Творцы могучего оружия

В мае 1937 г., когда военный инженер 2-го ранга Ж. Я. Котин прибыл в Ленинград, чтобы возглавить танковое конструкторское бюро на Кировском заводе, ему не исполнилось еще и тридцати лет. Однако это был вполне сложившийся инженер с широким научным и техническим кругозором. Директор завода М. Л. Тер-Асатуров и секретарь парткома А. Н. Тюнин по-дружески приняли молодого инженера. Семью Котиных поселили в доме специалистов на проспекте Стачек, недалеко от завода. Анастасия Петровна — военный инженер 3-го ранга — стала работать военпредом на заводе имени К. Е. Ворошилова.

Небольшой в то время коллектив конструкторского бюро Кировского завода, именовавшийся СКБ-2 (специальное конструкторское бюро), едва справлялся с обеспечением серийного производства танков Т-28. Поисковым конструированием новых боевых машин почти не занимались, и мало кто из конструкторов имел опыт творческой работы. Да и размещалось СКБ-2 в небольшом деревянном домике рядом с кузнечным цехом. От работы тяжелых молотов ветхое здание вместе с кульманами и чертежными досками ходило, как говорится, ходуном.

Средний трехбашенный танк Т-28, выпускавшийся на заводе уже четвертый год, так и не был избавлен от многих конструктивных недоработок, особенно в моторной системе и трансмиссии. Ходовая часть танка быстро изнашивалась, лопались рессоры, выходили из строя детали подвески, ломались шестерни бортовых редукторов, требовалась доработка системы управления и многих других узлов и агрегатов. Танк с трудом проходил приемосдаточный пробег, но и после этого надежность оставалась недопустимо низкой. На Кировский завод то и дело поступали рекламации и замечания из войск. Нужно было срочно модернизировать танк Т-28, но в условиях серийного производства на заводе выработалось убеждение в том, что дальнейшее совершенствование танка связано с применением более совершенных двигателей и технологии, о разработке новой машины еще и не мечтали.

Новый начальник конструкторского бюро очень скоро увидел резкое противоречие между возможностями завода и качеством выпускаемого танка, но поначалу его отвлекали другие не менее сложные проблемы, требующие быстрого разрешения. Полный энергии, сил и желания с пользой применить свои способности Ж. Я. Котин начал работу с решения ряда организационных задач. Первым делом он поставил перед дирекцией вопрос о выделении специальному конструкторскому бюро приемлемого помещения. Руководители завода пошли навстречу молодому начальнику, и вскоре СКБ-2 из неудобного деревянного дома переехало на третий этаж нового здания, построенного для завкома.

Далее Ж. Я. Котин поставил вопрос о значительном повышении надежности выпускаемого танка и укреплении исполнительской дисциплины. «Ряд „авторитетов“ из прежнего руководящего состава оказывал сопротивление проводимой работе, — писал в своих воспоминаниях инженер Г. Ф. Бурханов, — эти люди считали, что совершенствование машины невозможно, что переработка конструкции только понизит качество танка. Для завершения задуманной перестройки требовался слаженный, работоспособный коллектив…»

Котин занялся укреплением СКБ-2 квалифицированными кадрами, решительно привлекая к делу молодых способных конструкторов, инженеров, техников. Военного инженера А. С. Ермолаева, которого Ж. Я. Котин знал еще по Военной академии механизации и моторизации РККА, он выдвинул на должность старшего инженера машины Т-28, а когда Ермолаев наладил дело, перевел его ведущим инженером в группу перспективных разработок. Руководство конструкторской группой, работающей над модернизацией танка Т-28, главный конструктор возложил на опытного инженера Н. В. Халкиопова. Наиболее сложные узлы по этой машине разрабатывали конструкторы: И. А. Алексеев, Г. Я. Андандонский, С. П. Богомолов, А. Н. Елизаров, М. Н. Ижевский, К. И. Кузьмин, П. П. Михайлов, Л. Е. Сычев, Н. Т. Федорчук, М. Т. Шелемин. Их работа по доводке конструкции и обеспечению серийного производства танка Т-28 требовала большой изобретательности и упорства. «Сам Ж. Я. Котин, — пишет далее Г. Ф. Бурханов, — не выпускал из своего поля зрения ни одного даже самого малого технического решения по этой работе».

