказать о поистине сенсационном полете крылатого космического корабля «Буран». «Много, много непокоя принесет оно с собою…» — предупреждали лет сто назад бывалые люди добра молодца. Нас не предупреждал никто. Однако результат, в конце концов, был тем же…
Как известно, лунный проект Н1–ЛЗ стал самой неудачной и, возможно, самой дорогостоящей советской космической программой. Начальными этапами работ руководил С. П. Королев, и, несмотря на проектные просчеты, технические и организационные трудности, работу по сверхракете H1 можно было довести до успешного полета. Даже не летая на Луну, она могла продвинуть освоение космоса на новую ступень. Но под руководством В. П. Мишина эту задачу выполнить не удалось.
У другой суперпрограммы — «Энергия» — «Буран» была иная судьба. Ракета успешно залетала и вывела на орбиту первый космический самолет. Ракетчики, конструкторы космических аппаратов и самолетчики, под руководством выдающегося ракетного двигателиста В. П. Глушко, полностью выполнили начальную часть поставленной перед ними задачи. Но вскоре наш генеральный ушел в мир иной, а еще через несколько лет умерла и эта уникальная программа. Однако причина ее смерти — в другом: вся страна перешла в мир настолько иной, что стали одна за другой исчезать высокие технологии — и даже те, что нужны для земной жизни людей более чем для космонавтики.
Что могло ждать нашу многоразовую транспортно–космическую систему (МТКС) в благоприятных условиях? Мне представляется сегодня, что она не могла стать для России, и даже для Советского Союза, подлинно рабочей транспортной системой. Тем не менее РН «Энергия» нашла бы применение для запуска в космос уникальных полезных грузов, а «Буран» смог бы возвращать ценное оборудование на Землю. «Бураны», которых успели изготовить три или четыре экземпляра, не считая экспериментальных образцов, могли бы, наверное, поднять в космос советских космонавтов и выполнить ряд уникальных задач. Возможно, при помощи «Бурана» удалось бы снять с орбиты модули орбитального комплекса «Мир». Но поднимать на орбиту уникальный «Буран» регулярно было не под силу даже такой великой космической державе, как Страна Советов.
До середины 70–х космонавтика в СССР и США развивалась независимо в том смысле, что разработчики ракет и кораблей создавали свои конструкции на основе собственных идей и концепций. Хотя конструкторы и оглядывались друг на друга, «Востоки», «Восходы» и «Союзы» существенно отличались от «Меркурия», «Джемини» и «Аполлона». Не думаю, что Королев, доживи он до создания МТКС, стал бы копировать американский Спейс Шаттл. Главный конструктор, на заре своей деятельности проектировавший планеры и самолеты, наверняка нашел бы свой путь. «Буран» же оказался весьма похожим на американский Спейс Шаттл, на их Орбитер. На то нашлись веские причины.
В этом коротком рассказе я не ставил перед собой задачу описать грандиозный проект «Энергия» — «Буран», его содержание и историю создания. Мне не пришлось быть разработчиком этой большой системы в целом. Поэтому у меня не было достаточной информации, так сказать, из первых рук. Пусть это сделают другие, у которых гораздо больше первоисточников. Частично это уже сделано в ряде хороших изданий. Проект, который объективно стал настоящим научно–техническим достижением и свершением двух ведущих отраслей и многих сотен предприятий Советского Союза на его закате, достоин хорошей книги в нескольких томах.
