Лебединая песня

Лебединая песня

Начало работ над новым многорежимным стратегическим авиационным носителем в СССР можно отнести к 1967 году, когда к ним приступили два отечественных авиационных ОКБ: ОКБ П. О. Сухого и только что восстановленное ОКБ В. М. Мясищева.

От разработчиков требовалось спроектировать и построить самолет-носитель, обладающий исключительно высокими летными данными. Например, крейсерская скорость на высоте 18000 метров оговаривалась в 3500 км/ч, дальность в высотном полете на дозвуковой скорости должна была равняться 16–18 тысячам километров. Ударное вооружение — сменное и включало в себя как ракеты воздушного базирования, так и бомбы различных типов и назначения, с массой боевой нагрузки не менее 45 тонн.

К началу 1970-х годов названные ОКБ, основываясь на требованиях полученного задания и предварительных технических требованиях ВВС, подготовили свои проекты. Оба ОКБ предлагали четырехдвигательные самолеты с крылом изменяемой стреловидности, но совершенно разных схем — Т-4МС, М-18 и М-20.

В 1969 году, после расширенного заседания ЦК КПСС, где участвовали Л. И. Брежнев, А. Н. Косыгин, Д. Ф. Устинов, П. Ф. Дементьев, И. Д. Сербин[84], маршалы авиации П. С. Кутахов и Е. Ф. Логинов[85], где выступали А. Н. и А. А. Туполевы, командование ВВС сформулировало требования к перспективному стратегическому многорежимному самолету. Разработку предполагалось вести на конкурсной основе. Помимо ОКБ П. О. Сухого и ОКБ В. М. Мясищева решено было привлечь к работам и ОКБ А. Н. Туполева.

Интересно, что очень сдержанный в общении Е. Ф. Логинов, возвращаясь после заседания в министерство, в раздумье сказал своему заму M. M. Кулику: «Я не раз слушал доклады Туполева, но сегодня он пленил меня научной глубиной своего выступления».

В 1970 году, оценив положение дел и дальнейшие перспективы с разработкой новой стратегической машины в СССР, взвесив свои возможности и возможности конкурентов, ОКБ А. Н. Туполева, используя имеющийся мощный задел, приступило к работам по новому проекту. Проектные работы велись в отделении «К» ОКБ под общим руководством А. А. Туполева, в дальнейшем руководство было возложено на главного конструктора В. И. Близнюка, долгие годы до этого работавшего в команде С. М. Егера, где он участвовал в проектировании системы «135»; затем в отделении «К», где ему пришлось работать над проектами первых туполевских сверхзвуковых БЛА (Ту-121, Ту-123), а позже долгие годы — над СПС Ту-144.

Новый проект ОКБ первоначально получает шифр «156», но вскоре условное обозначение по ОКБ меняется на «160» (Ту-160) — самолет «К», или изделие «70». В ОКБ решили сделать ставку на использование уникального опыта, полученного при проектировании Ту-144, и пытаться на этой базе создать стратегический гибкий многорежимный носитель, по своим техническим решениям превосходящий известные проекты. Совокупность заданных в постановлении 1967 года летных характеристик самолета-носителя ставила перед ОКБ трудноосуществимую задачу. На первом этапе решили принять за определяющие облик самолета характеристики сверхзвуковой дальности полета и крейсерской скорости полета на этом режиме. Следует отметить, что одновременно с началом проектирования Ту-160 в отделе «К» проводились исследования по поиску дальнейших путей развития Ту-144, давшие старт работам по сверхзвуковому пассажирскому самолету второго поколения — Ту-244. Таким образом, на первом этапе выбор ОКБ остановился на модифицированной схеме «бесхвостка», которая с успехом использовалась для проектов Ту-144 и Ту-244. ОКБ А. Н. Туполева в отличие от своих конкурентов ограничило скорость нового самолета цифрой в 2,3M.

Что касается выбора варианта самолета с крылом изменяемой стреловидности, то его выбор привносил множество преимуществ, хотя и приводил к некоторому увеличению массы и усложнению конструкции. Основным требованием, предъявляемым к тяжелому многорежимному самолету, являлось обеспечение большой дальности полета по сложному профилю с преодолением зоны ПВО на большой высоте со сверхзвуковой скоростью или у земли, на минимальной высоте, с огибанием профиля земного ландшафта. При этом полет к цели до зоны действия ПВО противника должен был выполняться на оптимальных высотах с дозвуковой скоростью. К дополнительному требованию можно отнести необходимость обеспечения эксплуатации самолета с ВПП ограниченных размеров (аэродромы 1-го класса). Совмещение указанных свойств в одном самолете представляло сложную техническую задачу. Достичь компромиссного решения между дозвуковыми и сверхзвуковыми характеристиками самолета можно было путем применения крыла изменяемой стреловидности, а также использования двигателей комбинированной схемы: одноконтурного на сверхзвуке и двухконтурного на дозвуке. Сравнительные исследования, проведенные в ходе выбора оптимальной конфигурации тяжелых многорежимных самолетов с крылом фиксированной стреловидности и с крылом изменяемой стреловидности, выявили следующие преимущества и особенности использования такого крыла. При полете с дозвуковой скоростью аэродинамическое качество самолета с крылом изменяемой стреловидности примерно в 1,2–1,5 раза выше, чем у самолета с фиксированной стреловидностью. При полете со сверхзвуковой скоростью аэродинамическое качество самолета с крылом изменяемой стреловидности в сложенном положении практически равно аэродинамическому качеству самолета с крылом фиксированной стреловидности.

Взвесив все за и против, в ОКБ начали готовить аванпроект самолета по схеме «бесхвостки».

