Самый грузоподъемный вертолет

Задание на создание сверхтяжелого вертолета для военных целей было дано КБ Миля и Яковлева. Бюро Яковлева первым начало работать над грузоподъемным вертолетом Як-24, но летательный аппарат оказался не доведенным до конца, поскольку конструкторы сталкивались с техническими трудностями, свойственными продольной схеме расположения винтов. Винты располагались в носовой и хвостовой частях фюзеляжа. Создавался вертолет Як-24 с использованием разработанных в ОКБ М. Л. Миля лопастей, втулки несущего винта, автомата перекоса для вертолета Ми-4. Вертолет так и не был пригоден к массовой эксплуатации. Только несколько вертолетов не имели проблем с полетом, маневренностью. Хотя вертолет был изготовлен небольшой серией и даже выполнял некоторые монтажные работы, в крупное серийное производство вертолет так и не пошел из-за ряда причин, в том числе с вибрацией. Несколько Як-24 могли эксплуатироваться, поднимать грузы.

Немного позднее Михаил Миль разработал вертолет Ми-6, который был намного маневреннее Як-24, обладал большей грузоподъемностью. В целом он был намного устойчивее и безопаснее вертолета Яковлева.

Для дальнейшего развития вертолетов по линии увеличения их грузоподъемности можно было пойти по тому же пути, что и при создании Як-24: использовать удвоение готовых и отработанных несущих систем и силовых установок вертолета Ми-6. Первоначально такая задача была поставлена перед ОКБ А. С. Яковлева.

Некоторое время в этом ОКБ велись проектные исследования такой машины на основе продольной схемы расположения винтов (продольная схема состоит из двух горизонтальных винтов, располагающихся друг за другом и вращающихся в разных направлениях). Такая схема применяется в основном на вертолетах, обладающих большой грузоподъемностью. По этой схеме построен самый грузоподъемный вертолет в США «Чинук».

Вертолет Ми-14.

Однако по ряду причин работа в ОКБ Яковлева была прекращена. Задание на разработку грузоподъемного вертолета со взлетной массой в несколько раз большей, чем у Ми-6, было передано ОКБ М. Л. Миля.

Для выбора схемы, по которой будет проектироваться вертолет, в ОКБ были проработаны варианты на основе продольной, трехвинтовой, одновинтовой и поперечной схем расположения несущих винтов. Сравнительный анализ показал, что наилучшим комплексом необходимых данных обладает поперечная схема.

Вертолеты продольной схемы исследовались экспериментально. Для этого были переданы 2 вертолета Як-24, и летчики-испытатели фирмы Миля их испытывали. Оказалось, что задний винт вертолета потребляет намного больше мощности, чем передний, потому что он работает в скошенном воздушном потоке, идущем от переднего винта. Такое же явление наблюдали и при испытаниях американского вертолета V-44 продольной схемы. Этот вертолет был закуплен М. Л. Милем во время визита в Америку в 1960 году, так что вертолет «Вертол-44» пригодился советским конструкторам.

Однако, несмотря на эти исследования, ученые – оппоненты из ЦАГИ все же настаивали на создании вертолета по продольной схеме. Но М. Л. Миль умел побеждать своих оппонентов: он устроил научную конференцию, пригласил ученых из разных профильных институтов и вместе со своими молодыми сотрудниками – М. Н. Тищенко, А. В. Некрасовым и А. С. Радиным – выступил с докладом. Он считал, что «теория – это великая сила, она дает возможность победы над любыми противниками».

М. Л. Миль позднее заявил: «Из двух силовых и несущих систем „шестерки“, соединенных в продольную схему, не может получиться хорошего вертолета с грузоподъемностью вдвое большей, чем у Ми-6. Продольная схема содержит в себе принципиальные минусы. Строить такую машину – значит потерять несколько лет и в итоге получить весьма капризное существо».

Наконец комиссия во главе с директором ЦАГИ В. М. Мясищевым признала правоту конструкторов ОКБ М. Л. Миля, и вертолет начали проектировать по поперечной схеме.