Став нашим генеральным конструктором в мае 1974 года, В. П. Глушко, судя по его указаниям и действиям, имел в начальный период деятельности грандиозные, но, я бы сказал, смутные планы создания суперракет и космических аппаратов. До середины 70–х он не был ракетчиком, проявил себя как выдающийся конструктор ракетных двигателей. Тем не менее наш Генерал был очень честолюбивой личностью. Он завидовал Королеву и развязал с ним открытый конфликт. Целый ряд реактивных летательных аппаратов (РЛА), как назвал их первый наш генеральный конструктор, задумывался для дальнейшего освоения космического пространства — покорения Луны и полетов к другим планетам. Постепенно многим стало ясно, что с практической точки зрения эти проекты были фантазией. Что особенно важно, это стало ясно руководству ракетно–космической отрасли, нашего министерства и ВПК, а также политикам в оборонном отделе ЦК КПСС и самому Д. Ф. Устинову. Несмотря на большой авторитет Глушко как конструктора ракетных двигателей, на которых летала большая часть советских ракет, на его исключительное умение маневрировать, и даже на то, что он стал личным консультантом Брежнева, проекты РЛА поддержки не получили. Руководству была нужна более понятная и реальная программа в области пилотируемых полетов.
Решающую роль в выборе стратегии на ближайшее десятилетие сыграло еще одно обстоятельство. Высшие руководители отрасли и страны постоянно оглядывались на то, что делалось за океаном. НАСА и ракетно–космическая индустрия США сосредоточили основные усилия и средства на создании многоразовой транспортно–космической системы (МТКС) Спейс Шаттл. Эта программа действительно давала новое качество, ее принципиальным отличием от всех предыдущих советских и американских проектов являлось создание крылатого космического самолета (КС), способного совершать посадку на Землю по–самолетному, на посадочную полосу. Эту единственную часть МТКС, выводимую на околоземную орбиту, так и называли — Орбитер. Собственно Орбитер и стал основной частью системы, которая использовалась многократно, как планировалось, до 100 полетов в космос.
Среди советских и американских ракетчиков было много дебатов о том, насколько рациональна принятая концепция МТКС. Эти споры продолжаются до сих пор, то обостряясь, когда обстановка ухудшается, то затихая, когда программа выполняется успешно. Мне тоже пришлось написать о Спейс Шаттле в упомянутой выше популярной брошюре «Пилотируемые космические корабли». Приведу только одну короткую цитату.
«…Помимо многоразовости, существенными особенностями МТКС являются возможность возвращения ценного оборудования с орбиты на Землю, большая маневренность на орбите и особенно в атмосфере, выполнение профилактических и ремонтных работ на космических аппаратах непосредственно на орбите, посадка в условиях космодрома, а не в безбрежных просторах океана, в пустыне или полупустыне. Перспективным представляется создание на базе МТКК орбитальных комплексов по сборке, под наблюдением и с участием человека, крупногабаритных конструкций для строительства больших антенн, солнечных отражателей и т. п.
Учитывая универсальность, большие технические возможности и гибкость созданной системы, вполне вероятно, что в процессе использования МТКС выявятся дополнительные возможности, которые в настоящее время с трудом поддаются прогнозированию. С другой стороны, видны и недостатки, присущие уже сейчас осуществленному варианту многоразовой транспортной системы. Если рассматривать МТКК просто как средство доставки полезного груза на орбиту, то эта система нерациональна. Подобная РН, израсходовав такое же количество топлива, может вывести в космос в 3–4 раза более массивный груз.
Следовательно, такая нерациональность должна, по крайней мере, компенсироваться другими факторами. Ряд достоинств, о которых шла речь раньше, очевиден. Но достаточно ли этого?
Таким образом, созданный МТКК в целом в настоящее время вряд ли поддается окончательной оценке…»
Тогда, в начале 80–х, все было написано, в принципе, правильно. Через десять лет мы узнали о многоразовой космической системе гораздо больше, стали понимать лучше ее достоинства и недостатки. Об этом — в начале следующей главы.
Высшее советское руководство, а за ним руководство ракетно–космической отрасли очень беспокоило то, что США стали монопольно создавать необычно гибкие и маневренные космические средства. Определенные военно–политические круги в обеих странах рассматривали их как потенциальное оружие с не до конца познанными возможностями. Эти круги, сознательно или нет, подогревали друг друга и свои правительства.
Как результат этих соображений, государственных и личных амбиций было, в конце концов, принято решение о создании нашей советской МТКС, позднее получившей позднее название «Энергия» — «Буран».
