Прорыв из блокадного кольца

Эвакуация Кировского завода производилась в несколько этапов. Первый эшелон с оборудованием и выделенными для его сопровождения инженерами, конструкторами, рабочими отправлялся из Ленинграда в конце июня 1941 г. Ленинградские специалисты ехали на Урал, чтобы помочь там наладить массовое производство тяжелых танков. Ехали, как в командировку, срок которой точно не определялся, но никто не думал, что она будет продолжительной. Зимних вещей с собой не брали, считая, что до осени враг будет разгромлен.

Людей и все необходимое оборудование лично отбирал специально приехавший из Харькова в Ленинград С. Н. Махонин, назначенный в первые дни войны главным инженером Челябинского тракторного завода. Выпускник Военно-технической академии, учившийся параллельно с Ж. Я. Котиным, С. Н. Махонин к началу войны стал одним из крупнейших инженеров-танкостроителей, получившим немалый производственный опыт при создании и налаживании в Харькове производства танков Т-24, ВТ, Т-34 и дизельных моторов В-2. Немногословного, внешне медлительного Махонина хорошо знал Жозеф Яковлевич Котин. Он высоко ценил его знания, природный ум и умение сосредоточивать свое внимание на важных «мелочах». Поэтому с конструкцией КВ и особенностями его производства он ознакомил Махонина сам. Рассказал, как конструкторы дорабатывали машину, избавляя ее от «лишнего» веса, улучшая силуэт и совершенствуя отдельные узлы. Рассказывая об удачных опытах установки на танке KB различных орудий калибров 85, 107 и 152 мм, Ж. Я. Котин предупредил С. Н. Махонина, что в скором времени на серийные KB будет устанавливаться одна из этих мощных пушек, для чего при конструировании машины предусмотрен соответствующий резерв по объему башни и корпуса. Для работы в Челябинске главный конструктор посоветовал Махонину взять Н. Л. Духова и наиболее работоспособных инженеров, конструкторов, квалифицированных рабочих. Тем же эшелоном на Урал отправили опытные образцы некоторых боевых машин, модели и чертежи новых разработок, понимая, что в Ленинграде пока над ними работать не придется. Товарный вагон, в который загружалась техническая документация и личные вещи отъезжавших, поставили на железнодорожном въезде в турбинный цех. Здесь же, на заводе, сотрудники КБ прощались с эвакуировавшимися товарищами, искренне сочувствуя им.

С. Н. Махонин отбыл на Урал самолетом, чтобы быстрее включиться в работу по выполнению программы выпуска тяжелых танков. Первым ленинградцем, которого он встретил там, оказался главный технолог танкового производства Кировского завода И. А. Маслов. В Челябинске он находился с первых дней войны, прибыл туда вместе со специальной правительственной комиссией, которую возглавлял нарком В. А. Малышев. В ходе работы этой комиссии, учитывая колоссальные масштабы предстоящей перестройки, по просьбе директора завода М. И. Шора нарком оставил Маслова на Челябинском тракторном. Так И. А. Маслов оказался первым ленинградцем, начавшим в условиях войны перестройку тракторного производства ЧТЗ на танковое.

23 июля 1941 г. первая группа эвакуированных ленинградцев прибыла в Челябинск. По предложению С. Н. Махонина во главе танкового конструкторского бюро поставили Н. Л. Духова, дав ему в помощники талантливого челябинского конструктора М. Ф. Балжи. Не теряя ни минуты, Николай Леонидович собрал конструкторов, познакомился с ними и распределил обязанности с учетом программы выпуска танков KB и челябинских тракторов, производство которых пока не снижалось. При этом он отметил, что, хотя тяжелый танк KB надежно испытан на заводе и даже в боевой обстановке и в Ленинграде выпускается серийно, технология машины требует совершенствования, и призвал своих новых коллег проявлять больше инициативы и сосредоточивать все внимание на технологии. Вскоре по предложению руководимого Духовым коллектива уральцы стали применять упрощенную стыковку соединений броневых листов без снижения их прочности, использовали ленинградский опыт броневого литья. Поначалу земляные формы готовили вручную, так же как в старину их делали для отливки колоколов. Вырыли котлованы и отлили в них несколько башен, но на остывание отливок потребовалось двое суток. Для серийного производства старинный способ был явно непригоден, и Н. Л. Духов отлично это понимал. При участии конструкторов литейщики вскоре освоили механическую формовку, при которой не требовалось так много времени на остывание литья, и число изготовляемых башен стало быстро расти.