О своем проекте он говорил жене: «Вертолет В-12, наверное, самое смелое инженерное сооружение из всего того, что мне приходилось делать, верь мне. Это моя лебединая песня».

Вертолет В-12.

Важным вопросом был выбор направления вращения винтов: от фюзеляжа наружу – по аналогии со стилем плавания, – брасс, или внутрь к фюзеляжу – баттерфляй. М. Л. Миль пишет теоретическую работу «Балансировка и устойчивость вертолета поперечной схемы», в которой он доказал, что направление типа брасс делает вертолет более устойчивым и управляемым. Два успешно летавших вертолета поперечной схемы конструкторов Г. Фокке и И. П. Братухина использовали направление вращения винтов от фюзеляжа наружу – брасс. Во время авиасалона в Ле-Бурже М. Л. Миль встретился с летчиком, испытавшим вертолет Г. Фокке, – Францем Боде. Он сказал, что направление вращения выбирали из соображения, чтобы получался скоординированный разворот, т. е. моменты были направлены внутрь разворота. Такую же беседу М. Л. Миль имел и с И. П. Братухиным.

М. Л. Миль поставил винты на концах крыльев, поддерживаемых подкосами. Винтомоторные группы использовали от вертолета Ми-6. Эту схему называли «удвоенная шестерка». Однако лопасти в отличие от лопастей Ми-6 существенно модернизировали: каждая лопасть была облегчена на 300 кг. Двигатели Д-26 форсировали, увеличили мощность до 6500 л. с. Суммарная мощность двигателей на вертолете В-12 составила 26 000 л. с.

Скорость потока у концов лопастей достигала сверхзвуковой, следовательно, велики были потери подъемной силы от обдувки крыла. Миль предлагает смелое решение – сузить крыло у фюзеляжа, а расширить ближе к концу (обычно все делается наоборот). Он называл такое крыло крылом обратного сужения. А чтобы крылья В-12 не потеряли прочности, их стали поддерживать специальные конструкции – подкосы.

Другой момент – укрощение возможных автоколебаний и вибраций. Конструкторы проектируют систему подкосов, которые должны исключить упругие колебания. Как писал преемник Миля на фирме, генеральный конструктор Тищенко М. Н.: «Из всех вертолетов, созданных М. Л. Милем, В-12 (Ми-12) можно назвать самым дерзким и самым смелым».

Свершилось! Вертолет В-12 построили. Каких же трудов стоило соорудить самый грузоподъемный вертолет В-12 (Ми-12)!

В июне 1967 года летная площадка собрала невиданное количество зрителей, желавших лицезреть триумф самого грузоподъемного вертолета В-12. Летчиком-испытателем был Василий Колошенко, ведущим инженером по испытаниям – Владимир Изаксон-Елизаров. Момент истины. Экипаж и летчик заняли свои места. Каждый из них надеялся и верил в успех, что все труды были не напрасны.

Василий Колошенко начал плавно поднимать вертолет в воздух. Потихоньку вертолет поднялся на нужную высоту, но что-то пошло не так, и машину начало трясти из стороны в сторону. Летательный аппарат совершал странные движения. Вся летная площадка одновременно замерла, боясь даже выдохнуть. Экипажу ничего не оставалось делать, пришлось посадить вертолет, иначе случилась бы авария. При посадке лопнуло колесо, повредилась стойка шасси и раздался оглушительный звук. На площадке царило молчание еще очень долго. В один миг надежда покинула многих людей.

Миль ушел с площадки, не говоря ни слова. Это было одно из самых больших разочарований в его жизни. Сколько надежд рухнуло! Никто из коллектива не решился остановить его, высказать что-либо. Все молча проводили Михаила Леонтьевича взглядом. Миль понимал, что эту проблему надо решать и устранить неполадки на В-12. Он был уверен, что авария произошла из-за недостатков в системе управления вертолета. Но, к глубочайшему сожалению, Миль после этого события надолго заболел. В 1967 году у него случился инсульт, после которого он так и не смог оправиться. Полгода он провел дома с почти полностью парализованной правой рукой.