С 1970 по 1972 год подготовили несколько вариантов, проходивших по ОКБ под шифрами Ту-160М (Л-1), (Л-2) и т. д. К 1972 году аванпроект закончили и предоставили его ВВС. Одновременно ВВС приняло к рассмотрению проекты ОКБ В. М. Мясищева и ОКБ П. О. Сухого. Все три проекта представлялись в рамках конкурса, проводимого Министерством авиапромышленности в 1972 году с целью получения наилучшего решения по перспективному стратегическому самолету. Все три проекта, разработанные в ОКБ в рамках конкурса министерства (Т-4МС, Ту-160 «бесхвостка» и М-18), представляли три различных взгляда на одну проблему.

Результаты рассмотрения предложенных проектов, а также анализ работ в США по В-1 склоняли чашу весов в пользу мясищевского М-18. Но это ОКБ не располагало необходимой производственной базой и было слишком малочисленным для реализации такого сложного проекта. По решению руководства МАП, ВВС и многих других согласовывающих инстанций задание было передано в более мощное и разветвленное ОКБ А. Н. Туполева.

Проект ОКБ П. О. Сухого Т-4МС сняли с рассмотрения в основном из-за его огромной стоимости, высокой степени технического риска, а также из-за нежелания ВВС перегружать это ОКБ работой, которая могла сорвать сроки работ по Су-24, Су-25 и Су-27. В то же время военные отдавали себе отчет в том, что перехватчик для такого скоростного самолета у потенциального противника давно готов (SR-71), облетан и испытан, а вот работы по аналогичному сверхзвуковому комплексу «Валькирия» свернуты.

После всех этих событий, на многие годы решивших дальнейшую судьбу отечественного многорежимного самолета, ОКБ А. Н. Туполева приступило к проектированию самолета Ту-160 с крылом изменяемой стреловидности. Варианты с фиксированным крылом дальнейшего развития не получили. В том же 1972 году ОКБ, ЦАГИ, другие организации и предприятия отечественного ВПК, а также и научно-исследовательские институты ВВС приступили к выполнению широкой программы по оптимизации схемы, параметров будущего самолета, его силовой установки, выбору и разработке конструкционных материалов и необходимых технологий. При этом первоочередной задачей оставался выбор оптимальной структуры и взаимосвязи комплексов и систем бортового оборудования и вооружения. Всего работами по Ту-160 в СССР, в той или иной форме, занималось около восьмисот предприятий и организаций различного профиля!

Выбрав основную схему самолета, силы ОКБ сконцентрировались на отработке конкретных элементов самолета и комплекса. В качестве двигателей для силовой установки первоначально остановились на НК-25, однотипных с теми, что предназначались для Ту-22МЗ. По тяговым характеристикам двигатель в основном удовлетворял разработчиков Ту-160, но вот удельные расходы топлива необходимо было снижать, иначе межконтинентальной дальности получить не удалось бы, даже при самой идеальной аэродинамике. Как отмечалось выше, в это время ОКБ Н. Д. Кузнецова приступило к проектированию нового двухконтурного трехвального ДТРДФ НК-32, который при той же взлетной форсажной тяге 25000 кгс и бесфорсажной 13000 кгс должен был иметь удельный расход топлива на дозвуковом режиме 0,72—0,73 кг/кгс*ч и на сверхзвуке — 1,7 кг/кгс*ч.

Как и для предварительных проектов «бесхвосток», для окончательного варианта компоновки планера выбрали «интегральную» схему, объединявшую наплывную переднюю часть крыла и фюзеляж в единый агрегат. Все это сочеталось с поворотными консолями крыла с углами поворота от 20 до 65 градусов и хвостовым оперением нормальной схемы. Для оценки принятых аэродинамических решений совместно с ЦАГИ был выполнен большой объем продувок на специально подготовленных моделях. Продувки показали, что удалось получить высокое аэродинамическое качество как на крейсерском дозвуковом режиме полета, так и на сверхзвуке.

Вопросы, связанные с общей компоновкой самолета, решались в неразрывной связи с конструктивными и технологическими проблемами. Основные нагрузки воспринимала центральная фюзеляжеобразующая цельносварная титановая балка, вокруг нее группировались все остальные элементы планера. Оригинальная технология изготовления столь большого конструктивного элемента, как титановая балка, основывалась на процессе электронно-лучевой сварки в нейтральной среде. Поворотные части крыла, узлы поворота и привода по своей схеме и техническим решениям в общем повторяли принятые для Ту-22М, однако значительное увеличение размеров и нагрузок на них потребовало существенных доработок конструкции и увеличения мощности приводов.

При построении системы управления самолетом впервые в отечественной практике создания тяжелых самолетов была использована электродистанционная система (ЭДСУ) передачи информации на привод органов управления с ручки летчиков.

Совместно с Государственным научно-исследовательским институтом авиационных систем и другими организациями ОКБ вело поиск наиболее эффективной системы ракетного вооружения. Помимо сверхзвуковых маловысотных ракет предлагалось создать для самолетов подобного класса дозвуковые маловысотные крылатые ракеты с корреляционной системой навигации по рельефу местности. Планировалось вооружать самолет разнообразными наступательными ракетами, управляемым и неуправляемым оружием ближнего действия, а также иметь ракетную круговую оборону. Приоритет отдавался оружию, размещаемому во внутренних отсеках самолета, обеспечивающему поражение целей, в том числе и слабоконтрастных, без входа в зону ПВО вероятного противника.

Бортовой комплекс оборудования должен был обеспечивать навигацию и применение широкой номенклатуры бортового вооружения. Военные традиционно настаивали на оснащении самолета кормовой стрелково-пушечной установкой, ОКБ удалось убедить военных отказаться от этого требования и за счет экономии массы и свободных внутренних объемов усилить бортовую систему РЭП. Сложная и многофункциональная конфигурация системы управления бортовым вооружением потребовала широкого привлечения методов и технологий современной вычислительной техники. В системе управления вооружением были заложены принципиально новые решения. В структуре бортового комплекса появилась отдельная система управления ракетным оружием (СУРО). Все эти работы шли в тесном сотрудничестве разработчиков системы вооружения и комплекса с ОКБ (от ОКБ А. Н. Туполева этими проблемами занимался Л. Н. Базенков).

