Глава первая Лечу на «Крокодиле»
Глава первая
Лечу на «Крокодиле»
Смею уверить, никогда еще летательный аппарат, с тех пор, как на практике было доказано — человек и крылья совместимы, не был построен, что называется, по наитию — захотелось талантливому изобретателю, пытливому инженеру создать чего-нибудь, такое, этакое, светом невиданное, он и соорудил свое чудо! Всякий самолет, да и любая машина, возникает по заказу времени. Заказ бывает явным, случается — скрытным, но стоит копнуть — пожалуйста: заказ времени выходит наружу.
Андрей Николаевич Туполев, конструктор, как говорится, божьей милостью, начавший инженерную деятельность еще на студенческой скамье, отчетливо понимал, какие преимущества должен иметь цельнометаллический летательный аппарат перед самолетом, собранным из сосновых планок, реек, березовой фанеры, обтянутый специальным полотном — перкалем. Металлический сам о лет будет прочнее, это очевидно, долговечнее, это тоже очевидно, конструкция сделается технологичнее — ведь сосновый брус не отштампуешь и фанеру не прокатаешь — и, пожалуй, легче… Легче? Так показывали расчеты. Ведь цельнометаллический вовсе не означает железный.
Еще в начале века из алюминия, металла легкого, прекрасно поддающегося обработке, изготовляли модную кухонную посуду, оригинальную мебель. Так что кое-какой опыт использования нового материала имелся.
Свою конструкторскую деятельность Туполев начинал с углубленного изучения аэродинамики — науки о летании, он основательно знакомился с двигателями разных конструкций — без мотора далеко не улетишь, много времени уделяет знакомству с природой металлов. Туполев сознавал: алюминий — материал многообещающий, хотя и капризный. «Главное достоинство алюминиевых конструкций: легкость, прочность, долговечность… Недостатки: сложность выполнения равнопрочных соединений, особенно сварных», — так сообщалось в ученой книге, и приводилась куча количественных показателей. Но не для того ли существуют трудности, чтобы мы их преодолевали? В другой ученой книге, вышедшей спустя двадцать пять лет, как бы между прочим, говорилось: «Примерно две трети самолета состоят из алюминия и его сплавов».
АНТ-9 был, если можно так выразиться, очередным шагом Туполева и его товарищей, принципиально избравших ориентацию на цельнометаллическое самолетостроение. Этот выбор, как показало будущее, оказался верным, его ожидал шумный и вполне заслуженный успех. Проектирование самолета, призванного заменить немецкие машины, летавшие в ту пору на линиях будущего Аэрофлота, Андрей Николаевич начал в октябре 1927 года. Первый полет АНТ-9 состоялся в апреле 1929-го. И уже первого мая машина, пилотируемая летчиком-испытателем М. М. Громовым, пролетела над Красной площадью. Темпы!
С шестого по двенадцатое июня Громов выполняет перелет по маршруту: Москва — Одесса — Севастополь — Киев — Москва, общей протяженностью свыше четырех тысяч километров. Самолету присваивают — была такая мода — персональное имя «Крылья Советов». С десятого июля по восьмое августа, имея на борту восемь пассажиров, все тот же Громов совершает круговой полет над Европой. На первом отрезке маршрута (Москва — Берлин) путевая скорость составляет 170 километров в час, что по тем временам было заметным достижением. А весь путь: Москва — Берлин — Париж — Рим — Лондон — Варшава — Москва, протяженностью в 9037 километров пройден за 53 летных часа.
Вскоре самолет поступает в серийное производство. АНТ-9 много поработал на внутренних авиалиниях, видели его и в заграничных аэропортах. Машину строили в нескольких модификациях, сперва трехмоторной, позже — с двумя двигателями М-17. Как ни удивительно, отдельные АНТ-9 продержались в строю аж до самой Отечественной войны, они летали в те пасмурные годы как военно-транспортные и санитарные самолеты.