Особенно много переделок и улучшений было внесено в ходовую часть танка Т-28. Кировские конструкторы усилили пружинные амортизаторы ходовых тележек, применили опорные катки с внутренней амортизацией, которая в дальнейшем неустанно совершенствовалась на всех последующих моделях «котинских» танков. В декабре 1937 г. Ж. Я. Котин подписал чертежи полностью измененной ходовой части танка Т-28, где существующие блоки-тележки с 12 катками заменялись четырьмя парами катков, сблокированными в компактные тележки на спиральных пружинах.

С первых дней работы в СКБ-2 Котин обратил внимание на то, что завод, выпускающий танк Т-28, необходимых расчетов по нему не имеет, что безусловно является одной из причин, снижающих надежность машины. Он подобрал группу инициативных, толковых инженеров, в которую вошли В. А. Поляченко, Ц. Н. Гольдбурт, В. Л. Яковлев, и дал им задание на проведение расчетных работ по узлам танка. Молодым специалистам, мало знакомым с этим делом, поначалу показалось, что поставленная задача совершенно невыполнима, но Котин помог им разобраться в ней, и задание было выполнено в срок.

Решение кардинальных организационных задач начальник конструкторского бюро не передоверял никому. Конструкторам нужна была своя база. Ж. Я. Котин настойчиво доказывал хозяйственным руководителям, что конструкторское бюро не может и не должно зависеть от цехов, занимающихся серийным производством. Конструкторы вправе иметь свой производственный участок и широко экспериментировать на нем.

— У нас на заводе, — объяснял Ж. Я. Котин, — проектировщик должен давать полный рабочий чертеж на каждую гайку. А будь в его распоряжении опытный цех, он мог бы там изготовить эту гайку, не теряя времени на предварительные чертежи, шире и смелее экспериментировать, что несомненно ускорило бы дело.

Дирекция и партийный комитет завода поддержали молодого руководителя. За счет рациональной планировки внутренних производственных площадей и целесообразного использования заводского оборудования выделили помещения для лабораторий и мастерских, предназначенных для изготовления опытных образцов.

Далее Ж. Я. Котин занялся совершенствованием самих методов проектирования. Он объединил мотористов, ходовиков, трансмиссионщиков, работавших до этого над одним типом машин, в бригады, которые не ограничивали рамки своей деятельности одной машиной, а работали сообща, специализируясь по агрегатам и узлам машин. Такая перестройка методов проектирования дала серьезный толчок дальнейшему подъему творческой мысли конструкторов. Они стали активнее делиться личным опытом, наблюдениями, и ошибок стало меньше. Это ускорило сроки проектирования и улучшило качество новых образцов. Удачная организация совместной работы конструкторов, технологов и мастеров позволила значительно сократить сроки проектировочных работ.

К творческой работе конструкторов Ж. Я. Котин умел привлекать непосредственных создателей машин — рабочих. «Эта часть неудобна для обработки, эта деталь очень сложная в работе…» — часто говорили они проектировщикам. Конструкторы учитывали их замечания, критически пересматривали свою работу и, убедившись, что рабочий прав, вносили соответствующие изменения в проект. Так, по совету одного из стахановцев, вспоминает Ж. Я. Котин, изменили технологию холодной штамповки — она стала гораздо проще и обошлась дешевле.

По опыту, приобретенному во время работы в Военной академии РККА, Котин хорошо понимал, что творческая работа конструкторов и изобретателей в немалой степени зависит от информированности работников на предприятии. «Нужно, чтобы специалисты, работающие в отделе технической информации, быстро вылавливали наиболее интересные отечественные и заграничные технические новинки и оперативным путем информировали инженеров и техников завода о том, над чем работают ученые и конструкторы в области бронетанковой техники. Мы не имеем права пренебрегать капиталистической техникой. Однако на деле мы часто оказываемся просто не в курсе того, что делается в области техники за рубежом»[22].