По свидетельству главного конструктора ОКБ А. Н. Туполева Валентина Ивановича Близнюка, в ноябре 1972 года Андрей Николаевич «благословил» эскиз еще только замыслившегося тогда самолета.

«У колыбели самого мощного в мире ракетоносца стоял Андрей Николаевич Туполев, — говорил В. И. Близнюк в своем интервью „Красной Звезде“. — Может, сегодня кому-то покажется невероятным, но мы приступили к работам по созданию межконтинентального тяжелого сверхзвукового самолета-носителя, способного достигать территории США или входить в необходимую для этого зону пуска ракет, в 1952-м… Конкурсные работы были проведены при жизни Андрея Николаевича Туполева. Наш проект был принят потому, что наше конструкторское бюро было единственным обладателем научно-технического и производственного задела, необходимого для реализации этой задачи…»

После проработки основных системных и компоновочно-конструктивных вопросов, согласования их с заказчиком и смежниками, открывалась «зеленая улица» для постройки Ту-160. Постановлениями Совета министров СССР было задано создание стратегического многоцелевого самолета Ту-160 в варианте ракетоносца-бомбардировщика с ДТРДФ НК-32. Практическая дальность полета с боевой нагрузкой девять тонн (две ракеты Х-45) на дозвуковом крейсерском режиме полета оговаривалась в 14–16 тысяч километров; дальность полета по комбинированному профилю, включая участок пути две тысячи километров на малой высоте (50–200 метров) или при полете на сверхзвуке — 12–13 тысяч километров. Максимальная скорость ракетоносца на высоте — 2300–2500 км/ч; максимальная скорость при полете на малой высоте — 1000 км/ч; практический потолок — 18–20 тысяч метров; масса боевой нагрузки: нормальная — девять тонн; максимальная — 40 тонн.

В 1976–1977 годах были подготовлены эскизный проект и полноразмерный макет самолета. В том же 1977 году макет и эскизный проект были одобрены заказчиком. Согласно эскизному проекту, взлетная масса Ту-160 определялась в 260 тонн, масса снаряженного самолета — 103 тонны, масса топлива — 148 тонн, при нормальной боевой нагрузке девять тонн. Самолет получался более крупным, чем его американский аналог В-1А. По составу вооружения в дальнейшем произошли существенные изменения.

Производство первых трех самолетов началось в Москве в цехах ММЗ «Опыт» в 1977 году. Фюзеляжи для самолетов изготавливались в Казани, крылья и стабилизаторы — в Новосибирске, створки отсека вооружений — в Воронеже, а опоры шасси — в Горьком. Одновременно с производством этих машин в Казани шла подготовка к серийной постройке Ту-160. Первая опытная машина «70-01» предназначалась для заводских испытаний и доводок, вторая («70-02») — для статических испытаний, третья («70-03») должна была стать предсерийной.

К лету 1980 года постройка первой машины была в основном закончена и она была перевезена на Жуковскую летно-испытательную и доводочную базу. С 22 октября 1980 года на опытной машине начались проверки и доработки систем самолета и оборудования. 14 ноября 1981 года экипаж летчика-испытателя Б. И. Веремея совершил первую рулежку.

Накануне дня рождения главы государства Л. И. Брежнева, 18 декабря 1981 года, экипаж Б. И. Веремея (второй пилот С. Т. Агапов, штурманы — М. М. Козел и А. В. Еременко) поднимает Ту-160 в первый полет продолжительностью 27 минут.

Генерал-полковник авиации, Герой Советского Союза В. В. Решетников, в те годы командующий Дальней авиацией СССР, много сделавший для появления этого великолепного самолета, очень хотел взглянуть на взлет новой машины. В ОКБ, однако, его стремления не разделяли и отказывали в приглашении, ссылаясь на старые авиационные традиции. Тем не менее, имея пропуск на аэродром в Жуковском, он, вместе с шофером, стараясь никому не попадаться на глаза, велел притормозить машину в безлюдном месте, несколько в стороне от длинной полосы, и наблюдал величественный взлет нового самолета.

Вскоре начались заводские испытания Ту-160, в феврале 1985 года эта машина впервые развивает сверхзвуковую скорость. Третья машина «70-03», имеющая полный комплект оборудования серийного ракетоносца-бомбардировщика, взлетает 6 октября 1984 года, испытания продолжаются на двух машинах. 10 октября уходит в первый полет первая серийная машина производства КАПО имени Горбунова…

В кратчайшие сроки самолеты были подготовлены для поставок в ВВС. Первые две серийные машины поступили в Прилуки в 184-й гвардейский ТБАП 17 апреля 1987 года, один из них пилотировал заместитель командующего 37-й ВА генерал-лейтенант Л. В. Козлов. Впервые, по приказу министра обороны, столь сложный самолет передавался в строевую часть в опытную эксплуатацию, не закончив госиспытаний: затягивать со временем было недопустимо, в США полным ходом шло производство и (с 1985 года) поступление в строевые части модернизированного В-1В. Всего до конца 1980-х годов ВВС США получили около ста машин В-1В, которые до настоящего времени вместе с 75 В-52Н и 21 малозаметным В-2 составляют основу авиационных стратегических сил США.

Советская программа производства Ту-160 также предусматривала выпуск порядка сотни машин, однако уменьшение ассигнований на оборону во второй половине 1980-х годов, развал СССР и вступление новой России в полосу жесточайшего экономического и политического кризиса привели к свертыванию программ производства и развертывания данной стратегической системы вооружения. Заказ Министерства обороны был уменьшен до сорока машин. В 1992 году производство стратегических бомбардировщиков было прекращено по личному указанию президента России Б. Н. Ельцина.

