Все пути ведут к вертолетам

Действительно, Милю пришлось пройти через многое, чтобы вновь вернуться к геликоптерам. Ему на протяжении всей жизни приходилось отрываться от разработки первых вертолетов, которые впоследствии будут известны всему миру как серия «Ми». После возвращения в Москву ему снова пришлось оторваться от своей цели, потому что в 1943 году завод по производству автожиров был расформирован. Миль вернулся в свой родной институт, откуда начинал свой конструкторский путь. Но Миль не сразу занялся своей целью, так как в институте разработки по автожирам и геликоптерам были полностью закрыты. Миль не знал, чем ему заниматься, потому что к автожирам он вернуться не мог, а с самолетами он закончил, так как в Билимбае он придумал средства по улучшению устойчивости самолетов и исчерпал свои возможности.

Но энтузиазму и расточаемой энергии Михаила Леонтьевича не пришлось бездействовать слишком долго, так как спустя пару недель ему поступило предложение от одного из руководителей ЦАГИ, профессора Ивана Васильевича Острославского, о создании в самолетном отделе первой лаборатории института научной группы по управляемости и маневренности самолета. Он с горящими глазами принял предложение, так как пребывать в бездействии было не в его манере. И вновь он вернулся к самолетам, вновь отошел от идей создания вертолетов, но все равно это не помешало ему исполнить свою мечту и воплотить идеи в жизнь.

В институте будние дни Миля были очень насыщенны: он не только работал над маневренностью самолетов, но и очень часто встречался с асами в вопросах аэродинамики, видными учеными, обменивался знаниями и опытом и даже вступал с ними в споры, причем очень разгоряченные. Конечно, бывало всякое, и когда Миль выходил победителем, а когда и проигравшим. Но чаще все заканчивалось более чем удачно для него, ведь Миль был прекраснейшим полемистом. В спорах он всегда руководствовался своими личными знаниями. Главное правило, которого он придерживался: «Не вступай в полемику, если твоих знаний в данном вопросе недостаточно». А знаний и опыта у Миля было предостаточно. Порой споры с оппонентом заходили слишком далеко, и для доказательства своей правоты Михаил Леонтьевич прибегал к крайним методам – наглядным. До нас дошли даже воспоминания одного из инженеров его группы И. Ф. Морозова: «Раз в своем кабинете М. Л. вел очень принципиальный спор о характере полета самолета типа „летающее крыло“ с Всеволодом Николаевичем Матвеевым. Для защиты своих позиций он неожиданно сделал из бумаги схематизированную модель и стал ее демонстрировать в полете. Модель летала по комнате, вычерчивая замысловатые траектории. Миль был в восторге от своего эксперимента. Матвеев в этом споре в итоге был вынужден признать себя побежденным. Да, М. Л. умел защищать свои идеи».

В 1943 году семья Миля переехала в Жуковский, где для них была выделена двухкомнатная квартира. Миль помнил о том, что руководство ЦАГИ просило его вернуться, когда он был в Билимбае. Но тогда он активно занимался улучшением качеств боевых самолетов, поэтому принять приглашение от своего руководства он не мог. Теперь, когда вся семья была в Жуковском, Миль вернулся в ЦАГИ. Он вновь стал во главе пятой лаборатории, и главной задачей для него стала работа по винтокрылым аппаратам. Миль вернулся в ЦАГИ с огромным багажом знаний и умений, ведь за плечами у него и опыт конструктора автожиров, знания по аэродинамике самолетов и автожиров, и практика пилота.

В 1943 году Миля назначили еще и начальником отделения, которое занималось самолетами и геликоптерами. Но самое главное для Михаила Леонтьевича – отделение занималось исследованиями по аэродинамике несущего винта, а также проектированием натурной геликоптерной установки (НГУ) для исследований полноразмерного несущего винта. С самого начала НГУ создавалась так, чтобы с помощью небольших доделок ее можно было превратить в одновинтовой вертолет.

С момента начала конструирования Миль постоянно пропадал на работе. Там он дневал и ночевал, приходил домой только чтобы поспать на сундучке в прихожей, а утром вновь уйти на работу.

Над конструкцией вертолета работали тайно, в основном по вечерам, в неурочное время, поскольку разрешения на это не было. Михаилу Леонтьевичу приходилось скрывать эти разработки, чтобы никто не подумал, что он занимается конструированием. Вместе с ним трудилась небольшая группа людей (примерно 15–20 человек), где все были единомышленниками и доверяли друг другу. У Михаила Леонтьевича царили уважение и рабочая обстановка. Если кто-то добивался успеха в своем деле, нужных результатов, то Миль радовался за него как ребенок. А когда в их отделении случилось несчастье, и хорошего товарища Петрунина, одного из лучших специалистов, сбил мотоцикл, то Миль переживал эту потерю как потерю одного из самых близких людей. Он даже организовал специальное разбирательство этого происшествия, чтобы наказать виновного.

Он меньше внимания уделял своим детям, своей жене, но Пана уже не обижалась, ведь этот этап она уже прошла. Теперь она понимала, что ее муж работает над очень важным проектом, над проектом всей его жизни, над воплощением своей идеи – созданием полноценного вертолета, нужного людям.

За все отвечал Миль, он стремился как можно больше приблизиться к созданию геликоптера, и кроме того, пытался сам добывать нужные ресурсы. Фюзеляж, винт делались вполне легально, а вот хвостовой винт и хвостовая балка проектировались тайно. М. Л. Миль пользовался исследованиями и наработками, полученными в довоенное время. Он собственноручно перевез из Билимбая архив автожирного завода № 290 в лабораторию ЦАГИ.