Прежде всего перед советскими специалистами была поставлена задача в короткое время «ликвидировать отставание» и создать систему с близкими характеристиками. Как следствие, не оставалось времени на проведение глубокого исследования и поиска. В таких условиях руководство не хотело рисковать: сохранив общую конфигурацию и основные аэродинамические характеристики космических самолетов, можно было избежать крупных ошибок. К тому же время Королевых и Туполевых–старших прошло. Для административно–командного стиля руководства характерны постоянные оглядки на соперника, а информационные центры к этому времени накопили огромный материал, который мог в какой?то мере заменить собственный поиск.
Я не хочу сказать ничего плохого о своих коллегах–конструкторах. Среди них, в том числе среди создателей «Бурана», было очень много по–настоящему талантливых и преданных делу специалистов, настоящих творческих профессионалов. Однако подражание стало заметной линией поведения.
С другой стороны, это совсем не означало полного копирования. Напротив, наша система МТКС получилась существенно отличающейся от американского прототипа. В некоторых показателях она превзошла «лидера». Прежде всего это относилось к построению ракетно–космической системы в целом. МТКС Спейс Шаттл составлена из Орбитера, с наружным подвесным баком и двумя пороховыми ускорителями. Система создана под Орбитер, она не может летать без космического самолета. Основные двигатели установлены на самом Орбитере, через них прокачиваются все сотни тонн жидкого кислорода и жидкого водорода, заправляемых в подвесной бак. Эти двигатели многократного использования должны летать несколько десятков раз на орбиту и спускаться на Землю. В этой части система задумана рационально, другой вопрос — какие выгоды это принесло на практике. Об этом — в начале следующей главы.
Напротив, космический самолет (КС) «Буран» был спроектирован как независимый летательный аппарат (ЛА). Ракета–носитель, выводящая его на орбиту, в свою очередь, независима от КС, она может летать самостоятельно. Недаром этой РН дали собственное название «Энергия», выбранное, как можно догадаться, самим В. П. Глушко. Так оно и было на практике, первый полет РН «Энергия» совершила в 1987 году без «Бурана», с другой полезной нагрузкой.
Сам космический самэлет (КС), можно сказать, имел двойственную природу: это прежде всего аппарат, который должен летать в атмосфере, с другой стороны, это корабль, который должен выполнять свои основные, чисто космические задачи на орбите. Еще одна существенная, третья особенность КС определяется переходным участком полета, спуском с орбиты при погружении в атмосферу. Это, как известно, сравнительно короткий, но самый напряженный, нагруженный участок полета, когда скорость должна уменьшаться от орбитальной додозвуковой. В целом, двойственная, а точнее тройственная, природа определила конфигурацию КС, его конструктивные особенности и состав его основных систем.
Технические особенности, в свою очередь, определили кооперацию разработчиков, состав основных участников, которые стали создавать КС.
Прежде всего на высоком уровне приняли кардинальное решение создавать «Буран» предприятиями двух головных отраслей: ракетно–космической (MOM) и авиационной (МАП). Основу летающей конструкции, названную планером, и интеграцию всех самолетных систем поручили КБ «Молния», реорганизованному и существенно усиленному головному предприятию, генеральным конструктором которого назначили Г. Е. Лозино–Лозинского, немолодого, но талантливого самолетчика, а его первым заместителем стал Г. П. Дементьев, сын бывшего министра МАП. Головным заводом, где изготавливался «Буран», стал Тушинский механический завод (ТМЗ). Самолетчики были нужны не только в головной организации, в КБ и на заводе. В соответствие с практикой советского авиастроения «Буран» разрабатывался и строился по частям: двигатель, система управления, шасси и многие другие системы и компоненты создавались специализированными предприятиями авиационной отрасли.