К началу 1990-х годов КАПО построило 34 самолета Ту-160, включая планеры для ресурсных и прочностных испытаний. 19 самолетов Ту-160 поступили в две эскадрильи 184-го ГвТБАП, базировавшегося в Прилуках на Украине. Одну машину потеряли в авиационной аварии весной 1987 года, одну, вместе с экипажем (Ю. М. Дейнеко, О. Н. Федусенко, Г. А. Колчин, С. М. Сухоруков), в катастрофе в 2003 году. Несколько самолетов, в том числе и первые опытные, использовались ОКБ для работ по различным программам совершенствования Ту-160.

Четыре Ту-160 были прилюдно распилены в Прилуках в 1998 году, семь были предположительно распилены, и один отправлен в авиационный музей в Полтаве, восемь перебазировано в Россию, в Энгельс, в счет погашения долга Украины за газ.

…Со студенческих лет Андрей Николаевич Туполев с перерывами жил в Москве: в студенческие годы в общежитии «на Бригадирке» (ныне 2-я Бауманская улица), позднее у старшей сестры Веры Николаевны в Продольном переулке у Новинского бульвара, после женитьбы — в квартире жены на Каляевской (ныне вновь Долгоруковской) улице, с середины 1950-х годов в Коптевском переулке, в последние годы в семиэтажном доме в Леонтьевском переулке — тогда на улице Станиславского, в пяти минутах ходьбы от здания Моссовета.

После смерти Юлии Николаевны в июне 1962 года Андрей Николаевич сильно сдал. Не захотел оставаться в старой квартире, где сами стены напоминали ему об ушедшей жене, он попросил себе другую квартиру и вскоре получил ее: ему была предоставлена квартира, наверное, в самом престижном на то время жилом доме. Шутка ли — соседями были члены правительства, среди них Никита Сергеевич Хрущев и Дмитрий Федорович Устинов, министр иностранных дел Андрей Андреевич Громыко и министр финансов Василий Федорович Гарбузов, члены Политбюро ЦК КПСС Григорий Васильевич Романов и Михаил Сергеевич Соломенцев, другие крупные партийные функционеры, военные чиновники и организаторы производства, двумя этажами ниже жил генеральный конструктор Артем Иванович Микоян… Здание это украшают сегодня семь мемориальных досок. Среди них, правда, не нашлось места скрижалям с именами великих авиаконструкторов.

Юлия Андреевна — дочь, получившая образование врача-терапевта, взяла над отцом настоящее шефство, сопровождая и опекая его в большинстве поездок. Она принесла в жертву здоровью отца свою профессиональную деятельность. Андрей Николаевич, в свою очередь, относился к дочери с большой любовью и уважением. Он высоко ценил ее знания и опыт, выверенность и уравновешенный консерватизм методов лечения. «Ни одно медицинское назначение, — пишет В. М. Вуль, — он не принимал к исполнению до его одобрения дочерью». В последние годы за Андреем Николаевичем ухаживала также и медсестра из Кремлевской больницы.

Андрей Николаевич всегда, «по-крестьянски», вставал рано, около шести-семи, в восемь уезжал на работу, возвращался чаще поздно — не ранее двадцати-двадцати одного часа. В сороковые годы, в самые напряженные периоды, оставался ночевать в ОКБ.

Набор книг, который читает человек, интересен каждому, кто интересуется его личностью. Андрей Николаевич регулярно просматривал более двух десятков авиационных журналов: на русском, французском, английском, немецком, итальянском языках.

Владимир Михайлович Вуль вспоминал, что Андрей Николаевич работал с журналами в строго заведенном порядке. На тумбочку, что стояла слева от его кровати, ложились новые журналы. Те, которые были безусловно интересны, выкладывались на отдельное почетное место. Те, что вызывали определенный интерес, с пометками и закладками, клались на правую тумбочку, а в дальнейшем отправлялись в путешествие через руки порой десятка специалистов и переводчика, те, что интереса не вызывали, устраивались на полу.

Андрей Николаевич читал по-французски, хуже владел английским и немецким языками. Но тем не менее авиационную литературу понимал до тонкостей. Владимир Михайлович вспоминал, как однажды, переводя «с листа», он спутал второпях два близких по написанию английских термина. Андрей Николаевич тут же насторожился: «Непривычное слово — нет ли у тебя вранья?» После устранения ошибки заметил: «Ну вот, теперь похоже на дело!»

«Гимназическая латынь помогает», — не раз в таких случаях заключал он.

Домашние запомнили, что наиболее чтимым и читаемым автором у Туполева был Лев Николаевич Толстой. «Войну и мир», другие произведения великого писателя он перечитывал неоднократно. В его руках чаще других бывали книги Пушкина, Плутарха, Достоевского…

«Беллетристику почти не читаю; читаю в основном книги по технике, газеты. Кино не люблю. Люблю драматические театры, путешествия. Люблю сатиру и юмор, иногда читаю детские книги. Мои любимые писатели — Толстой, Достоевский», — приводит в своей статье запись беседы с Туполевым, состоявшейся в 1933 году, доктор психологических наук П. М. Якобсон.

В выборе новых книг Андрей Николаевич прислушивался к рекомендациям друзей и близких — прежде всего супруги, Юлии Николаевны, и дочери.