Поэтому главный конструктор много внимания уделял организации хорошо налаженной службы технической информации.

Постепенно в СКБ-2 изменился весь стиль работы конструкторов. Проектировщики получили возможность лично следить за качеством изготовления спроектированных ими узлов, деталей, агрегатов своей машины, вникали во все мелочи производственного процесса, тщательно работали над чертежами, участвовали в испытаниях. В коллективе установилась доброжелательная и спокойная обстановка, которую умело и твердо создавал Котин. В СКБ-2 стал складываться особый — котинский — стиль работы, для которого были характерны высокий профессионализм, полная отдача сил порученному делу, неуклонное движение вперед, готовность воспринимать новое.

«Уже тогда, в 1937 году, начальник СКБ-2 Ж. Я. Котин завоевал умы и сердца своих молодых сотрудников, — писал в своих воспоминаниях конструктор А. С. Шнейдман. — При этом он не пытался показать себя в наиболее выгодном свете. Просто с первого дня весь ушел в работу и того же требовал от других. Требовал очень настойчиво, иногда в резкой форме, но на него не обижались, потому что его требовательность и строгость были вполне справедливыми, обоснованными, необходимыми для дела. Без искорки, без непрерывного творческого поиска, а иногда и без риска, коллектив конструкторов вряд ли можно было организовать и вырастить. Необходимыми для этого ценными качествами в полной мере обладал Ж. Я. Котин. Поэтому творческая жизнь в КБ всегда била ключом, работы было по горло. Энергичный и упорный, наш начальник почти все проекты воплощал в металл, а это было очень не просто, так как опытного производства тогда еще не существовало. На заводе шло серийное производство танков Т-28, которое стоило нашему КБ немалых хлопот, но все справлялись со своими сложными задачами. За короткий срок пребывания на заводе главный конструктор завоевал большой авторитет. Рабочие его любили. Если скажешь в цехе, что действуешь по поручению Ж. Я. Котина, — в ответ получишь одобряющую улыбку и немедленное удовлетворение просьбы…»

Отдавая немало времени серийным машинам, Ж. Я. Котин всячески поддерживал исследовательские работы над перспективными танками. Еще до прибытия на Кировский завод он ознакомился с опытной разработкой нового колесно-гусеничного танка Т-29, над подготовкой которого к серийному производству работали тогда кировцы. Танк сконструировали в КБ Ленинградского завода опытного машиностроения имени Кирова. В числе основных разработчиков был талантливый инженер Н. В. Цейц. По приглашению Ж. Я. Котина он перешел в конструкторское бюро Кировского завода. Николай Валентинович был одним из тех, кто высказывал мысль о применении торсионной подвески на танке Т-29, но из-за спешки и сжатых сроков это предложение тогда не сумели реализовать. Над танком Т-29 много и серьезно работал известный инженер танкостроитель Ю. Е. Максарев, возглавлявший в тот период танковый отдел Кировского завода[23], инженеры С. В. Мицкевич, М. Т. Шелемин и др.

Начальник танкового отдела на Кировском заводе Ю. Е. Максарев.

По внешнему облику и конфигурации башен танк Т-29 напоминал хорошо известный кировцам танк Т-28: трехбашенный, с 76-мм пушкой в центральной башне, с пулеметами, установленными на шаровых опорах в двух малых башнях. Между ними, как и на Т-28, располагалась кабина механика-водителя с крышкой-люком для входа и выхода в лобовом броневом листе.

Однако, несмотря на внешнее сходство с серийным кировским танком, Т-29 отличался универсальностью. Многие специалисты полагали, что колесно-гусеничная ходовая часть поможет решить насущный вопрос оперативной подвижности бронетанковых войск и, возможно, избавит от необходимости применять для транспортировки дорогостоящие трейлеры или перебрасывать танки по железным дорогам. Заманчивой казалась и существенная экономия горючего при переходе с гусеничного на колесный ход. Ж. Я. Котину идея новой машины была особенно близка — ведь над колесно-гусеничными машинами он работал еще в годы учебы в Военно-технической академии, а затем во время службы в научно-исследовательском отделе Военной академии механизации и моторизации РККА.