Одновременно с группой эвакуированных в Челябинск конструкторов с Кировского завода отправили в Свердловск оборудование цеха моторов и свыше 5 тысяч рабочих и инженерно-технических работников. Там они прямо с колес приступили к развертыванию своего производства.

Второй этап эвакуации начался в августе 1941 г., в связи с обострением положения на фронте под Ленинградом. Прокатчикам Кировского завода пришлось срочно демонтировать крупный броневой стан и отправлять его на Урал. С ним уехало еще 3 тысячи высококвалифицированных производственников.

Для организации второго этапа эвакуации в Ленинград прибыл уполномоченный Государственного Комитета Обороны А. Н. Косыгин.

Военная обстановка вокруг Ленинграда тем временем становилась все более напряженной. 18 и 19 августа по железной дороге с Кировского завода на Урал ушли два последних железнодорожных эшелона, с которыми успели отправить 525 станков. Через два дня враг полностью перерезал железнодорожную линию. Среди грузов, застрявших на Ленинградском железнодорожном узле, осталось немало вагонов с оборудованием Кировского завода, подлежащим отправке на Урал.

Пока противник не занял левый берег Невы, часть оборудования и материалов пытались вывезти водным путем. Речники успели загрузить и провести по Неве 260 барж, но, после того как немецкие войска вышли к Неве в районе села Ивановского, движение по реке стало невозможным, и 63 груженые баржи остались у причалов в Ленинграде. Теперь грузы пришлось вновь перегружать на железнодорожные платформы и по северной ветке продвигать их к берегу Ладожского озера, где срочно строились подъездные пути и причалы. Здесь грузы переваливали на суда и через Ладогу под бомбежками и обстрелом перевозили на противоположный берег. Учитывая сложность перевозок через бурное по-осеннему Ладожское озеро, Государственный Комитет Обороны привлек к их организации известного флотского специалиста адмирала И. С. Исакова. Вспоминая те нелегкие дни, Адмирал Флота Советского Союза И. С. Исаков писал:

«А. А. Жданов пригласил меня в кабинет и спросил:

— …Знаете ли вы постановление Государственного Комитета Обороны о развертывании Танкограда на Урале на базе танкового производства Кировского завода?

Посмотрев папку с распоряжениями ГКО и объяснительными записками директора Кировского завода, я высказал удивление масштабами операции. К концу того же дня на заседании под председательством маршала Ворошилова было принято решение: организовать переброску через Ладожское озеро станков, приспособлений, заготовок — всего необходимого для производства танков КВ…»[91]

Рабочие, конструкторы, инженеры Кировского завода, преодолевая все невзгоды быта блокированного города, вели жизнь воинов переднего края. С сентября по ноябрь 1941 г. в Ленинграде пять раз снижались нормы выдачи продуктов по карточкам. В результате рабочие стали получать по 250 граммов хлеба с минимальным количеством мяса и крупы, а остальное население — 125 граммов хлеба. Наступили ранние холода, жилые дома не отапливались, прекратил действовать водопровод, погасло электричество. Люди быстро слабели, теряли работоспособность, а наиболее слабые начали умирать. Но ни артиллерийские обстрелы, ни бомбежки, ни холод, ни голод не нарушили организованности ленинградцев. При отсутствии городского транспорта они шли на заводы, вставали к станкам, занимали места за чертежными досками и рабочими столами…

Зная о положении, сложившемся в городе, Государственный Комитет Обороны в октябре 1941 г. вновь рассмотрел вопрос о вывозе из Ленинграда промышленных предприятий и принял решение — продолжить прерванную в августе эвакуацию Ижорского завода и танкового производства Кировского завода. Специальным уполномоченным ГКО по эвакуации двух этих предприятий был назначен секретарь Ленинградского горкома ВКП(б) Я. Ф. Капустин.

