Пока «летим» у карты

Пока «летим» у карты

Полёт Москва — Нью-Йорк — Москва для нас, пилотов, начался задолго до старта. Будущий маршрут сначала прокладывался на карте. Пилоты и штурманы намечали места посадок, наносили ориентиры, проставляли курсы, радиотехнические средства: маяки, пеленгаторы, приводные и широковещательные станции.

Постепенно карта «оживала», и, глядя на неё, можно было ясно представить себе весь путь от взлёта в начальном пункте маршрута до посадки в месте назначения.

Первый этап предстоящего полёта Москва — Лондон вряд ли таил в себе трудности. Линии его пути пролегали над густонаселённой территорией, крупными городами с аэродромами, приводными и широковещательными радиостанциями. Радиотехнических средств на этом участке вполне достаточно для самолётовождения даже в самых сложных метеорологических условиях. На случай, если в Лондоне из-за неблагоприятной погоды нельзя будет произвести посадку, намечалось воспользоваться запасными аэродромами: Скипхол в Голландии или Стенстед в Англии.

Второй участок полёта был намного сложнее — над Атлантическим океаном почти при полном отсутствии запасных аэродромов. Затруднена на этом участке и ориентировка. Временами там нарушается связь из-за так называемого непрохождения радиоволн. А если ко всему этому прибавить, что линия пути, проведённая нами на полётной карте, протянулась далеко на север, в район «кухни погоды», преимущественно плохой, то станет ясным, с какими трудностями должен был встретиться экипаж самолёта. Тем более, что нашим лётчикам ещё не приходилось летать над этими местами.

Но самым сложным и ответственным этапом перелёта оставался путь от Кефлавика до Гуз-Бея, хотя и более короткий, чем участок от Москвы до Лондона. Эта часть воздушной трассы почти целиком пролегает над океаном. Лишь незначительный её отрезок проходит над сушей, да и то над совершенно безлюдными берегами Гренландии. А как быть пилоту в случае вынужденной посадки?

Но это ещё не всё. Мы должны учесть, что дует сильный встречный ветер, и, следовательно, мы потеряем немало времени на то, чтобы его преодолеть. Рассчитывать на хорошую путевую скорость здесь никак нельзя. Не приходится надеяться и на более или менее удовлетворительную связь с землёй: непрохождение радиоволн в этом районе считается обычным явлением. И тем не менее мы не собирались вешать носа: поживём — увидим! Ведь будем лететь на отличной машине, иметь всё необходимое на случай каких-либо осложнений.

Наконец четвёртый и последний участок пути. Он был бы самым лёгким, если бы мы имели данные о «воротах» — коридорах входа и выхода на аэродромы, трассы, да и о самих аэродромах. Впрочем, здесь нам должны были помочь иностранные лидировщики (так называют лётчиков, которые выполняют роль воздушных лоцманов).

Маршрут был проложен. Дело оставалось за разработкой плана-графика. В авиации существует неписаный закон: прежде чем вылететь с пассажирами по новому маршруту, проводится так называемый пробный, или технический, полёт. Поэтому Министерство иностранных дел СССР запросило у правительств США, Англии и других стран разрешение на проведение двух рейсов. В первый из них — технический — было решено вылететь 4 сентября. Цель полёта — ознакомиться с радиосветотехническими средствами трассы, условиями захода на посадку, особенно в случае неблагоприятной погоды на аэродромах: низкой облачности, дождя, тумана. Одновременно экипаж должен был узнать также, как на аэродромах обслуживают самолёты. Нам, кроме того, важно было проверить состояние взлётно-посадочных полос, их пригодность для «ТУ-104».

Короче говоря, сложнее всего технический полёт. Во время его проведения надо подготовить условия для безупречного выполнения пассажирского рейса.

Расчёт нашего технического полёта строился таким образом, чтобы пройти расстояние, равное девяти тысячам километров, в один день и произвести до захода солнца посадку в Нью-Йорке.

На весь полёт предполагалось затратить тринадцать часов десять минут, а с учётом полуторачасовых стоянок в трёх аэропортах — семнадцать часов сорок минут. На подготовку самолёта к обратному вылету и знакомство экипажа с Нью-Йорком отводилось два дня. В обратный путь мы намечали стартовать 7 сентября.

На этот раз мы предполагали ночевать в Кефлавике. Чем это вызывалось? В Нью-Йорк самолёт будет лететь с востока на запад, и, стартовав из Москвы днем, он должен был засветло приземлиться в Макгайре. Другими словами, мы летели по солнцу.

Совсем иное дело на обратном пути — с запада на восток. Если бы мы не предусмотрели ночёвки в Кефлавике, пришлось бы значительную часть маршрута, проложенную над океаном, пройти ночью, а посадку в Лондоне производить после захода солнца. В этом не было необходимости — ночью люди отдыхают, и нам тоже невредно ночью поспать. Ведь цель нашего рейса заключалась в том, чтобы быстрее доставить пассажиров в Нью-Йорк. На обратном же пути в Москву нам ничего не мешало заночевать в Кефлавике.

Правда, это не означает, что для лётчиков ночь может служить помехой. На авиационных трассах нашей страны пассажирские самолёты летают круглые сутки, причём в любое время года и в любую погоду. На воздушных магистралях Москва — Хабаровск и Москва — Пекин, идущих также с запада на восток, «ТУ-104» при выполнении регулярных рейсов значительную часть пути проходит ночью, и наши лётчики неплохо справляются со своим делом. Во всяком случае, ночных «инцидентов» с реактивными лайнерами не было.