Политически Андрей Николаевич, как государственный чиновник высшего ранга, был очень сдержан, избегал жестких высказываний и безапелляционных определений. Весьма характерно, несмотря на ряд неточностей и передержек, свидетельство о встрече с А. Н. Туполевым, записанное известным физиком-ядерщиком академиком А. Д. Сахаровым:

«Дело Буковского[86], уже пользовавшегося большой известностью не только в СССР, но и за рубежом, выступавшего без всякой личной, обращенной на себя окраски, а явно за других, — было очень подходящим. Почему я из всех академиков обратился именно к Туполеву? Во-первых, в силу его огромного авторитета, особого положения в государстве — оно было много выше, чем у меня, и приближалось к положению таких людей, как Курчатов. Во-вторых, я знал, что Туполев сам был репрессирован в 1939 или в 1940 году, перенес тяжелые изнурительные допросы (несколько суток стоял перед следователем — отеки ног уже не прошли до конца его жизни); знал я и то, что Туполев возглавлял „шарашку“, держал себя с большим достоинством… Знал я также об исключительной осторожности Туполева в высказываниях — мне об этом рассказывал Игорь Евгеньевич Тамм, знавший его в 40-е годы. Так или иначе, я решил рискнуть — игра стоила свеч.

Числа 20 декабря я приехал к Туполеву на его загородную дачу на академической машине. Я как академик имел право вызывать машину для служебных и — не официально — личных надобностей с „конвейера“ академического гаража и широко этим пользовался, начиная с 1970 года. Но долго держать машину не рекомендовалось. В этот раз я несколько нарушил это правило. Туполев, уже овдовевший к тому времени, жил один (вероятно, с какой-то обслугой, но я никого не видел, кроме привратника, открывшего мне калитку, когда я позвонил) в большом загородном доме, окруженном высоким сплошным забором. Мы разговаривали в кабинете, где на письменном столе стояла модель сверхзвукового лайнера Ту-144, а у стен были расположены шкафы со справочной, журнальной и научной литературой и развешены фотографии различных туполевских самолетов — в полете, на взлете, в сборочном цехе.

Я кратко и насколько сумел убедительно изложил цель своего приезда. Туполев слушал меня с напряженным вниманием и несколько минут молчал. Потом на лице его появилась язвительная усмешка и он стал задавать мне быстрые вопросы, иногда сам же на них отвечая. Суть его речи сводилась к тому, что никакого Буковского он не знает и знать не желает, что из моих ответов он видит, что Буковский бездельник, а в жизни всего важнее работа. Он видит также, что в моих взглядах — абсолютный сумбур (это было сказано, когда я упомянул, что советские военные самолеты с арабскими летчиками бомбят колонны беженцев в Нигерии, осуществляя тем самым геноцид, — я это говорил уже в конце разговора в смысле: пора подумать о душе). Ехать на суд он категорически отказался, мне же, по его мнению, необходимо обратиться к психиатру и подлечиться. Он, однако, ни разу не сказал, что считает советский суд самым справедливым в мире — я мог бы ему тогда напомнить, что он сам был осужден за продажу „панской“ Польше чертежей своего бомбардировщика за 1 млн злотых (таково было официальное обвинение); просто все это теперь его не интересовало. Так эта моя попытка кончилась неудачей. Когда я уезжал, он язвительно заметил мне:

— Вы сидели на моих перчатках и помяли их.

Я не удержался от замечания, что смятые перчатки можно выгладить, смятую душу — значительно трудней».

…Из воспоминаний В. М. Вуля известно, что Андрею Николаевичу активно не понравилась экранизация романа «Война и мир». Он заметил суетность постановки Бондарчука, в принципе противную духу Толстого, нарочитость подачи режиссерских мыслей и находок. Особенно его почему-то возмутили съемки с летящего вертолета. На одном из приемов Андрея Николаевича познакомили с народным артистом СССР Н. О. Гриценко:

— Андрей Николаевич, вот наш известный артист Николай Олимпиевич Гриценко…

— Слушай, Бондарчук, как ты мог так испоганить Толстого?!

— Андрей Николаевич, я не Бондарчук, я Гриценко. Хотя тоже толстый, но совсем другой…

— Нет, Бондарчук, так нельзя поступать с «Войной и миром»!

— Но, Андрей Николаевич…

— Слушай, то, что ты говоришь, совершенно не важно. Главное — нельзя издеваться над Толстым.

Подходят новые люди, и разговор прерывается. Оба расстаются с пониманием и дружескими улыбками.

Диалог этот кажется странным, но можно вспомнить, что Гриценко блестяще сыграл роль занудливого Каренина в толстовской «Анне Карениной», и еще раз прислушаться к своеобразному юмору Туполева.

С большим расположением он относился к документальному кино: во-первых, он ценил его как зарекомендовавший себя метод научного исследования — несколько лент было снято при аэродинамических и летных испытаниях, что позволило более точно провести необходимый анализ. С 1930-х годов Андрей Николаевич и сам стал заядлым оператором-любителем, сняв на своей полупрофессиональной «Болекс-16» тысячи метров пленки в интереснейших путешествиях и на некоторых мероприятиях.

Во время встречи Ю. А. Гагарина во Внуковском аэропорту Андрей Николаевич, наверное «единственный из приглашенных, свободно перемещался по всему аэродрому в поисках наивыгоднейшей точки съемки и сумел снять прекрасный фильм о встрече первого космонавта. Непосредственно у правительственной трибуны он снял редкие кадры, как прослезился H. С. Хрущев, обнимая Гагарина». Когда встреча в аэропорту была окончена и встречающие следом за Гагариным и Хрущевым потянулись к машинам, к Туполеву подошел человек в штатском и вежливо попросил:

— Андрей Николаевич! Позвольте вашу камеру — это государственная необходимость.

В вежливом человеке Туполев узнал председателя КГБ А. Н. Шелепина. Камеру пришлось отдать. Вскоре ее вернули, но уже, увы, без драгоценной пленки.

