Птичка в гнезде

Птичка в гнезде

К весне 1938 года конструкция нового истребителя обрисовалась. Был построен макет, который наглядно убеждал экспертов и начальников Люфтваффе, что Танку удалось создать нечто выдающееся. В светлом отгороженном углу сборочного цеха твердо стояла на широко расставленных ногах эта хищная птица, пока только деревянная. Она была явно больше «сто девятого» Мессершмитта. Каплевидная сдвижная часть фонаря не имела перегородок и обеспечивала прекрасный обзор назад. Большая голова птицы в форме широкой округлой носовой части фюзеляжа была увенчана большим продуваемым коком трехлопастного воздушного винта. Круглый воздухозаборник кока с острой кромкой и центральным конусом был похож на носовой воздухозаборник реактивного самолета, и только широкие лопасти воздушного винта говорили о том, что именно они создают тягу. Этот продуваемый кок воздушного винта был изобретением компании «Фокке-Вульф» и обеспечивал снижение вредного сопротивления. Такие коки винтов применялись на двухмоторном истребителе Fw-187.

Общий вид проекта истребителя Fw-190

Двухрядный радиальный двигатель BMW 139

Новый истребитель получил в Министерстве авиации обозначение Fw-190, а имя ему придумал Курт Танк — серый сорокопут. Это небольшая хищная птица с большой головой. По-немецки ее название звучит коротко — Wuerger. Из корневых частей консолей крыла на посетителя макета внушительно взирали четыре черных ствола, а под крылом висели две бомбы по сто килограммов. Обводы фюзеляжа, профиль и механизация крыла воплощали самые последние рекомендации, полученные из Аэродинамического исследовательского института Германии в Геттингене.

В создании новой машины участвовало всего двенадцать человек. Компоновку самолета, родившуюся на чертежных досках группы 190-й машины Людвига Миттельхубера в отделе проектирования, серьезно подправил конструкторский отдел Рудольфа Блазера. Родившийся в Швейцарии Блазер был самым опытным конструктором в компании, имел ряд изобретений, работал в нескольких самолетостроительных компаниях Германии и возглавлял конструкторское бюро «Альбатроса» в Берлине. Когда в 1936 году «Альбатрос» слился с «Фокке-Вульфом», Блазер переезжает в Бремен, став гражданином Германии за два года до этого. Он становится главным конструктором одноместных самолетов, начиная с Fw-56 и кончая двухмоторным истребителем Fw-187. Теперь Курт Танк назначает его главным по проекту истребителя Fw-190 и дает десять месяцев на рабочее проектирование и обеспечение первого вылета опытной машины.

Наконец пришел контракт на постройку трех летных образцов истребителя Fw-190, и работа в конструкторском бюро компании «Фокке-Вульф» закипела. Рудольф Блазер не щадил ни себя, ни своих конструкторов в стремлении уложиться в срок. Главным вопросом оставался двигатель.

Курт Танк клюнул на новую разработку — двухрядный радиальный двигатель воздушного охлаждения BMW 139. Он родился из идеи соединить два 9 цилиндровых BMW 132, которые прошли доводку в процессе эксплуатации на трехмоторных пассажирских самолетах Юнкерса и четырехмоторных «Кондорах» Курта Танка. Мощность нового двигателя BMW подкупала, она была на четверть больше лучших V-образных моторов жидкостного охлаждения. Беспокоило только одно — соединение двух рядов горячих цилиндров неминуемо вызовет их перегрев. Тогда мотористы с подачи самолетчиков пошли на беспрецедентное решение — разработали и установили в носовой части вентилятор, 10 лопастей которого вращались в три раза быстрее, чем вал воздушного винта, и прогоняли воздух через цилиндры при малой скорости полета самолета. Вентилятор отбирал от мотора 79 лошадиных сил, но по сравнению с общей мощностью в полторы тысячи это была мелочь. Конечно, времени на доводку такой комбинации двигателя и вентилятора уже не было, и Танк решается отработать охлаждение двигателя на первых опытных самолетах.

Блазеру надо было реализовать категорическое указание Курта Танка, что самолет должен легко собираться из готовых агрегатов, которые можно было бы заменять и в процессе эксплуатации. Такой подход к конструкции истребителя в 1938 году был абсолютно новым и свидетельствовал о продуманном стремлении главного конструктора обеспечить его детищу высокую производственную и боевую эффективность. Все изменения конструкции сразу же появлялись на макете и в цехе прототипов, где начали собирать первую опытную машину.

Признанный лучшим пилотом истребителей в Летно-исследовательском центре Люфтваффе в Рехлине, Карл Франке был частым гостем на макете и в цехе. Иногда он сопровождал Удета.

Первый летный 190-й в сборочном цехе, 1939 год

Ради экономии веса конструкции крыло сделали неразъемным с одним лонжероном, и оно снизу крепилось к фюзеляжу как готовый агрегат с установленными ногами основного шасси. Конструкторы шасси сумели создать такие амортизаторы основных стоек, которые позволили вдвое увеличить вертикальную скорость снижения при посадке. Самолет мог садиться в перетяжеленном варианте, и со временем, когда посадочный вес возрос, шасси не пришлось переделывать.

Как всегда, Курт Танк заботился о комфорте пилотирования своей машины. Устойчивость и управляемость должны быть отменными. Площади оперения и рулей выбирались очень тщательно. Аэродинамическая и весовая балансировка отклоняемых поверхностей управления соблюдалась неукоснительно. Использование жестких тяг управления вместо тросов сделало истребитель более послушным.

Помощник главного конструктора Вилли Кетхер удачно координировал все работы по истребителю Fw-190, а начальник технологического отдела завода Андреас фон Фалман существенно улучшил схему его производственного членения. Танк был доволен работой своей команды.

Гонка двигателя на первом летном «190-м»

Весной 1939 года первый летный «190-й» был почти собран, и его начали осваивать летчики-испытатели Ганс Зандер и Курт Мельхорн, которые внесли большой вклад в компоновку кабины. Наконец на первом летном запустили двигатель и обнаружили, что он греется. Изменили форму дефлекторов на задних цилиндрах.

Ганс Зандер занял место в кабине, и Fw-190 впервые побежал по взлетно-посадочной полосе заводского аэродрома. Гансу машина очень понравилась, зверь-двигатель тянул очень интенсивно, и тормоза работали четко и плавно. Все было прекрасно, кроме одного: в кабине было жарко и дымно. Каким-то образом выхлоп засасывался в кабину. Пришлось заканчивать программу скоростных рулежек с открытым фонарем.

К этому времени мотористы BMW на своих стендах уже разобрались с перегревом 139-го мотора и пришли к выводу, что с ним каши не сваришь. Надо проектировать новый мотор с вентилятором. Его обозначили BMW 801 и обещали, что он не будет перегреваться. У Курта Танка появился свет в конце туннеля — его истребитель будет иметь самый новейший и мощный двигатель с отличными характеристиками. Но новый 801-й требовал перекомпоновки самолета, потому что был длиннее и тяжелее. На летные испытания первых двух образцов истребителя Курт Танк теперь возлагал задачу продемонстрировать пилотажные и маневренные возможности. Пусть с перегревом, но их двигатель давал полторы тысячи лошадиных сил, и летать они могли быстро. Вскоре настал день, когда птичка вылетела из гнезда.