Правда, авиационного дзигателя на «Буране», так же как и на Орбитере, не было. В атмосфере при посадке они планировали. Чтобы научить «Буран» летать, на него все?таки устанавливался такой двигатель, но это делали, можно сказать, только на младенческом, чисто самолетном этапе его жизни. В конце концов, на «Буране» разместили орбитальный двигагель, вернее, целую реактивную систему (РСУ), которая позволяла ему маневрировать и ориентироваться в космическом полете, в безвоздушном пространстве и в невесомости. Создателями этой реактивной системы стало НПО «Энергия», причем не глушковская, а королевская, подлиповская часть нашего объединения.
Для РН, а затем для КА, которые создавал Королев, ракетные двигатели разрабатывали несколько ведущих фирм страны. Наряду с основной химкинской организацией В. П. Глушко это были КБ «Химмаш» имени A. M. Исаева, нашего соседа в Подлипках, и КБХА имени С. Косберга в Воронеже. После того, как Королев и Глушко разошлись, Н. Д. Кузнецов стал создавать двигатели для РН H1 в Самаре. Наряду с этим Королев, понимая место и роль РД для ракетной и космической техники, развивал это направление у себя в ОКБ-1, а на нашем заводе ЗЭМ создал опытное производство. Этой работой руководили талантливые и самобытные специалисты — М. В. Мельников, ученый и изобретатель, и Б. А. Соколов, настоящий конструктор. Так был создан уникальный РД многократного запуска на орбите, а на его основе разработали орбитальную ступень, получившую название «блок Д», которую намечали использовать в программе полета на Луну. Этот ракетно–космический блок стал 4–й ступенью РН «Протон», на котором выводится на геостационарную орбиту большинство спутников связи и межпланетных аппаратов. Наш отдел разработал привода двигательной автоматики и рулевые машины для этого блока.
Под руководством Б. А. Соколова разработали, а на ЗЭМе изготовили РД для «Бурана», так называемую ОДУ — объединенную двигательную установку. Она успешно отработала во время первого полета «Бурана», правильно сориентировала корабль и вернула его с орбиты в атмосферу.
НПО «Энергия», являясь головной организацией, довершала оснащение «планера» наряду с ОДУ и другими орбитальными системами, обеспечившими взлет, полет в космосе и сход с орбиты. Часть аппаратуры для этих систем разрабатывалась у нас, часть — поставлялась смежниками, расположенными в Москве и других городах Союза. Интегрировался и испытывался «Буран» в нашем КИСе и на Байконуре.
Среди этих систем можно отметить как одну из основных систему управления КС, построенную на основе бортового компьютера. Эту большую систему создавала организация под условным названием НИИАП, имевшая, в свою очередь, целый ряд смежников, субконтракторов. С самого начала НИИАП входила в «земную орбиту» Королева; на заре ракетно–космической эры ее возглавлял один из ближайших его соратников Н. А. Пилюгин.
Из принципиально новых систем следует отметить также уникальный комплекс средств автоматической посадки «Бурана». Для этого, прежде всего, на Байконуре построили специальную посадочную полосу длиной 6000 и шириной почти 100 метров. Головным разработчиком автоматической посадки стала ленинградская фирма радиоаппаратуры с полуоткрытым названием, ее возглавлял энергичный Г. Громов. Эта радиоаппаратура тоже сработала блестяще в первом полете «Бурана», первый и последний раз, уникальная система оказалась затем невостребованной ни в космонавтике, ни в авиации.
Только простое перечисление всех систем, компонентов и организаций, обеспечивших их создание и поставку, заняло бы много страниц.