В. М. Вуль запомнил, как однажды они с Юлией Андреевной собрались на просмотр французского документального фильма о художнике Моне в малый зал кинотеатра «Россия»:

«Услышав сборы и поинтересовавшись, куда идут домашние, Андрей Николаевич обиженным (понарошку) тоном спрашивает: „А я?“ На лице у него при этом появляется простовато-недоумевающее выражение, брови подняты, сомкнутые губы вытянуты вперед. Начинаются уговоры, что он, наверное, устал, да стоит ли… „Ну, да, как интересное, так я устал! Нет, пойдемте вместе!“ Втроем отправляемся в кино. Андрей Николаевич вспоминает по дороге, что картины Моне он видел в Париже, а когда-то в Москве, в Музее нового западного искусства. После фильма он шутливо ворчит: „Вот видите, как хорошо и интересно было. Какой замечательный старик. А вы меня брать не хотели!“».

Наизусть, к радости внуков, а их у Андрея Николаевича было трое — две девочки и мальчик, он читал строки из «Конька-Горбунка», напоминая, что гениальный автор этого произведения П. П. Ершов учился в Тобольской гимназии вместе с его, Андрея Николаевича, дедом.

С удовольствием он перечитывал книги лично знакомых ему Алексея Толстого, Александра Твардовского, Михаила Шолохова, Льва Кассиля, Константина Симонова… Еще и еще раз возвращался к Толстому, Пушкину, Достоевскому.

Интересен ему был и 26-серийный английский телесериал «Сага о Форсайтах», снятый в 1967 году. Этот сериал купил и Советский Союз, значительная часть советской интеллигенции просиживала у экранов телевизоров, вникая в перипетии частной жизни обитателей Альбиона прошлого века. Андрей Николаевич, ввиду занятости, сумел посмотреть лишь две-три серии.

«Ну, это для помещиков. На просмотр на долгих выезжать надо, с погребцом и раскладушками», — шутил о фильме Андрей Николаевич, удивляясь тому огромному количеству времени, которое надо было посвятить просмотру. «Сага», однако, заинтересовала его, и он решил наверстать упущенное, перечитав роман Голсуорси.

Нечасто, но достаточно регулярно, раз в два-три месяца, он выбирался в домашний «культпоход» в театр или на концерт. С удовольствием смотрел балеты Чайковского с балеринами О. Лепешинской и Р. Стручковой, М. Плисецкой. Восхищался голосом своего великого земляка — С. Я. Лемешева, с которым был лично знаком, бывал на концертах И. С. Козловского, Б. Р. Гмыри, Д. М. Гнатюка… Не любил концерты слишком пожилых исполнителей, называя их «моль и ладан». От души смеялся на концерте Аркадия Райкина, называя того «ловким и великим лицедеем».

Хаживал он и в Большой, и в «Современник», и в «Малый», и во МХАТ, и в театр Вахтангова… С удовольствием смотрел в «Современнике» спектакли «Большевики», «Голый король», лично благодарил за них О. Н. Ефремова. Встречался, на соседской даче у А. А. Архангельского, бывшего большим поклонником вахтанговской труппы, с Р. Н. Симоновым, Ц. Л. Мансуровой, О. М. Белкиной…

…Особенные отношения сложились у него с некоторыми соседями по даче на Николиной Горе, прежде всего с академиком П. Л. Капицей. Два этих выдающихся естествоиспытателя были, по всей видимости, глубоко симпатичны друг другу. С Петром Леонидовичем Андрей Николаевич вел глубокие беседы, в частности, касавшиеся общефилософских вопросов, соглашаясь с тем, что в последние 200–300 лет человечество сконцентрировалось на постижении тайн материального мира в ущерб сокровищам мира духовного.

Касались они и принципа неопределенности в квантовой механике, вспоминали теоретическое противостояние Эйнштейна и Бора. Андрею Николаевичу ближе был детерминизм Эйнштейна, он казался ему основой создания единой теории взаимодействия частиц. Как когда-то Жуковский занимал более консервативную позицию при оценке спора М. Планка с А. Эйнштейном, так теперь Туполев поддерживал ставшего более консервативным А. Эйнштейна в его дискуссии с Н. Бором.

Другим близким приятелем А. Н. Туполева был еще один сосед — академик Александр Павлович Виноградов — организатор и руководитель Института геохимии и аналитической химии имени В. И. Вернадского АН СССР. В свое время, как ведущий специалист в области аналитической химии, он был привлечен к работе по созданию атомного оружия и атомной энергетики в Советском Союзе, возглавил работы по аналитическому обеспечению производства делящихся материалов высокой степени чистоты. В 1949 году после испытания атомной бомбы А. Р. Виноградову было присвоено звание Героя Социалистического Труда и присуждена Сталинская премия I степени. В 1953 году он основал и возглавил первую в стране кафедру геохимии МГУ, был избран академиком АН СССР. Исключительно разносторонний и тонкий человек, он заслужил искреннее расположение А. Н. Туполева, нередко бывал у того в гостях и принимал у себя. Благо их дачи на Николиной Горе были совсем рядом.

Всех этих великих ученых объединяло сочувственное отношение к религии, сохранить которое, пронести через феерию событий XX века в России было далеко не просто.

…Поздней осенью 1972 года Андрей Николаевич простудился. Несколько дней он лежал дома — на даче, затем, по настоянию дочери, был определен в больницу МПС в Покровском-Стрешневе.

Вечером 22 декабря 1972 года, когда проведать его пришли сын и дочь, они долго беседовали. Андрей Николаевич говорил, что хорошо бы поехать всем вместе на дачу, собраться у стола… А летом, тоже вместе, укатить в санаторий в Крым, в его любимую Нижнюю Ореанду, встретить там старых знакомых… Отдохнуть… Дети ушли поздно вечером, обещали обязательно прийти завтра.

А в ночь на 23 декабря 1972 года Андрей Николаевич умер.