Был я еще ребенком. Узнаю: отца за ударный труд на бухгалтерском фронте ни с того, ни с сего — в моем, понятно, представлении — премировали полетом над Москвой и окрестностями. Сегодня не вдруг найдешь человека, ни разу в жизни никуда не летавшего, а в те годы надо было днем с огнем пошарить, чтобы обнаружить среди знакомых авиапассажира. Подняться на самолете считалось тогда если не геройством, то наверняка смелым и решительным поступком. Помню отчетливо, вопреки возражениям мамы, я увязался за отцом, и мы вдвоем очутились в дачном поселке Быково.
Аэродрома, день и ночь принимающего и выпускающего рейсовые самолеты, тут не было еще и в помине. На краю большого зеленого поля, ничем от обыкновенного выпаса не отличавшегося, стояла, прикрытая стыла ельничком, бревенчатая избушка. Рядом с этим, так сказать, аэровокзалом возвышался столб, над ним топорщился полосатый бело-черный мешок конусом — колдун. Колдун указывал направление и примерную силу ветра. А чуть поодаль стоял диковатого вида самолет — заостренная, вытянутая «морда», на ней нарисованы крокодильские зуб ища и глаза. Колеса, спрятанные в обтекатели, были раскрашены под когтистые лапы. И хвост расписан соответствующим образом. Эта машина принадлежала агитэскадрилье имени Максима Горького и несла, в отличие от прочих АНТ (Андрей Николаевич Туполев) персональное имя «Крокодил» в честь известного сатирического журнала. Вот на этом чудище отцу и предстояло впервые подняться над матушкой-землей. Кстати, в молодые годы отец водился с Сергеем Уточкиным, авиатором-пионером, но тогда слетать почему-то не удосужился…
Ну а мне ничего не светило: я же не числился в отличниках бухгалтерского труда, никаким полетом премирован не был.
Где-то в далеком закутке памяти остался изумительный запах летного поля — аромат свежескошенной травы, приправленный сладковатым, трепетным духом чистого авиационного бензина…
Из бревенчатой избушки неторопливо вышел мужчина в черном кожаном реглане, поинтересовался: кто на воздушную прогулку, все ли собрались? Пересчитав присутствовавших и убедившись — комплект пассажиров полный, начал рассказывать, какая великолепная, надежная, быстроходная машина «Крокодил». Говорил он негромко, но очень внушительно. Не поверить этому человеку было просто невозможно. По его словам получалось, если есть в жизни что-нибудь стоящее, прекрасное, ведущее в будущее, так это авиация. Понятно, я ловил каждое слово, в буквальном смысле с широко разинутым ртом. Очевидно, моя открытая пасть и привлекла внимание летчика. О чем он подумал, глянув на тонкошеего шкета, затесавшегося среди восьми взрослых дядек, я, понятно, не знаю. Но важно другое — летчик вдруг спросил с усмешкой: «Чей это мальчик?» — и взял меня за руку. «Мой», — сказал отец. «Не возражаете?» — поинтересовался летчик и, кажется, не дожидаясь ответа отца, повел меня впереди всех пассажиров к зубастому самолету.
Очень странно выглядели в этой крылатой машине пассажирские сиденья — кресла были плетеные, очень напоминавшие дачную камышовую мебель, что выставляли обычно на террасах. Спустя годы я понял — Туполев экономил вес! А тогда удивился и сразу забыл о креслах: кругом все было так ново и неожиданно. Пассажиры разместились в кабине и разом притихли.
«Утром воздушных ям не бывает», — важным голосом изрек какой-то толстяк. Он держался, как самый главный бухгалтер на свете. «Естественно!» — с готовностью поддакнул ему сосед и в свою очередь сообщил, что на взлете надо непременно глотать слюну… Для чего это требуется, узнать не удалось: рявкнул и заработал двигатель справа. Следом закрутился левый винт. Машина затряслась, слегка качнулась и двинулась с места. Мы стали удаляться от бревенчатой избушки, от ельничка, впереди простиралось поле, а совсем вдали лежал горизонт.
Я даже не сразу сообразил, как получилось, что трава побежала назад, назад и мы внезапно оказались над лесом, над речкой. Оказывается, мы уже летели! И земля сделалась сразу чище. Белые постройки, словно гуси, разбежались по зеленому полю, водная поверхность зажглась зеркальным блеском… Ощущение самого первого в жизни полета припоминается странным коктейлем — к трем четвертям пьянящего восторга добавлена изрядная доля удивления, чуточку — сомнения: как, на самом деле лечу? Я? И не стану скрывать, в коктейль были запущены еще несколько горьких капель страха… А все вместе отличалось острым вкусом шальной радости!