С самого начала разработкой проекта «Энергия» — «Буран» руководил И. Н. Садовский. Это был опытный ракетчик и умный руководитель, начинавший при Королеве и посвятивший многие годы созданию пороховых ракет. В середине 70–х он занимал также должность первого заместителя генерального конструктора, то есть являлся вторым человеком в НПО «Энергия» после Глушко. Помню мой мимолетный разговор с ним где?то в конце 1976 года. Я тогда сказал: «Завидую я вам, Игорь Николаевич, белой инженерной завистью: интересный проект вы стали возглавлять». Хотел бы я быть таким умным сегодня, как моя жена завтра — так говорит современная русская присказка. Молодой еще был я тогда, наверное…
Садовский сделал очень много на начальном этапе осуществления проекта «Энергия» — «Буран», этого самого большого и сложного советского ракетно–космического комплекса. Однако силы и возможности человека всегда ограниченны одному ему свойственными пределами. В определенный момент эти пределы сработали. Слишком большими оказались масштабы и ответственность, постоянное давление сверху и снизу, со всех сторон. Его заместители Г. Дегтяренко и Б. Чернятьев не очень ему помогли в этом плане. Садовский сдал свои полномочия в конце 1981 года: Ю. Семенову — по «Бурану» и Б. Губанову — по «Энергии». Твердость и последовательность новых руководителей помогли довести программу до конца, до летных испытаний, успешное проведение которых увенчало проект.
Вначале под руководством Садовского, а затем Губанова уникальная РН «Энергия» создавалась в большой степени независимо от «Бурана». На всех этапах проектом в целом руководил наш генеральный конструктор В. П. Глушко.
Однако его вклад не ограничивался этой ролью. Одновременно он продолжал руководить созданием уникальных ракетных двигателей для первой ступени (четырех боковых ускорителей). Несмотря на огромные трудности, двигатель удалось довести, и он залетал не только на «Энергии», но также стал основой РН «Зенит», которую разрабатывали под руководством В. Ф. Уткина в Днепропетровском КБ «Южное» М. К. Янгеля. «Зениту», в отличие от «Энергии», суждено было продолжить самостоятельную жизнь через все перестройки, развалы и обвалы.
О создании РН «Энергия» можно рассказывать очень много. Ракету, как и КС «Буран», создавало полстраны. Вторая, центральная ступень, работала на кислородно–водородных компонентах, впервые в таком масштабе примененных в советской ракетно–космической технике. Все эти и другие проблемы были успешно решены, включая вопросы безопасности, связанные с применением этого взрывоопасного топливного сочетаниия.
Со мной рядом трудилась рулевики, такие же, как и я, воспитанники Калашникова и Вильницкого. Под руководством моих товарищей В. Шутенко и В. Муханова были созданы уникальные рулевые машины для ракеты и приводы автоматики для ракетных двигателей. Система рулевых приводов испытывалась в лаборатории «Конус» под руководством Кудрявцева. Для РН «Энергия» мы создали также уникальные электромеханические датчики, которые работали в криогенной среде, в том числе при температуре жидкого водорода. Был момент, когда, по замыслу Садовского как главного конструктора, нам поручили создавать так называемую систему сопровождения, которая должна была ограничивать боковое отклонение хвоста ракеты при старте, на первых метрах подъема. С этой целью предлагалось использовать электрогидравлические устройства, подобные нашим приводам на стенде «Конус». Однако позднее решили, что без этой системы можно обойтись.
Действительно, две ракеты «Энергия» поднялись со старта, безотказно до конца отработали четыре боковых ускорителя и центральная водородная ступень.
Могу представить, как переживал Садовский, с которым мы были соседями по даче, когда конечный успех был достигнут. Он, наверное, корил себя за проявленную на полпути слабость. Это точно, я убеждался в этом не раз на своем опыте: проявишь малодушие, потеряешь твердость, обнаружишь слабость — обязательно проиграешь.
И. Н. Садовский умер в 1993 году.
Дополнительно мне пришлось немало хлебнуть из бурановского котла, прикоснуться и решать некоторые из многочисленных проблем РН «Энергии» и КС «Буран», создавать для них отдельные компоненты. В середине 80–х моему отделению поручили курировать самолетные электромеханические системы «Бурана», его приводные устройства.
Однако основная работа, которую выполняло наше отделение по программе «Буран», была связана с созданием систем, предназначенных выполнять орбитальные операции с полезными грузами (ПГ). Чтобы выполнить эти задачи, требовалось сближаться на орбите, захватывать их ПГ на лету или стыковаться с ними, манипулировать и укладывать их, разгружать и крепить космические грузы. Для этого требовались активные электромеханические системы, которые устанавливались в отсеке ПГ. К ним относилась система стыковки, бортовой манипулятор, система крепления ПГ. Фактически, ради этих задач и создавался «Буран».