Военным советом Ленинградского фронта был утвержден план перевозок людей и грузов из блокированного города. 10 октября меры по выполнению задания, полученного от горкома партии, обсуждались на заседании парткома Кировского завода. По предложению М. Д. Козина во все группы эвакуированных специалистов назначались специально подобранные и проинструктированные партуполномоченные. Партийный комитет поставил перед ними главную задачу — своевременно и полностью доставить все оборудование и кадры производственников до места назначения.

Станки, детали, приспособления, механизмы упаковывали в ящики и зачастую под огнем врага доставляли к баржам на Ладоге. Погрузку нередко вели в полной темноте: в Ленинграде соблюдался строжайший режим светомаскировки. Вой сирен воздушной тревоги и даже огонь вражеской артиллерии не останавливали работ. Если надо было, кировские рабочие восстанавливали разрушенные при обстреле подъездные пути, налаживали прерванную связь — словом, обеспечивали перевозки в строгом соответствии с разработанным моряками графиком.

Парторг ЦК ВКП(б) на Кировском заводе М. Д. Козин.

Продолжая свой рассказ об эвакуации кировцев, адмирал И. С. Исаков писал: «Кировцы, самоотверженно работая, демонтировали и доставляли станки по Ириновской железной дороге. Передвижение же оборудования непосредственно к урезу воды производилось самыми примитивными средствами — при помощи лямок и обрезков труб в качестве катков. Тут было невозможно обойтись без русской „Дубинушки“. К счастью, наиболее тяжелые прессы и станки успели отправить эшелонами до того, как фашисты перерезали железную дорогу»[92].

Обладая высокими организаторскими способностями, адмирал И. С. Исаков успешно организовал строительство портовых сооружений там, где до этого не было ни пристаней, ни причалов. Дело это без особых задержек двигалось вперед, несмотря на то что морякам не хватало барж, пригодных для перевозок по штормовому озеру, которое по своим размерам больше похоже на настоящее море.

Директор Кировского завода И. М. Зальцман, вспоминая об организации этой эвакуации, писал:

«В один из октябрьских дней меня вызвали в Смольный к первому секретарю обкома партии А. А. Жданову. В его кабинете находились первый секретарь горкома партии А. А. Кузнецов, секретари горкома М. А. Длугач и Я. Ф. Капустин. Звонила Москва. А. А. Жданов передал мне трубку. Говорил И. В. Сталин:

— Опасность прорыва фашистов к Ленинграду миновала, сейчас задача — развернуть на Востоке массовое производство тяжелых и средних танков… Утром чтобы вы были в Москве. Вам обеспечат самолет и сопровождение».

Тут же И. М. Зальцман позвонил на Кировский завод и приказал подготовиться к вылету в Москву и далее на Восток группе руководящих работников, среди которых были главный конструктор Ж. Я. Котин, его заместитель А. С. Ермолаев, главный металлург А. Г. Веденов, начальники цехов А. С. Волков, К. Е. Титов, К. А. Хохлов и другие.

Из Ленинграда вылетели под прикрытием истребителей на Тихвин. По пути самолет обстреляли вражеские истребители, но долетели благополучно.

— В Москве, — вспоминает Ж. Я. Котин, — у нас была встреча с Михаилом Ивановичем Калининым. Он много расспрашивал о Ленинграде, о блокаде, о рабочих, о быте в этих суровых условиях. Александр Федорович Горкин зачитал Указ о награждении, Михаил Иванович вручил мне Звезду Героя Социалистического Труда и орден Ленина. Получили правительственные награды и остальные кировцы, вызванные в Москву. Встреча проходила в дружеской обстановке, из черной шкатулки Калинин угощал курящих табаком и расспрашивал о блокадной жизни, о настроениях ленинградцев. Интересуясь, где проходит линия обороны города, он спросил:

— А кладбище Красненькое фашисты не заняли?

Ж. Я. Котин ответил, что дальше Лигова они не прошли. Михаил Иванович хорошо знал эти места со времени работы на Путиловском заводе. Он рассказал кировцам о мерах, принимаемых правительством для эвакуации детей, женщин, стариков, а также для пополнения продовольственных запасов блокадного города воздушным путем. Характеризуя обстановку на фронте, М. И. Калинин сказал:

— Армия наша непременно не только научится воевать, но и, что самое главное, побеждать врага! Только ей техники, техники надо побольше! Тут уж мы на вас, кировцы, надеемся, на ваши танки…

После вручения наград наркома танковой промышленности В. А. Малышева, И. М. Зальцмана и Ж. Я. Котина принял И. В. Сталин.

