Глава третья Куда ты летишь?

Глава третья

Куда ты летишь?

Яд и противоядие — проблема из вечных. С тех пор как в годы первой мировой войны, а если быть совсем точным, даже чуточку раньше, с 1912 года, стало очевидным: боевой самолет — не только глаза армии, ее зоркий разведчик и неплохой корректировщик артиллерийского огня, но еще и машина, пригодная для непосредственного воздействия на противника — бомбометанием по стратегическим объектам, мостам и переправам, штурмовкой живой силы, особенно в местах ее скопления, начался интенсивный поиск «противосамолета». Зенитные пулеметы, появившиеся в эту пору, особого вреда вражеской авиации не приносили.

Задача определилась, и началось проектирование самолета-истребителя, машины, предназначавшейся для ведения воздушного боя. Сразу пошли споры — каким он должен быть? В первую очередь скоростным, чтобы наверняка догонять летящую цель, а может, прежде всего — мощно вооруженным? Но какой будет толк от любого оружия, если несущая его машина окажется трудно управляемой и недостаточно верткой для повторной атаки? Так не справедливо ли на самое первое место поставить маневренность истребителя? Вопросов оказалось больше, чем ответов. Одни соображения опровергали другие. В конце концов сложились две главные концепции. Первая — самолет-истребитель должен быть предельно скоростным — значит, монопланом — и хорошо вооруженным. Вторая — самолет-истребитель должен быть предельно маневренным — значит, предпочтительно, бипланом, обладать максимальной скороподъемностью и приличным вооружением. Ответить, какая из концепций более разумна, более обоснованна и менее уязвима, тогда не удалось. Поэтому до середины тридцатых годов вполне удачно развивались оба типа самолетов-истребителей — и монопланы, и бипланы. Они не только соперничали, но и удачно сотрудничали, выручая друг друга в скоротечных перипетиях групповых воздушных боев. И потребовалось почти двадцать лет, чтобы маневренный двукрылый самолет-истребитель окончательно уступил место собрату моноплану.

И-5 был классическим бипланом. Для своей эпохи самолет оказался не только типичным, но и выдающимся. Его скорость приближалась к тремстам километрам в час! Работой над И-5 Н. Н. Поликарпов и Д. П. Григорович были заняты с 1928 года. Новая машина была задумана исключительно маневренной, с повышенным запасом прочности. Проектировать самолет помогал опыт работы над И-3.

29 апреля 1930 года шеф-пилот Б. Л. Бухгольц впервые поднял И-5. Серийный выпуск начался в 1932 году. В ту пору особое внимание уделялось штопорным свойствам самолета. Теория штопора еще не была до конца разработана, и многое приходилось постигать на ощупь. Летчик-испытатель В. А. Степанчонок выполнил специальную программу испытаний и отметил в своем заключении — ввод и вывод из штопора представляют некоторые затруднения.

И тем не менее этой машине суждено было сыграть выдающуюся роль в пилотажной и боевой подготовке летчиков Военно-воздушных сил. И-5 на несколько лет определил перспективу развития поликарповских истребителей. Многое от этой машины перешло к И-15, И-15бис, И-153…

Теоретически я всегда понимал — разбегающийся для взлета самолет с винтом, вращающимся по часовой стрелке, должен тянуть влево, при обратном вращении машина станет отклоняться вправо. Это — физика, тут срабатывает закон гироскопа. Но когда собственными глазами увидел, как курсант Т. умудрился, взлетая на И-5, не просто отклониться в сторону, а с лихостью балерины развернуться на все 180 градусов и, чесанув против «шерсти», едва не посшибал людей и машины, я испугался: как же удержать этот летательный аппарат на прямой? Мысль преследовала днем и ночью. А вдруг не сумею?..

Опять же теоретически я знал — время от времени в авиации происходят катастрофы, во всяком случае видел уголок старинного московского кладбища, где могилы венчали не православные кресты, а самолетные пропеллеры самых причудливых форм и размеров; видел и стену Новодевичьего монастыря, хранящую прах погибших на самолете «Максим Горький». Братская могила! И вот буквально через неделю после шального взлета Т. мне довелось стать свидетелем настоящей, совершенно непонятной катастрофы: курсант К., беспорядочно снижаясь из пилотажной зоны, врезался на И-5 в землю. Это было очень страшно: и черный всплеск земли над местом падения, и разом оборвавшийся сумасшедший стон двигателя…