Эту радость по совершеннейшей случайности подарил мне Николай Петрович Шебанов. Тот самый — в черном реглане… когда он оторвал «Крокодила» от земли и на тридцать минут увез нас в небо, прочь от привычного, примелькавшегося каждодневья, я знал только, что управляет самолетом добрый дяденька, взявший меня в полет… Мальчику такая неосведомленность, думаю, простительна. Но сегодня я не могу позволить себе скороговорки: летчиком на «Крокодиле» был Шебанов… фигура в авиации без сомнения знаковая!
Выражаясь современным языком, Шебанов стал летчиком по очень, очень большому блату! Четырнадцатого августа 1918 года сам председатель совнаркома Ленин направил в школьный отдел управления Воздушного флота страны предписание, предлагавшее принять в Московскую школу авиации Макса Павловича Дауге и Николая Петровича Шебанова. За друживших юношей перед Лениным ходатайствовала Инесса Арманд, находившаяся в родстве с Максом Дауге. Своего высокого покровителя молодые любители авиации, надо сказать, не посрамили: оба успешно закончили курс наук, и Шебанов был оставлен в школе инструктором, что уже говорит само за себя. Кого попало в инструкторы не берут.
Завершив двадцать четвертого февраля 1936 года очередной ночной рейс, Николай Петрович, признанный мастер слепого полета, первым в стране подвел черту под миллионом безаварийно налетанных километров. Был он за труды награжден, обласкан, все чин чином. Но человек, из породы беспокойных, не угомонился. В свое время Шебанов не просто мечтал о кругосветном рекордном перелете, но и деятельно готовился. Со вторым пилотом В. Матвеевым и радистом-инженером Н. Байкузовым прошел по маршруту Москва — Свердловск — Москва, показав среднюю скорость 405 километров в час. (Вспомните 170 километров в час, которыми справедливо гордился Громов, выполнивший рекордный полет на прототипе «Крокодила» — первом АНТ-9.) Но началась война, стало не до рекордов.
Из войны Николай Петрович выйдет полковником, отрастит бороду, он еще много полетает. Все это будет… А тогда на зеленом травянистом поле аэродрома Быково, вдень моего воздушного крещения, произойдет встреча с живым… богом. Именно таким представлялся мне Шебанов. Не стану врать, будто я сразу же возмечтал стать, как он, летчиком, и тут же присягнул на верность небу, чего тогда не случилось — того не случилось. Но что-то шевельнулось в самой глубине мальчишеской души и зазвучало тревожной, зовущей вдаль струной.
Строго говоря, АНТ-9 не мой самолет: он, понятно, не значится в моей старой летной книжке, куда заносится всякая минута, проведенная летчиком в небе, где фиксируются все машины, которые ему удалось подержать в руках, и все-таки, если не быть педантом, а подумать рискованно — кто знает, не будь тех тридцати счастливых минут на «Крокодиле», может и летной книжки мне бы в жизни не видать?
Удивительная штука жизнь.
Недавно я побывал на могиле Николая Петровича Шебанова. Могила его на старом Ваганьковском кладбище столицы. Умер Николай Петрович земной смертью — от рака. Я положил на запущенное надгробье из черного мрамора осенние бледно-розовые астры и еще раз вспомнил о хорошем человеке. Это, думаю, правильно — память непременно должна переживать достойных.
На моем рабочем столе в темно-коричневом кожаном футляре лежит навигационная линейка Николая Петровича. Американская, к слову сказать. С ней он когда-то перегонял «Дугласы». Надо бы и эту линейку, и немецкую книгу из его личной библиотеки, и визитную карточку «NIKOLAUS SCHEBANOFF, FLUGZEUGFUHRER» из эпохи работы Шебанова в «Люфтганзе», передать музею авиации, да все откладываю: и жалко, признаюсь, а главное — надеюсь, успею еще.