— Я, — рассказывает И. М. Зальцман, — в те дни был у Сталина несколько раз. Беседы были длинные, говорили частично об обстановке в Ленинграде, а главное — как развернуть производство танков на Востоке. Мне он неоднократно повторял: «Нужны танки! Сегодня без танков нельзя. Вы видите, чем берут немцы: массированными танковыми клиньями. Мы им должны противопоставить свои клинья».

Интересуясь обстановкой, складывавшейся в Ленинграде, И. В. Сталин спросил:

— Много ли немецких снарядов не разрывается?

И, узнав, что есть многочисленные случаи, когда не взрываются не только немецкие снаряды, но и авиационные бомбы, выразил удовлетворение тем, что в фашистском тылу, вероятно, действуют подпольные силы движения Сопротивления.

Узнав об отказе многих кировских рабочих уезжать из блокированного города, И. В. Сталин задал вопрос:

— Как называется тракторный завод в Челябинске?

— Челябинский тракторный завод имени Сталина, — ответил ему И. М. Зальцман.

— А вы назовите его Кировским заводом на Урале, — посоветовал И. В. Сталин, — и перенесите на него лучшие традиции путиловцев-кировцев!

М. И. Калинин вручает награду главному конструктору Кировского завода Ж. Я. Котину.

Сказано — сделано! 6 октября 1941 г. Челябинский тракторный завод был переименован в Кировский завод Наркомтанкопрома в Челябинске[93]. Его директором был назначен И. М. Зальцман, парторгом ЦК ВКП(б) — М. Д. Козин, главным конструктором — Ж. Я. Котин. Одновременно для оперативной координации взаимоотношений с заводами-поставщиками и принятия всех необходимых решений по производству и конструированию тяжелых танков на месте директор завода и главный конструктор назначались заместителями наркома танковой промышленности.

В конце беседы И. В. Сталин порекомендовал И. М. Зальцману и Ж. Я. Котину посетить Г. К. Жукова, назначенного командующим Западным фронтом, оборонявшим Москву. Г. К. Жуков, только что вернувшийся из Ленинграда, несмотря на свою загруженность, сердечно принял ленинградцев и, узнав, что они едут на Урал организовывать там массовое производство танков, попросил первую же партию тяжелых танков, изготовленных на Урале, прислать под Москву, где они крайне необходимы. Наступление немецко-фашистских войск на Москву развивалось, но Жуков готовил мощное контрнаступление, которое, как известно, состоялось в начале декабря 1941 г.

11 октября 1941 г. руководители завода прибыли в Челябинск, а в Ленинграде директором Кировского завода был назначен секретарь горкома партии М. А. Длугач. Руководство эвакуацией оставшихся кировских специалистов возложили на первого секретаря Ленинградского горкома ВКП(б) А. А. Кузнецова. Для перевозки людей в его распоряжение было выделено 70 самолетов типа «дуглас» из состава ГВФ и полк самолетов ТБ-3. Возвращаясь в Ленинград, авиаторы попутно забрасывали в город необходимые грузы. Многие летчики, несмотря на чрезвычайно сложные условия полетов — туманы, вьюги, вражеские истребители, делали по нескольку рейсов в районы Волхова и Тихвина. За два месяца самолетами удалось переправить на Большую землю более 11 тысяч работников Кировского завода.

Вспоминая об этих днях, парторг ЦК ВКП(б) М. Д. Козин пишет:

«…А. А. Жданов ознакомил меня с постановлением Государственного Комитета Обороны об эвакуации завода в Челябинск. „С сегодняшнего дня, — сказал А. А. Жданов, — этот документ будет определять деятельность руководства и коммунистов завода. Более важной у вас задачи сейчас нет. Положение на фронте вам достаточно хорошо известно. Наземный путь эвакуации полностью отрезан. Есть воздушный путь и есть водный — через Ладогу. Помните: выпуск танков на Урале должен начаться как можно скорее“».

Дирекция и партийный комитет завода разработали подробный график эвакуации людей и оборудования. Количество курсировавших от завода на аэродром автобусов было точно рассчитано ко времени возвращения самолетов, и расписание это оперативно корректировали, подстраиваясь ко всем изменениям в планах летчиков.