Рассматривая теперь этот вопрос с позиции главного конструктора крупнейшего завода, Ж. Я. Котин отлично понимал, с какими трудностями столкнутся производственники при выпуске этого танка. На новой машине остаются все детали ходовой части гусеничной машины, и сверх того нужно будет изготавливать сложные приводы к каткам-колесам, тормозные устройства, поворотные механизмы и другие не менее трудоемкие при изготовлении узлы, обеспечивающие движение скоростной боевой машины на гусеницах и колесах. У гусеничного танка Т-28, серийное производство которого обслуживало СКБ-2, ходовая часть всегда считалась самым уязвимым местом как во время эксплуатации, так и в бою.

Проектируемый с учетом всех необходимых требований по вооружению, броневой защите и подвижности быстроходный танк Т-29 представлял собой совершенно новую машину, на три с лишним тонны превышающую по массе Т-28. По ширине он превосходил Т-28 на 350 мм, а по высоте на 200 мм. Экипаж новой машины был на одного человека меньше, но главное ее отличие заключалось в новой, оригинальной конструкции ходовой части. Если у Т-28 шасси основывалось на 24 опорных катках малого диаметра (350 мм), то у танка Т-29 имелось лишь 8 сдвоенных опорных катков большего диаметра (840 мм). Причем при движении на колесах три задние пары катков становились ведущими, а передняя пара — управляемой. Первые разновидности этой машины под марками Т-29-4 и Т-29-5 еще в 1934 г. рассматривались в научно-исследовательском отделе Военной академии механизации и моторизации РККА, т. е. в то время, когда там еще работал Котин. Поэтому он легко вошел в курс дела, пока осматривал первый образец танка Т-29, доставленный на Кировский завод с Ленинградского завода опытного машиностроения имени Кирова. Испытатель Е. И. Рощин, много лет проработавший потом с Котиным, вспоминает: «Главного конструктора я впервые увидел летом 1937 года, когда мы привели танк Т-29 на Кировский завод. Только поставили опытную машину у цеха, как к нам в танк забрался молодой военный в рабочем комбинезоне. Оказалось, что это и есть Котин. Он много расспрашивал механика-водителя и меня об особенностях устройства машины».

Котин много времени и сил отдавал отработке опытных экземпляров Т-29. Вскоре собрали несколько машин установочной партии. На них испытывались узлы и механизмы нового типа, в том числе и оборудование для подводного вождения. Но в ходе испытаний обнаружились трудности, связанные в основном со сложностью конструкции колесно-гусеничной ходовой части. Красная Армия нуждалась в первую очередь в простых машинах с более сильной броней, поэтому работу над сложным танком пришлось прекратить, на вооружение он так и не был принят.

В этот же период конструкторское бюро выполняло совершенно особый проект моторного броневагона (МБВ), вооруженного тремя башнями с 76-мм пушками и 20 пулеметами. В нем широко использовались узлы серийного танка Т-28. По силе огня мотоброневагон не уступал бронепоезду, а по маневренности, защите и неуязвимости намного превосходил знаменитые крепости на колесах, которые в достаточном количестве имелись в Красной Армии и стояли на «запасном пути», как пелось в популярной песне тех лет.

Проектные работы по МБВ начались ранее в СКБ под руководством его прежнего начальника инженера О. М. Иванова. В группу проектировщиков входили С. П. Богомолов, К. И. Кузьмин, П. П. Михайлов, П. Т. Сосов, Л. Е. Сычев, С. В. Федоренко. Эта группа занималась конструированием моторной установки, трансмиссии, ходовой системы, электрооборудования, вооружения и броневой защиты. Обтекаемые бронированные поверхности сухопутного «дредноута» восхищали смелостью творческой мысли его создателей и мастерством кировских рабочих. Забегая вперед, скажем, что, пройдя огонь Великой Отечественной, броневагон кировцев занял достойное место в музее.