Итак, маршрут намечен. Старшим руководителем перелёта утверждается А. И. Семенков. Первым командиром корабля — Борис Бугаев. Этот опытный пилот, как и второй командир Иван Орловец, налетал на наших воздушных линиях два миллиона километров. В начале 1956 года он одним из первых начал полёты на «ТУ-104». Бугаеву пришлось совершить на самолёте — первенце советской турбореактивной авиации перелёты в Варшаву, Будапешт, Бухарест, Париж, Копенгаген. Он же водил «ТУ-104» в первый рейс на международной авиационной трассе Москва — Прага.

Третьим командиром корабля назначили меня.

Обычно в рейсовых перелетах, выполняемых на наших воздушных линиях, экипаж «ТУ-104» состоит из семи-восьми человек. Почему же на сей раз потребовалось включить в экипаж трёх командиров корабля, трёх бортштурманов и трёх бортинженеров? Рейс Москва — Макгайр был рассчитан на тринадцать часов десять минут. Естественно, что потребовалось обеспечить в пути смену экипажа. Но даже и при такой организации полёта на долю каждого из нас ложилась необычная нагрузка. Во время рейса в США все члены экипажа должны были находиться на борту самолёта не менее семнадцати-восемнадцати часов.

Пока мы вели подготовку к перелёту, поступили разрешения на полеты от всех государств, кроме США, над территорией которых пролегал наш путь.

Но вот в последних числах августа государственный департамент США сообщил, что разрешён прилёт двух советских реактивных самолётов «ТУ-104» в Соединенные Штаты в период с 3 по 17 сентября 1957 года. Представитель государственного департамента при этом указал, что это будут первые советские пассажирские самолёты, которые приземлятся в США, и что от Ньюфаундленда курс самолётов будут прокладывать американские штурманы.

И вот наступил день, когда Семенков собрал экипаж вместе с участниками подготовки к перелёту.

Первое слово, по заведённому в авиации порядку, предоставили «кудесникам погоды» — синоптикам. Докладывал начальник метеорологической службы Внуковского аэропорта Бродский. Синоптики изучали поступающие к ним сведения о погоде с самых отдалённых точек земного шара, наблюдали все изменения в метеорологической обстановке по маршруту, составляли карты. Бродский рассказал, какая погода ожидается по всей трассе от Москвы до Нью-Йорка, какова будет облачность в аэропортах, где предстояло производить посадки, рассказал о ветровых режимах на отдельных этапах маршрута. Он говорил также о состоянии погоды в Лондоне, Кефлавике, Гуз-Бее и что следует ожидать к нашему прилёту. Надо отдать должное работникам метеорологической службы: составленный ими прогноз в дальнейшем полностью оправдался.

Бортинженер самолёта Иван Крупа рапортовал кратко:

— Самолёт осмотрен, подготовлен. Можно вылетать хоть сейчас. Подобраны и упакованы запасные части и агрегаты. Подготовлены также спасательно-плавательные средства… Кстати, мне хочется задать один вопрос. В иностранных аэропортах нам придётся сталкиваться с обслуживающим персоналом. По своему личному опыту я знаю, что в капиталистических странах прежде всего интересуются, кто будет платить за посадку и за различного рода услуги. Там требуют платить деньги прямо у самолёта. Это обстоятельство необходимо учесть.

Присутствующие засмеялись. Вот ещё непредвиденная «забота»!

Семенков поспешил успокоить бортинженера.

— Всё будет в порядке, — сказал он. — У нас будут деньги для расчётов. Не волнуйтесь… — Потом он сказал: — Так как товарищ Орловец уже бывал в Лондоне, знает его аэропорт, то ему, как говорится, и карты в руки. Он первым поведет самолёт из Внуковского аэропорта. В Лондоне его сменит Бугаев.

После совещания в моём распоряжении оставался один день. За это время надо было многое сделать. На этот раз с нами не будет представителей печати, и я решил сам вести записи от старта до финиша. Сотрудник редакции «Литературной газеты» просил меня по возвращении из рейса дать статью в газету. Я обещал.

За несколько дней до полёта я встретился случайно с фотокорреспондентом В. А. Тёминым, который летал с нами на Камчатку.

— Я слышал, вы летите в Америку? — спросил он меня.

— Да.

— Как это хорошо! А фотоаппарат с собой берёте?

— Нет, это лишняя обуза. У меня и так будет по горло работы.

— Немедленно идём за аппаратом! В такой полёт — и без фотоаппарата?! Это же преступление!

Я заколебался, но Тёмин настоял на своём. И вот в моих руках фотоаппарат «Зоркий-4». Однако иметь аппарат — это полдела, надо же уметь работать с ним.

Тёмин на ходу объясняет: съёмка при солнце, съёмка утром, вечером… диафрагма… выдержка. Съёмка в облачную погоду. Съёмка с самолёта. Съёмка с самолёта при солнце… В облачную погоду… Комнатная съёмка… Импульсная съёмка…

Да, нелёгкое дело!

«Зачем мне всё это?» — с досадой спрашиваю себя.

Но Тёмин непоколебим.

— Все будет в порядке, — заверяет он меня. — Главное, запомните все, что я вам говорил, и действуйте смелее!

В моём блокноте — целая инструкция по фотоделу. Тем не менее в свои способности запечатлеть наш полёт на фотоплёнке я верю мало. Впрочем, на месте виднее будет.

С этой мыслью я отправился на предполётный отдых.