Начиная от проходной завода и далее — на Комендантском аэродроме, на Финляндском вокзале, на причалах Ладожского озера — на всех важнейших железнодорожных узлах были расставлены уполномоченные, на которых возлагались прием и отправка людей и грузов Кировского завода.

Вспоминая о своем пути в эвакуацию, Н. В. Курин пишет: «Вылет нашей группы был назначен на 15 ноября с Комендантского аэродрома. Явившись туда утром, мы узнали, что этот срок переносится на 16-е из-за необходимости переброски более срочных грузов. Так мы ездили на аэродром, а иногда ходили пешком, каждый день до 20 ноября 1941 г., так как после ночных бомбежек трамваи не везде ходили. Наконец нас посадили в грузовой самолет с холодным неотапливаемым кузовом, в котором имелись лишь жесткие скамейки вдоль бортов. Самолет прокатился по снежному полю и, немного поднявшись, потянул на бреющем полете, едва не задевая верхушки деревьев. Минут через тридцать совершили посадку в Новой Ладоге. Там нам предложили быстрее убираться с аэродрома, пока не началась бомбежка».

Далее Н. В. Курин описывает сложный путь по узкоколейке до Сясьстроя, оттуда — на попутных машинах в Алеховщину, Белозерск, а затем через Кирилло-Белозерский монастырь в Вологду, куда прибыли 10 декабря, преодолев более 700 километров за 20 дней.

«В Вологде, — продолжает свои воспоминания Н. В. Курин, — конструктор Г. Н. Рыбин отправился на поиски какого-нибудь начальства и через полчаса вернулся в сопровождении известного нам всем Ф. И. Куландина — диспетчера Кировского завода. Оказывается, он здесь является уполномоченным партийного комитета завода по эвакуации людей и оборудования на Урал. Федор Иванович сообщил нам, что сейчас формируется эшелон на Челябинск… Куландин „сработал“ точно: к утру в челябинском эшелоне появилась еще одна теплушка, и мы с его благословения поспешили ее заселить… В теплушке разместилась вся наша группа конструкторов, вылетевшая из Ленинграда 20 ноября…»

Почти у каждого эвакуированного специалиста был свой путь через блокадное кольцо. Тяжело раненного заместителя главного конструктора Н. М. Синева по распоряжению Ж. Я. Котина отправляли на Большую землю еще забинтованным.

«Трудно вспоминать и нелегко выразить словами наше настроение в день 5 октября 1941 года, когда мы на самолете покидали осажденный врагами Ленинград, — пишет в своих воспоминаниях инженер-конструктор М. И. Креславский. — Нужно было оставить свои семьи, жилье и лететь неизвестно куда, неизвестно на какой срок… Но долг требовал, и мы заняли свои места в грузовом самолете типа „дуглас“. Каждый имел право взять с собой ручной багаж не более 20 кг. Летели мы очень низко над водами Ладожского озера. Мне вспоминается страшный момент, когда над нашим самолетом появились вражеские истребители, но, к счастью, их огонь по нашему самолету не достиг цели. Только приземлившись в Тихвине, мы поняли, насколько близки были к гибели.

Но и в Тихвине, куда мы приехали на машине, обстановка была крайне напряженная: эшелоны с эвакуированными то и дело подвергались бомбежкам, и мы не мешкая разместились в теплушках. Ехали мы очень долго, с большими остановками, несмотря на то что наш состав именовался „литерным“ и задерживать его никто не имел права. Однако эшелоны с вооружением и войсками, идущие на фронт, надо было пропускать…

Когда мы наконец приехали на место, то оказалось, что эшелон стоит у какого-то пустыря, никак не похожего на вокзал. Только здесь мы узнали, что приехали в город Челябинск… В целях более удобной разгрузки привезенного с нами оборудования эшелон остановился не у вокзала».

Эвакуация Кировского завода из Ленинграда на Урал продолжалась до конца декабря 1941 г. Полуголодные люди работали не щадя своих сил, работали до изнеможения. Летчики грузовых самолетов делали по десять рейсов в сутки, под огнем немецкой артиллерии, уклоняясь от атак фашистских истребителей. Пока Ладога не замерзла, часть эвакуированного имущества и людей успели переправить на кораблях Ладожской военной флотилии.