Работа над созданием этих систем заняла у нас в общей сложности более 10 лет и шла с нарастающей интенсивностью.
Часть работы по разработке и изготовлению электромеханических систем выполнялась нашими смежниками. Это относилось прежде всего к системе бортовых манипуляторов (СБМ), как ее обычно называли, а также к подсистеме его крепления и развертывания (СКБМ). Так же, как при разработке «Бурана» в целом, у нас был хороший аналог: дистанционная манипуляторная система (RMS), которую создали канадцы, а использовали американцы на Спейс Шаттле.
Систему СБМ, по нашему техзаданию, разрабатывал ленинградский Центральный НИИ робототехники и кибернетики (ЦНИИ РТК). Наше отделение выполняло интеграцию этой системы на борту «Бурана», включая ее сопряжение с бортовым компьютером. Аналогичная кооперация с другой ленинградской организацией ВНИИтрансмаш (Всесоюзный НИИ транспортного машиностроения) образовалась для того, чтобы создать подсистему развертывания манипулятора (СКБМ).
Об этом манипуляторе, о системе СБМ и подсистеме СКБМ, о том, как нам пришлось работать с двумя Ленинградскими организациями, уже коротко говорилось в рассказе о космической робототехнике. Об этой странице нашей деятельности в течение почти 15 лет тоже можно написать книгу. Эта работа была уникальна по своей сложности. Размеры манипулятора превышали высоту пятиэтажного дома. Наземные средства разгрузки позволяли этому мамонту двигаться в условиях земной тяжести. Остальные три наши системы для «Бурана» мы создавали своими силами в НПО «Энергия». О новой андрогинной системе будет подробно рассказано в этой книге. Несколько слов — о двух других системах.
Так называемая система выдвижного тоннеля (СВТ) предназначалась для того, чтобы после открытия створок отсека ПГ выдвинуть стыковочный агрегат АПАС за пределы этого отсека. Наши проектанты расположили тоннель с АПАСом так близко к кабине «Бурана», что обойтись без выдвижения действительно было невозможно. Система СВТ получилась очень непростой, в чем?то — уникальной. В 1992 году, впервые встретившись с американцами по поводу стыковки Спейс Шаттла со станцией «Мир», мы предложили им продать обе системы, так сказать, оптом. Американцы уехали, а вернувшись, привезли свою компоновку, в которой просто и эффективно обошлись без всякого выдвижения, без СВТ.
Астронавтика всегда была более экономной, чем космонавтика.
Последняя из трех систем — это система крепления полезного груза (СКПГ). Настоящие полезные грузы, если не считать одного приборного модуля, так и не были спроектированы. Оценки показывали, что поднимать на орбиту 20–30–тонные грузы, как Спейс Шаттл, и как планировалось, без модернизации РН «Энергия» или самого «Бурана», невозможно. Единственный модуль, на который также установили наш АПАС-89 и который собирались стыковать при помощи нашего манипулятора к боковому АПАС-89 на модуле «Кристалл», весил около тонны. При выводе на орбиту этот модуль крепился с помощью нашей системы СКПГ. Ее умные механизмы умели вовремя освободиться, а если требовалось, — снова закрепить его, чтобы вернуть с орбиты.
При работах над всеми этими системами нам впервые пришлось столкнуться с проблемами применения бортовых компьютеров для управления, мониторинга и диагностики. Этот опыт дал нам очень много, специалисты по электромеханике поднялись на более высокий, современный уровень.
Особенно активизировались работы по всем пяти системам после успешного полета «Бурана» в ноябре 1988 года. В конце 80 — начале 90–х годов это направление, наряду с летающим «Миром», стало основным для нашего отделения. Мы постоянно испытывали давление руководства и контролирующих органов. С большим трудом удавалось укладываться в сроки, которые как директивы предписывались нам в многочисленных приказах, наших традиционных планах–графиках (ПГ) и технических решениях (ТР). Эти сокращения я не забуду до конца своих дней.