Похоронен он был в Москве на Новодевичьем кладбище, на островке среди асфальта, где уместились две могилы: его и скульптора С. Т. Коненкова.

Вскоре после смерти Андрея Николаевича Туполева при поддержке все тех же всесильного министра обороны страны Д. Ф. Устинова и министра авиационной промышленности П. В. Дементьева на должность генерального конструктора крупнейшего ОКБ страны был назначен сын Андрея Николаевича Туполева — Алексей Андреевич.

Алексей Андреевич Туполев (1925 года рождения) с 1949 года, после окончания МАИ работал в ОКБ Туполева на различных должностях, пройдя все инженерные ступени, начав с должности инженера-расчетчика. Позднее, рядом с ведущими конструкторами туполевского ОКБ, имевшими не только колоссальный талант, знания, опыт, а порой и амбиции, Алексею Андреевичу пришлось непросто. Многие помнили его мальчишкой, другие молодым инженером, начинающим конструктором, и признать его вышестоящим начальником были готовы немногие.

В последние годы жизни отца наряду с разработкой серийного варианта Ту-144 А. А. Туполев активно занимался совершенствованием летных данных многорежимных ракетоносцев Ту-22М2 и Ту-22М3, стратегического бомбардировщика-ракетоносца Ту-95МС и внедрением в эксплуатацию самого массового советского пассажирского реактивного самолета Ту- 154Б…

С предельной настойчивостью и последовательностью Алексею Андреевичу, уже как генеральному конструктору, приходилось отстаивать новые решения и доказывать необходимость эксплуатации Ту-144.

Внедрение в эксплуатацию сверхзвукового Ту-144 требовало от гражданской авиации новых усилий: усовершенствования существующих ВПП, систем Управления воздушным движением, диспетчерского оборудования, уровня технического обслуживания… Пришлось бы смириться и с характерным для сверхзвукового Ту-144, как и для «Конкорда», повышенным расходом топлива. Аналогичная ситуация складывалась, когда внедрялись реактивные двигатели. Но тогда в стране хватило политической воли и настойчивости в реализации решений. Но в новых условиях министр гражданской авиации маршал авиации Б. П. Бугаев, когда-то активный сторонник внедрения реактивной авиации, при активном содействии своего заместителя Ю. Г. Мамсурова, воспользовавшись катастрофой под Москвой, когда погибли два бортинженера, и врожденной интеллигентностью и ненавязчивостью А. А. Туполева, сделал все, чтобы прекратить эксплуатацию сверхзвукового, но излишне хлопотного пассажирского самолета. Для министра и его зама так было, конечно, спокойнее. В результате штатная эксплуатация Ту-144 была остановлена, не получены многие необходимые данные, а позднее и вся программа создания этого выдающегося пассажирского самолета была подвергнута сомнению. Наступала эра, когда личное начинало возобладать над общественным. Вскоре прозвучал лозунг: «Обогащайтесь!» Спешная реализация этого положения чиновниками привела к краху страны, промышленности, национального самосознания…

Еще при жизни Андрея Николаевича Алексей Андреевич принял участие в конкурсе разных КБ на разработку перспективного ударного стратегического самолета. Работы над новым стратегическим ракетоносителем, с учетом имевшегося мощного экспериментального и творческого потенциала, а также явных успехов коллектива ОКБ под руководством А. А. Туполева в реализации программ по Ту-22М и Ту-144, были поручены ОКБ Туполева.

Огромное число предприятий и организаций авиапрома, смежных с ним отраслей под техническим руководством А. А. Туполева работали над реализацией проекта по Ту-160. А. А. Туполев сумел организовать весь коллектив ОКБ на разработку самолета, уникального по вложенным в его компоновку, конструкцию и технологию решениям. Усилия специалистов ОКБ и лично Алексея Андреевича увенчались триумфом. Страна получила великолепный боевой авиационный комплекс, и в настоящее время остающийся лучшим в мире, составляющий главную ударную мощь Дальней авиации России.

В области гражданской дозвуковой тематики практически непрерывно велись работы по поиску наиболее экономичных и эксплуатационно-пригодных компоновок самолетов с новыми реактивными двигателями высокой двухконтурности. Накопленный опыт и прорабатывавшиеся конструктивные решения легли в основу существенного улучшения экономики Ту-154: была создана его модификация Ту-154М. В результате совместного напора ЦАГИ и ОКБ у А. А. Туполева появилась возможность реализации проработанных идей в проекте самолета Ту-204, который должен был отвечать требованиям эксплуатации XXI века.

Выбор параметров самолета Ту-204, позволивших создать семейство его модификаций, призванных стать самыми массовыми, доходными и экологически чистыми гражданскими самолетами страны, является крупной заслугой А. А. Туполева и руководимого им коллектива.

Одновременно Алексей Андреевич Туполев вел большую преподавательскую и научную работу в МАИ, был профессором, заведующим кафедрой. Он принимал непосредственное участие в подготовке десятков и сотен первоклассных авиационных специалистов, которым предстоит, несмотря ни на что, развивать российскую авиацию в наступившем столетии.

А. А. Туполев был избран 26 декабря 1984 года действительным членом Академии наук СССР (отделение механики и процессов управления, специальности «Машиностроение, в том числе транспортное машиностроение»). Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Государственной премий, А. А. Туполев был награжден тремя орденами Ленина, орденами Трудового Красного Знамени, «Знак Почета», медалями.

После продолжительной тяжелой болезни Алексей Андреевич Туполев скончался 12 мая 2001 года. Похоронен А. А. Туполев в Москве в старой части Новодевичьего кладбища, рядом с матерью.