Большую помощь в переброске кировцев на Урал оказал уполномоченный Государственного Комитета Обороны А. Н. Косыгин. Вспоминая о помощи, оказываемой Алексеем Николаевичем, М. Д. Козин рассказал: «Эшелон с детьми кировских рабочих был задержан в Ярославской области, и предполагали разместить детей в районах области, которая являлась по существу прифронтовой. Я получил настоятельную просьбу рабочих завода помочь отправить детей на Урал. Учитывая это, я обратился к А. Н. Косыгину за помощью. Он позвонил по ВЧ секретарю обкома партии Н. С. Патоличеву и дал указание о срочной отправке детей на Урал. Благодаря вмешательству А. Н. Косыгина, эшелон вскоре прибыл в Челябинск».

Некоторые ленинградские конструкторы, измученные голодом, отправлялись в Челябинск в течение всего 1942 года. Так, одна группа специалистов задержалась в блокированном Ленинграде в связи с работой над новыми приборами для наблюдения из танка. Выехать им удалось только в феврале 1942 года. «…Сдали продовольственные карточки, — пишет инженер Ф. Г. Коробко, — соорудили небольшие сани из лыж, погрузили свой скарб и двинулись на Финляндский вокзал. В наш небольшой коллектив конструкторов входили инженер Н. Орлов с женой и двумя детьми, В. Н. Воробьев, М. И. Рыбин и я. До железнодорожной станции Борисова Грива добирались почти сутки… Следующей нашей задачей было перебраться через Ладожское озеро по ледовой дороге. Кто-то из начальства, видя наших ребятишек и нас в самом жалком состоянии, посоветовал попросить грузовую машину у военных… Мороз стоял до 28 градусов. Самого слабого из нас, инженера Николая Орлова, посадили в кабину и дали на руки ему полуторагодовалого ребенка. Но он настолько ослаб, что пришлось ребенка привязать к нему полотенцем. Укрывшись чем попало в кузове машины, мы попросили водителя ехать как можно быстрее. На большой скорости добрались до станции назначения. Здесь был центральный эвакопункт, мы получили горячую пищу, раздача которой происходила в холодной столовой при факелах.

На другой день мы погрузились в эшелон и двинулись дальше. По решению правительства часть эшелона направлялась в Ярославскую область для размещения и поправки здоровья эвакуированных. Нас там встретили радушно, разместили в теплых помещениях, но последствия голода давали себя знать. В городе Гаврилов Яр мы похоронили лучшего нашего товарища — Николая Орлова, а через месяц, набравшись сил, отправились далее в Челябинск, где снова влились в родной коллектив. Чувство голода не покидало нас многие месяцы, но это не помешало нам сразу же втянуться в повседневную конструкторскую работу, не жалея ни сил, ни времени для совершенствования грозного оружия для победы над коварным врагом, который принес столько бед всему советскому народу, а особенно нашим славным ленинградцам».

Прибытие ленинградских блокадников создавало особую атмосферу на Челябинском тракторном заводе, обнажало перед уральцами всю глубину страдания людей, узнавших ужасы войны, помогало острее понять всю опасность, нависшую над страной. Челябинцы с сочувствием смотрели на истощенных голодом кировских рабочих и старались по возможности облегчить их страдания.

Одна из участниц встречи ленинградских блокадников, З. И. Тарунина, вспоминает: «Я работала в инструментальном цехе и получила партийное задание — совместно с женским активом организовать прием и питание в столовой нашего цеха прибывающей партии кировцев. Многие из нас в те дни отказывались от обеда, чтоб побольше осталось ленинградцам. Но врачи запретили это делать. Они сами составили рацион первого обеда. Помню, он состоял всего из нескольких ложек питательного бульона и небольшого кусочка хлеба. Постепенно питание должно было увеличиваться в объеме».

И далее З. И. Тарунина рассказывает: «Вешаем на окна свежие занавески, накрываем столы скатертями и каждый стол украшаем вазочкой с цветами. На кухне дежурит врач, а мы, женщины, волнуясь, стоим в вестибюле цеха, возле табельных досок, и ждем гостей. Наконец у нашего подъезда зазвучали сирены автобусов. Мы выбегаем, чтобы помочь выйти из машин этим страшно истощенным, опухшим от голода людям. Только с нашей помощью они, шатаясь, одолевают лестницу и заполняют столовую. Много мест почему-то пустует. Оказывается, часть людей прямо с аэродрома была отправлена в больницы»[94].