«С момента назначения Ж. Я. Котина начальником СКБ-2 началась новая эпоха в развитии танкостроения на Кировском заводе, — вспоминает бывший заместитель главного конструктора Л. Е. Сычев. — Особое внимание Жозеф Яковлевич уделял подбору людей для работы в конструкторском бюро. В беседах с сотрудниками он старался узнавать о способных людях, работающих на смежных предприятиях, и приглашал их на работу в КБ».

Так с ОКМО завода имени К. Е. Ворошилова и Ленинградского завода опытного машиностроения имени Кирова в СКБ-2 пришли крупные специалисты танкостроения, участники проектирования танков Т-28 и Т-35 К. И. Буганов, Г. Н. Москвин, пришли специалисты — испытатели боевых машин и молодые инженеры-конструкторы И. В. Артамонов, В. А. Глинчиков, Ф. Г. Коробко, Г. В. Крученых, Л. М. Мадорский, Е. И. Рощин, М. П. Резниченко.

Вспоминая о первой встрече с главным конструктором, Ф. Г. Коробко пишет:

«…О нас доложили и мгновенно, как нам показалось, пригласили в кабинет, если так можно назвать комнатку с весьма скромной обстановкой. Каково же было наше удивление, когда из-за стола поднялся совсем еще молодой высокий, стройный военный и пошел нам навстречу, поприветствовал нас рукопожатием и как-то сразу расположил к себе. Ж. Я. Котин расспросил, чем занимались на опытном заводе и почему переходим на Кировский завод, а потом сказал: „Хорошо, будем работать вместе“.

Конструктор Г. А. Михайлов.

На второй день главный конструктор поинтересовался, как мы устроились с рабочим местом, и тут же дал нам первое задание. Мы попали в совершенно другую обстановку. Раньше начальство нами совершенно не интересовалось, что мы делаем и как… Здесь же начальник бюро обходил рабочие столы и смотрел, что сделано и какие успехи буквально за день работы…»

«Рабочий день в КБ, — вспоминает Л. Е. Сычев, — не ограничивался обычными нормами. Работа, как правило, заканчивалась в девять, десять и даже в одиннадцать часов вечера. Жозеф Яковлевич Котин работал вместе с нами, вместе с нами ходил в столовую, вместе с нами переносил трудности. Зимними вечерами, дожидаясь автобуса, мы нередко играли в снежки и, не стесняясь, запихивали в сугроб главного конструктора…»

«Мы часто задерживались на заводе до глубокой ночи, — пишет в своих воспоминаниях инженер-конструктор Г. А. Михайлов. — Уезжая с завода в два-три часа ночи, Ж. Я. Котин не оставлял ни одного человека без транспорта. Мы плотно усаживались в маленькой его машине, и главный конструктор развозил всех по домам».

Как всякий умелый руководитель, способный смотреть далеко вперед, Ж. Я. Котин любил молодежь и умело использовал ее неиссякаемые творческие возможности. Он был одним из инициаторов широкого привлечения студентов технических вузов к работе конструкторского бюро.

— Каждый студент, — говорил Котин, — стремится, естественно, создать оригинальный проект. Общение с опытными конструкторами помогает ему в освоении темы. В то же время и сами студенты вносят немало ценного в работу конструкторского бюро. Их мысли — мысли начинающих советских специалистов, горячо любящих свое дело, в сочетании с практическими знаниями опытных людей часто дают весьма реальные и плодотворные результаты.

За первые три года работы Ж. Я. Котина на Кировском заводе через СКБ-2 прошло около 150 студентов-дипломников. Правильное их использование дало возможность руководству значительно поднять уровень опытно-конструкторских работ. Подбирая молодых специалистов для работы в конструкторском бюро, Ж. Я. Котин отдавал предпочтение выпускникам ленинградских вузов, к которым по праву причислял и себя.