Успешный, можно сказать, блестящий, и даже сенсационный полет «Бурана» неожиданно создал парадоксальную ситуацию. С одной стороны, казалось логичным развивать успех: для этого создались прекрасные предпосылки. С другой стороны, многие, в первую очередь руководство предприятий и отраслей промышленности, воочию убедились в уникальной сложности и потенциальной опасности новой ракетно–космической системы. Кроме того, по мере введения экономических рычагов управления становилось очевидным, насколько дорогой была эта программа. Развал Союза, а затем промышленности и других институтов страны со всех сторон подрывал дальнейшее продвижение проекта, становилось все труднее просто сохранять, поддерживать производственно–испытательные средства.
Еще один фактор играл не последнюю роль в том настрое, который некоторое время продолжал как?то продвигаться к полету второго «Бурана». Основная, самая главная цель была достигнута: еще одно детище советской космонавтики увидело свет. На космическом небосклоне вспыхнула еще одна яркая звезда, озарив закат советской власти. Вспыхнула и погасла. Можно было попытаться зажечь ее еще раз, но это требовало огромных усилий и средств. Этот путь был очень опасным. Спрос на достижения начал сначала медленно, а затем все быстрее уменьшаться. Стоило ли еще одно перо Жар–птицы дополнительных затрат, больших усилий и огромного риска? Кто?то, наверно, решил, что нет, не стоит.
Что касается наград, то за один успешный полет «Бурана», за два успешных полета «Энергии» их реализовали в лучших советских традициях, а может быть, даже превзошли их — напоследок. В дополнение к званиям Героев Соцтруда, многочисленным орденам, медалям и знакам, Ленинским и Государственным премиям (и, конечно, автомобилям, без очереди) дали право беспрецедентным образом присваивать ученые степени докторов и кандидатов наук, и не только путем представления коротких докладов, а вовсе без таковых. В НПО «Энергия» сформировали специальный ученый совет под председательством Семёнова. Он стал особым советом, выносившим свое решение почти как знаменитые «тройки». Меня, члена большого докторского совета, конечно, в него не включили. Пришедшая вскоре инфляция всех учёных степеней и званий в каком?то смысле подвела итог этой кампании.
В данном случае мы, электротехники, не рассчитывали и не претендовали на какие?то награды и звания: на этот раз наши заслуги оказались сравнительно небольшими, а вот автомашина была нужна. Можно было рассчитывать на это, потому что в НПО «Энергия» я никогда их не получал. Однако и от этой привилегии пришлось отказаться в пользу своего заместителя Э. Беликова, которого разгул преступности вообще лишил машины. Об этом мне еще предстоит рассказать. Но и эту коллективную проблему не удалось решить. Все решало высшее руководство.
Все, кто разрабатывал новые системы для второго полета «Бурана», фактически оказались жертвами печального конца этой программы. Это относилось в первую очередь к людям моего отделения, к нашим основным смежникам — коллегам из ЦНИИ РТК и ВНИИтрансмаш. Тяжелый труд и преданность делу не принесли ни славы, ни денег.
Некоторым утешением стало то, что, закончив отработку уникальных систем, прежде всего бортового манипулятора и системы стыковки, мы приобрели бесценный опыт, а для наземной отработки создали и отладили испытательное оборудование, которого не было нигде в мире.
Тогда начались визиты зарубежных спецов и «випов» со всех концов света в НПО «Энергия», эти системы привлекали самое пристальное внимание НАСА, ЕКА и других национальных космических агентств. В 90–е годы стыковка американского Спейс Шаттла стала базироваться на технике и опыте, приобретенном по программе «Буран». Европейский манипулятор European Robotic Arm (ERA) мы стали интегрировать в российский сегмент МКС, используя технику системы бортовых ма–нипуляторов (СБМ).
Об этих проектах рассказано в следующей главе подробно.