Возможностей для размещения прибывавших из ленинградской блокады людей в Челябинске было очень мало. На фоне серого, деревянного города ярким, заметным пятном выделялся лишь жилой массив тракторного завода. В нем было тринадцать пятиэтажных домов с отдельными квартирами, в которых имелись ванные комнаты. Эти дома когда-то предназначались для иностранных специалистов, помогавших в строительстве Челябинского тракторного завода. Все квартиры были, конечно, заняты: в городах Урала после приезда туда эвакуированных из западных областей специалистов на одного человека приходилось 2–2,5 м² жилой площади[95]. По распоряжению И. М. Зальцмана ленинградских конструкторов разместили в ванных комнатах плотно заселенных квартир, что по тем временам являлось весьма удачным выходом из трудного положения.

С приездом основной группы ленинградских конструкторов во главе с Ж. Я. Котиным начались работы над дальнейшим совершенствованием тяжелого танка. Полгода войны дали богатый материал для размышлений, без преувеличения можно сказать, что несколько месяцев боев стоили многих лет опытно-конструкторских работ в мирное время. У танка KB, принятого на вооружение Красной Армии два года назад и в известной степени уже устаревшего, выявились отдельные недостатки и несовершенства. Конструкторы видели их, быть может, раньше боевых танкистов, для которых KB оставался по-прежнему неуязвимой крепостью: пусть сложным в управлении и обслуживании, недостаточно подвижным по сравнению с более легкими машинами, но вполне надежным танком, появление которого на поле боя прибавляло уверенности пехоте и наводило ужас на врагов.

Приступая к работе в качестве руководителей объединенного завода-комбината, И. М. Зальцман и Ж. Я. Котин хорошо помнили просьбу командующего Западным фронтом генерала армии Г. К. Жукова о том, чтобы под Москву отправили как можно быстрее танки КВ. Но сделать это было чрезвычайно сложно: комплектующие узлы и агрегаты танков, погруженные в вагоны при эвакуации, были рассеяны по вагонам и железнодорожным эшелонам, не прибывшим еще в Челябинск. Пассивно ждать их просто невозможно — борьба шла за каждый выпущенный танк. И руководители завода решили организовать специальную группу «следопытов» во главе с заместителем директора завода Н. В. Жереховым. Его уполномочили разыскивать застрявшие грузы, без которых невозможно было выпускать танки, изымать их из простаивавших на станциях вагонов и любым способом, вплоть до самолетов, отправлять в Челябинск.

В связи с этим И. М. Зальцман вспоминает весьма характерный эпизод. Всего через неделю после прибытия ленинградских руководителей в Челябинск из привезенных, сделанных еще в Ленинграде, заготовок собрали несколько десятков танков. Их погрузили на платформы, но… без стартеров. Стартеров не было: завод-поставщик не прислал их ко времени. Посылали за стартерами два самолета, но оба они потерпели аварии. Тогда И. М. Зальцман принял одно из характерных для его стиля работы решений — сформировал бригаду из надежных специалистов и 17 октября 1941 г. отправил ее вместе с эшелоном танков КВ под Москву, надеясь в пути получить стартеры и, не прекращая движения, установить их на танки. Понимая всю ответственность задуманного дела, директор сам выехал с этим эшелоном. Пользуясь властью заместителя наркома, он лично координировал всю операцию. Под Куйбышевом, у моста через Волгу, встретили вагон с злополучными стартерами. Их сразу же перегрузили в танковый эшелон и, не задерживаясь, на ходу ставили на танки. Эти машины, первые танки КВ, из собранных на Кировском заводе после перемещения его на Урал, оказались под Москвой исключительно ко времени. Известно, что генерал Г. К. Жуков ввел эти грозные машины в сражение на одном из решающих направлений битвы за Москву и фашисты были отброшены от столицы нашей Родины на 400 километров. Так заявил о себе Кировский завод на Урале, вступивший в строй фактически «с колес».