В Москве живут дочь А. Н. Туполева — Юлия Андреевна и его внуки. Дочь Юлии Андреевны Туполевой и Владимира Михайловича Вуля — Юлия Владимировна (родилась в 1948 году) окончила Сельскохозяйственную академию, кандидат биологических наук, занимается научной работой. Сын Алексея Андреевича и Маи Александровны Туполевых — Андрей Алексеевич Туполев (1961 года рождения) окончил МАИ, защитил диссертацию кандидата технических наук в НИИ парашютостроения, работает в ОАО «Туполев»; дочь — Татьяна Алексеевна (1963 года рождения) окончила Первый медицинский институт, защитила диссертацию кандидата медицинских наук, работает в Институте переливания крови, занимается проблемами борьбы со СПИДом.

Даже краткий перечень должностей, званий и наград Андрея Николаевича Туполева занимает более страницы.

Андрей Николаевич Туполев был лауреатом Ленинской премии (1957), четырех Сталинских премий I степени (1943, 1948, 1949, 1952) и Государственной премии СССР (1972).

В 1958 году ему была присуждена премия АН СССР и настольная золотая медаль имени Жуковского «За лучшую работу по теории авиации».

Член ЦИК СССР с 1929 года. Депутат Верховного Совета СССР с 1950 года.

Несмотря на предельную занятость и проблемы со здоровьем, усилившиеся в последние годы, Андрей Николаевич до конца вел большую общественную и воспитательную работу: участвовал в конференциях и семинарах, встречался со студентами и молодыми инженерами, выступал в газетах и журналах со статьями, посвященными различным техническим и историческим аспектам развития авиации.

За выдающиеся успехи в создании новой авиационной техники и проявленный при этом трудовой героизм Указом Президиума Верховного Совета СССР от 22 ноября 1972 года, за месяц до смерти, Туполев Андрей Николаевич был награжден третьей золотой медалью «Серп и Молот» (№ 12/III) и стал трижды Героем Социалистического Труда. Первая золотая звезда Героя Социалистического Труда присвоена 16 сентября 1945 года (№ 248), вторая (№ 48/II) — 12 июля 1957 года. Он награжден также восемью орденами Ленина (1933, 1945, 1947, январь 1949, декабрь 1949, 1953, 1958, 1968), орденами Октябрьской Революции (1971), Суворова II степени (1944), Отечественной войны I степени (1943), Трудового Красного Знамени РСФСР — с надписью «Герою Труда» (1926), Трудового Красного Знамени СССР (1933), орденами Красной Звезды (1933), «Знак Почета» (1936), медалями; орденом Георгия Димитрова (Народная Республика Болгария, 1964).

Андрей Николаевич Туполев был почетным гражданином Парижа (1964), Нью-Йорка (1965) и города Жуковский Московской области (1968).

Почетный член Королевского аэронавтического общества Великобритании (1970) и Американского института аэронавтики и астронавтики (1971). Ему присуждены премии H. E. Жуковского АН СССР (1958), Золотая авиационная медаль ФАИ (1958), Серебряная медаль города Парижа (1965), Премия имени Леонардо да Винчи (1971), Золотая медаль Общества основоположников авиации Франции (1971).

В 1973 году АН СССР была учреждена золотая медаль имени А. Н. Туполева. Ее первым кавалером стал П. О. Сухой, вторым — создатель зенитно-ракетных комплексов, дважды Герой Социалистического Труда П. Д. Грушин. В 1994 году вместо медали имени А. Н. Туполева Российской академией наук была учреждена премия имени А. Н. Туполева, которая вручается один раз в три года. В 2009 году этой премии были удостоены Г. С. Панатов, В. А. Кобзев и В. П. Соколянский за создание самолета-амфибии Бе-200.

Бронзовый бюст Андрея Николаевича Туполева установлен в районном центре Кимры Тверской области, где располагалось имение Пустомазово. Именем А. Н. Туполева названы основанное им ОКБ (с 1992 года — АНТК — Авиационный научно-технический комплекс), Казанский государственный технический университет, набережная Яузы в Москве, улицы в Твери, Киеве, Донецке, Воронеже, Ульяновске, Кимрах, Жуковском, других городах и поселках, остров в Обской губе Карского моря.

В Пустомазове и в Твери открыты мемориальные комплексы. На зданиях, где учился и работал А. Н. Туполев, установлены мемориальные доски.

Все гораздо печальнее в Москве. От могучего инженерного коллектива численностью более пяти тысяч человек остался коллектив ОАО «Туполев» гораздо меньшей численности… Продано здание КОСОС, построенное выдающимся архитектором-конструктивистом В. А. Весниным при личном участии А. Н. Туполева — визитная карточка знаменитого ОКБ, в несчастливом здании АГОС почему-то были поселены реставраторы, для постройки трех неуклюжих зданий коммерческого жилья снесен корпус уникального завода «Опыт», давшего жизнь большинству туполевских машин…

«Они творцы Дальней авиации России, им достались самые тяжелые удары», — сказал о туполевцах главком ВВС П. С. Дейнекин.

В рамках отмечавшегося 120-летия со дня рождения А. Н. Туполева 10 ноября 2008 года в здании ОАО «Туполев» был открыт восстановленный музей ОКБ имени А. Н. Туполева. Музей был основан в начале 1970-х годов, первым его директором был С. Д. Агавельян.

Восстановленный музей разместился в трех помещениях основного здания ОАО «Туполев» на набережной Академика Туполева, дом 17. В музее собраны личные вещи Туполева, выставлено более ста моделей различных типов летательных аппаратов, аэросаней и торпедных катеров, над проектами которых работало ОКБ начиная с начала 1920-х годов по настоящее время, представлены образцы вооружения, приборы и оборудование.

Музей ведет большую исследовательскую и научно-просветительскую работу. На сегодняшний день директором музея В. Г. Ригмантом лично и в соавторстве подготовлено и опубликовано около 950 статей (!), отдельных монографий и книг по различным направлениям деятельности ОКБ имени А. Н. Туполева.