Выпускник Ленинградского Политехнического института, более тридцати лет проработавший под руководством Котина, конструктор М. И. Креславский, вспоминая свой приход в СКБ-2, пишет: «Он интересовался не только темой моего дипломного проекта, но и тем новшеством, которое я внес в конструкцию, а потом спросил, люблю ли я чертить. Услышав от меня, что „готов чертить всю жизнь“, Котин рассмеялся, и я заметил, что мой ответ ему понравился… Был он, что называется, хорош собой, высокого роста. Военная форма, которую он носил всегда, очень ему шла. Лицо открытое, взгляд внимательный и доброжелательный, волосы черные, зачесаны назад. Во время разговора всегда смотрел собеседнику в глаза, сам слушал внимательно и не перебивал. Бывая в отделах, часто подходил к рабочим местам конструкторов и, задавая вопросы, как бы взвешивал, насколько вопрос тактичен. Убедившись, что своим вопросом он собеседника не обидел, часто садился рядом на стул и внимательно слушал ответ. Сам говорил всегда тихо, мягко, с приятным украинским акцентом. Чувствовалось, что когда-то он хорошо знал этот язык и разговаривал на нем. Но говорил он на очень правильном русском языке, точно выражал свои мысли и очень не любил многословие».

Котин постоянно укреплял связь заводского КБ с эксплуатационниками. В одном из отделов была создана специальная группа инженеров, которая помогала танкистам осваивать новые для них машины. Работая в таком тесном контакте, конструкторы хорошо знали, как принимается в войсках созданная ими машина, своевременно вносили необходимые изменения и усовершенствования.

Начало работы Ж. Я. Котина на Кировском заводе совпало с назначением на пост директора завода И. М. Зальцмана. Зальцман пришел на «Красный путиловец» в 1933 г. мастером, затем стал начальником цеха, главным инженером завода. Человек поистине кипучей энергии, способный работать сутками и увлекать своим примером людей, И. М. Зальцман вырос в крупного организатора танковой промышленности. Рассказывая о своих товарищах по работе, он говорил: «Я очень любил конструкторов и, если мне удавалось выкроить время, старался встречаться с ними, чтобы лучше знать их замыслы и свершения. Это давало мне огромное воодушевление. Я старался своевременно узнать о всех трудностях, встречающихся на пути конструкторов, и всячески помогать им».

Деловая и дружеская поддержка энергичного директора помогла новому главному конструктору успешно решать многие сложные организационные вопросы. «Танки — продукт передовой техники, — писали Ж. Я. Котин и И. М. Зальцман в одной из своих совместных статей. — Политика индустриализации, развитие в нашей стране тяжелой промышленности создали замечательную базу советского танкостроения. На всех этапах напряженной борьбы за советский танк партийные задания становились знаменем, вокруг которого сплачивались тысячи и тысячи рабочих, инженеров, конструкторов, молодых танкостроителей-кировцев. Эти задания двигали конструкторскую мысль вперед, ставили и помогали ей решать наиболее важные технические проблемы, быстрее воплощать в жизнь огромнейшие возможности, заложенные в промышленности, в наших ресурсах, в людях».

Ж. Я. Котин был убежденным коммунистом, хорошо понимал, какие потенциальные возможности заложены в партийном руководстве, и с первых дней работы в СКБ-2 уверенно опирался на партийную организацию, возглавляемую И. Е. Николаевым. Вскоре после прихода Котина на завод ЦК ВКП(б) решил направить на предприятия парторгов ЦК, непосредственно отвечающих за постановку партийной работы и производственную деятельность. В апреле 1938 г. на этот пост, впервые введенный на Кировском заводе, Центральный Комитет партии поставил молодого, энергичного инженера Я. Ф. Капустина, много сделавшего для развития танкового производства на заводе.