На время полеты прекратили. Работала аварийная комиссия, в которую ни один курсант, понятно, допущен не был. Приказ возложил всю вину за катастрофу на погибшего: он летал в сапогах с… плохо подбитой подметкой. Из-за небрежности в технике пилотирования допустил потерю скорости, срыв в штопор, а когда попытался вывести, надорванная подметка попала между педалью и полом, заклинив руль поворота… Приказ требовал принять зачеты по выводу И-5 из штопора и проверить исправность курсантских сапог. Приняли, проверили и вспомнили: «Мы рождены, чтоб сказку сделать былью…» Ничего не поделаешь — за ключи от неба надо платить, случается, платить дорого. Но как бы там ни было, а лозунг предвоенных лет работал: «Даешь сто тысяч летчиков!» И полеты продолжались.

Вообще И-5 оказался самолетом весьма «зрелищным». Всякий, кто чуть-чуть интересуется авиацией, наверняка слышал о «козле» — это когда приземлившийся самолет, коснувшись колесами посадочной полосы, отскакивает от нее, словно резвящийся козлик, и с большим или меньшим успехом валится на землю. «Козел» — типичная ошибка техники пилотирования. Ошибка довольно распространенная: в программы первоначального обучения включено даже специальное упражнение на исправление «козла».

Как «козлят», я видел и в аэроклубе, и в летной школе, сам «козлил», но рекордный трюк был выдан курсантом Ш. на И-5. Это достойно описания!

Перед курсантом Ш. приземлился кто-то из инструкторов, на его самолете заглох двигатель. Машина остановилась на полосе. Тем временем Ш. продолжал планировать, снижаясь с большим перелетом. Ему махали красным флагом, посадочное «Т» переложили в крест — знак, запрещающий посадку, стреляли из ракетницы… Как ни старались угнать Ш. на второй круг, ничего не получилось. Он словно ослеп и неудержимо пер к земле, пока не ткнулся колесами в грунт, не долетев до хвоста заглохшей машины каких-нибудь пяти метров, отскочил и, покачиваясь с крыла на крыло, перепрыгнул через самолет инструктора. То был «козел» — всем «козлам» «козел»! И надо же, оказался спасительным: приземлись Ш. чуть позже — катастрофа! Но что самое интересное, Ш. даже не заметил машины, через которую перепрыгнул, и долгое время считал, что его разыгрывают…

Как видите, мой путь к И-5 выглядит достаточно пестро.

Прежде чем взлетать на И-5, полагалось отработать передвижение по земле — рулежку и пробежку. Для этой цели приспособили выработавший ресурс И-5. На нижних плоскостях вырезали в обшивке «окна», на сектор газа поставили ограничитель, так что машина, сколько ни старайся, взлететь не могла — для этого ни тяги, ни подъемной силы ей не хватило бы.

После первых пробежек я пришел к заключению: И-5 — творение действительно капризное и очень чуткое, но если его не обижать грубыми, ломовыми движениями, а действовать деликатно, машина из повиновения не выйдет. Гораздо противнее в самолете было другое — источаемый им гнуснейший запах. Мотор М-22 смазывался касторовым маслом. Надеюсь, вы не нюхали перегоревшее касторовое масло? Поверьте на слово — за долгие годы в авиации мне не приходилось исполнять работы тошнотворнее, чем очищать нижние поверхности крыльев И-5 от прижарившейся к ним саранчи. Саранча на касторовом масле — эт-то блюдо исключительно для обморока…

С И-5 я освоился без особых переживаний. Дикий взлет Т. и «суперкозел» Ш. со временем приобрели комический оттенок, катастрофа К. подернулась флером, и нужно было еще совсем немного, чтобы душа освободилась от остатков холодноватого, скользкого страха. И это «немного» не заставило себя ждать.

Заканчивался очередной летный день на полевой площадке. Какое прегрешение совершил инструктор Ташходжаев, нам, курсантам, знать было не положено. Но мы видели, как все его коллеги расселись по самолетам, взлетели и строем ушли на главный аэродром, а Ташходжаев остался на полевой площадке. Нетрудно было догадаться: младший лейтенант от полетов отстранен. Мы звали инструктора ехать в город с нами на раздолбанной полуторке, но он только рукой махнул и остался. Гордый был и переживал, я думаю…

Когда мы уже въезжали на главное летное поле, исполняя нестройным хором популярную в те годы песню «Броня крепка, и танки наши быстры», в небе загрохотало и низко, покачивая машину с крыла на крыло, над нами прошел Ташходжаев.

Что за чудо? Вскоре все выяснилось: несогласный с отстранением от полетов, он присобачил поверх вырезов на крыльях рулежного И-5 листы фанеры, оторванные от стенок времянки-сортира, снял упор-ограничитель с сектора газа и прилетел на главный аэродром на машине, давным-давно выработавшей все мыслимые ресурсы. В чашку сиденья Ташходжаев набил травы вместо парашюта, иначе он «проваливался» и не мог видеть землю. Столь наглое нарушение, столь невиданное самовольство не прошло для лихача-инструктора, любимца эскадрильи, даром. Но оно оказалось той каплей живой воды, что излечила меня от остатков страха и опасений. Если этот «скелет», едва подлатанный случайной фанерой, смог держатъся в воздухе, если он не развалился на посадке, то ей-ей, не так страшен черт, как его малюют. Позже, вспоминая Ташходжаева, стараясь вникнуть в его действия, я понял и другое — всякое взыскание неприятно, но нет ничего обиднее, чем отстранение от полетов…

Вылетев на И-5 самостоятельно, я получил право пришить к рукаву моей изрядно выцветшей гимнастерки «курицу». «Курицей» фамильярно называли изображение крылышек и двух перекрещенных с пропеллером мечей — символ истребителя! Поймите тонкость: не машины-истребителя, а летчика-истребителя! Теперь любая девица на городском бульваре могла без труда узнать, кто перед ней…

Летать на этой юркой, очень маневренной машине мне нравилось. Особенно впечатляли виражи: И-5 крутился так резво, будто хотел догнать свой собственный хвост. Молодые псы, видели, вертятся так, забывая все на свете?! Резвый был самолет, что и говорить, хотя летать нам досталось на машинах-старушках, в школьном авиапарке все И-5 были не моложе десяти лет. Для самолета это много.

К всеобщему курсантскому сожалению наше обучение на И-5 вскоре приостановили. Истребители-бипланы признали неперспективными. Хотя И-15 и «Чайка» еще оставались на действительной службе в строевых частях, полеты на И-5 прикрыли. Прощание с моим первым истребителем было грустным. Велено было все машины отмыть до полного блеска, частично разобрать, законсервировать и перевести на бессрочное хранение. В армии бытовала в ту пору такая хохма: комбат-тыловик просит у командира эскадрильи: «Дай на часок полуторку — дрова подкинуть». Тот отказывает — на полуторке комендант уехал. «Ну тогда, — просит комбат, — пришли двух курсантов». Так вот, я как раз и оказался в числе тех двух курсантов, что заменяли грузовик. Правда, пыхтеть пришлось не на дровах, а на консервации И-5. Можете представить, что за работа выпала на нашу долю, если через две недели, когда мы управились с последним И-5, старший интендант школы без всяких разговоров списал наши комбинезоны на ветошь.

По независящим от меня причинам, едва затеплившись, любовь к истребителю И-5 оборвалась. Школу мы заканчивали на И-16. И не думалось, что когда-нибудь мне доведется еще услышать о шустром биплане. Однако пришлось.

…Третий год длилась война. Перелетая через аэродром Иваново — мы гнали новенькие «лавочкины» с завода — я встретил в расквартированном запасном полку старого знакомого. Капитан Куприянов был некогда командиром отряда в Борисоглебске. Я хорошо помнил этого красивого, не слишком разговорчивого мужчину, летчика, как говорится, божьей милостью. Куприянов военного времени выглядел сильно постаревшим; отрешенное лицо, в морщинах. Он заметно прихрамывал, ходил с палочкой. Служил Куприянов то ли преподавателем учебного отдела, то ли офицером связи при штабе. Во всяком случае не летал. От него я услышал: законсервированные нами И-5 были в сорок первом расконсервированы, поспешно собраны, кое-как облетаны… Из инструкторов школы наспех организовали штурмовой полк и бросили людей, в жизни ни разу не стрелявших с самолета, на защиту Москвы.

Уж не знаю, как отважился я тогда спросить у Куприянова о потерях. И до ужаса отчетливо помню его ответ: «Вот, я — живой! Видишь?»

Потом долго и тяжело молчал, будто решаясь — говорить, нет ли, и в конце концов тихо произнес: «Сволочи!»

Война была в полном разгаре. Повсюду в тылу висели портреты Сталина.