Вопросы реконструкции военной промышленности, модернизации боевой техники и создания новых образцов все чаще ставились на повестку дня ЦК партии и Советским правительством. В принимаемых ими решениях определялись не только основы развития боевой техники, но и формы реорганизации бронетанковых и механизированных войск. Одновременно техническое перевооружение Красной Армии оказывало весьма существенное влияние на развитие теории и практики военного искусства, на разработку новых способов и приемов ведения боевых действий. Дальнейшие военные события неизменно подтверждали верность советских концепций применения крупных танковых соединений, но в сложной обстановке предвоенного времени эти вопросы решались очень непросто.

Маршал Советского Союза Г. К. Жуков, вспоминая те годы, писал, что «из опыта боевых действий в Испании некоторые решили:… танковые части должны действовать главным образом как танки непосредственной поддержки пехоты и только поротно и побатальонно».

Далее Г. К. Жуков пишет, что, прослушав выступление на одном из совещаний Маршала Советского Союза Г. И. Кулика, в котором тот высказывался за артиллерию на конной тяге, присутствовавший при этом И. В. Сталин прервал дискуссию, осудив Кулика за отсталость взглядов, и сказал: — Победа в войне будет за той стороной, у которой больше танков и выше моторизация войск[24].

Проекты планов реорганизации танковых войск и технические вопросы по строительству танков, в том числе и вопросы их конструирования, неоднократно обсуждались в ЦК и правительстве с участием танкистов (и часто в очень небольших чинах), повоевавших на Хасане и в Испании. В связи с этими обсуждениями есть много толкований в мемуарной литературе. Общее их направление сводится к тому, что ошибались, мол, в то время специалисты, неправильно оценивали опыт боев.

В связи с разноречивыми толкованиями этого вопроса уместно привести свидетельство Маршала Советского Союза К. А. Мерецкова. Он пишет:

«В некоторых современных изданиях встречаются порой замечания, что будто бы те танкисты, которые сражались в Испании, некритически переносили боевой опыт в СССР. В частности, они якобы отрицали самостоятельную роль танковых войск и уверяли, что танки могут лишь сопровождать пехоту. Особенно часто упоминается в этой связи имя Д. Г. Павлова.

Мне хочется защитить здесь его имя. Нападки эти напрасны, а их авторы ставят вопрос с ног на голову. В действительности дело обстояло как раз наоборот. Павлов справедливо доказывал, что те легкие танки, которые были у нас, вроде Т-26, неспособны решать крупные задачи; между тем роль танковых войск растет с каждым месяцем; значит, нам необходимо улучшать имеющуюся технику, создавать новые танки, более мощные и более подвижные… Танки Т-34 и другие, прославившие себя в годы Великой Отечественной войны, являлись не чем иным, как мечтой Д. Г. Павлова, воплощенной в металл»[25].

Есть и другое не менее авторитетное свидетельство о личной причастности начальника Автобронетанкового управления РККА Д. Г. Павлова к выдвижению идеи создания современного мощного отечественного танка. Академик В. С. Емельянов в своей книге «На пороге войны» рассказал, как после очередного испытания противопульной брони для танков специалисты пришли к выводу о необходимости создания танка, защищенного не только от пуль, но и от снарядов. В беседе с Д. Г. Павловым по этому вопросу Емельянов сказал:

«— Создать такие танки нелегко, но если ты поможешь, то мы могли бы быстро приступить к работам.

Павлов усмехнулся и сказал:

— А я ведь тоже не лыком шит. — Он вынул из своего несгораемого шкафа листок бумаги и протянул мне. Вот смотри.

На короткой записке о необходимости начать разработку тяжелых танков было начертано: „Я — за, Сталин“.

Спокойно, но с иронией Павлов спросил меня:

— Ну, как будешь дальше действовать? Решения ждать или сразу к работе приступишь? Вы, бюрократы, обязательно потребуете официальную бумагу, чтобы с номером была, а мне больше ничего не требуется — я буду действовать»[26].

Вспомним, что во время испанских событий Д. Г. Павлов был старшим начальником советских танкистов в Испании, там он был удостоен звания Героя Советского Союза. Характеризуя его, Маршал Советского Союза Г. К. Жуков писал об одном из совещаний 1940 г.: «Всеобщее внимание привлек доклад командующего Западным особым военным округом генерал-полковника Д. Г. Павлова „Об использовании механизированных соединений в современной наступательной операции“, в котором докладчик „умело показал большую подвижность и пробивную силу танкового и механизированного корпусов, а также их меньшую, чем других родов войск, уязвимость от огня артиллерии и авиации“»[27].

Интенсивное развитие скорострельной противотанковой артиллерии, оснащенной точными прицелами и бронебойными боеприпасами, все настойчивее ставило вопрос о создании танков с непробиваемой снарядами броней. Ответить на него должны были металлурги, технологи, конструкторы. Реальность усиления бронезащиты советских танков основывалась прежде всего на успехах отечественной промышленности в области металлургии и технологии изготовления корпусов танков. Разработка новых методов сварки броневой стали позволила постепенно отказаться от заклепок, болтов и гужонных соединений. В дальнейшем, были развернуты работы по изготовлению крупногабаритных деталей из броневой стали методом литья.

Пожар мировой войны уже пылал на планете. В связи с агрессивной политикой фашистской Германии военная угроза для нашей страны нарастала. После того как в 1935 г. немецкие фашисты отбросили ограничения, наложенные военными статьями Версальского договора, и ввели всеобщую воинскую повинность, численность вермахта возросла многократно, на вооружение возрождаемой немецко-фашистской армии стала поступать новейшая военная техника. Моторизации своей армии гитлеровцы уделяли особое внимание: в каждой из пехотных дивизий в первую очередь моторизовали противотанковую артиллерию, затем тяжелую артиллерию, подразделения связи, пулеметные, саперные формирования и т. д.

По мнению гитлеровских стратегов, на моторизованные и танковые дивизии возлагались главные задачи при ведении маневренной войны. Личный состав этих войск подбирался из технически подготовленных призывников, особо преданных фашизму. В войска призывались квалифицированные механики, шоферы, слесари, монтеры и другие специалисты.

Германские танковые дивизии накануне развязанной гитлеровцами второй мировой войны вооружались средними танками Т-III и T-IV. Организационно танки в немецко-фашистской армии были сведены в танковые и моторизованные дивизии и не распылялись во время боевых действий. Для руководства бронетанковыми силами существовал особый штаб, подчиненный командующему бронетанковыми войсками. На время войны предусматривалось создание танковых корпусов, предназначенных для наступательных действий на главных направлениях.

В марте 1939 г. состоялся XVIII съезд партии. В отчетном докладе о работе ЦК ВКП(б) был дан анализ международной обстановки.

Из отчетного доклада ЦК следовал четкий вывод: защита от агрессора — в могуществе социалистической державы, в силе и мощи Красной Армии. Этот вывод ставил перед промышленностью одну, всем понятную задачу — техническое перевооружение армии в кратчайшие сроки. Выступавший на съезде нарком тяжелого машиностроения В. А. Малышев поставил вопрос о строительстве еще двух заводов тяжелого машиностроения, подобных Уралмашу.

В. А. Малышеву, в последующем наркому танковой промышленности СССР, принадлежат такие слова: «Военную технику нельзя делать вечно. Это не тракторы. И нельзя „брать тиражом“, надеяться на количественное преимущество. (…) Надо оторваться от нынешнего уровня техники, сделать технику врага как бы бездейственной на поле боя… Качество — это более прямой путь к преимуществу»[28].

«Сделать технику врага как бы бездейственной на поле боя» — это значит создать такие машины, которые способны подавлять танки врага своим техническим превосходством. «…Борьба танков против танков напоминает морские сражения. Там также бой ведут только самые сильные…» — утверждал один из идеологов танковой войны немецкий генерал Г. Гудериан[29]. Но «самые сильные» танки ему заполучить так и не удалось. Советские танкостроители этого не допустили, самые сильные танки всегда принадлежали Красной Армии. Это были прежде всего наши тяжелые танки.