Москва — Омск — Москва

Москва — Омск — Москва

Вскоре, в конце июля 1941 года, было принято решение эвакуировать среди других предприятий Народного комиссариата авиационной промышленности и коллектив туполевского ЦКБ-29. Личный состав ЦКБ, около 80 человек, был эвакуирован в Омск. Часть сотрудников ехали в эвакуацию будучи свободными людьми, часть — как бы отбывала по этапу. В Омск в начале августа 1941 года вместе с семьей выехал и А. Н. Туполев.

Это был тяжелейший этап Великой Отечественной войны: к концу 1941 года было демонтировано (эвакуировано, а значительной частью уничтожено) 85 процентов производственных мощностей Наркомата авиационной промышленности. К декабрю 1941 года ежемесячное производство боевых самолетов в стране упало более чем втрое — 616 самолетов, против 2046 в сентябре 1941-го. Затем начался поначалу медленный, но уверенный подъем производства.

Здесь, в Омске, в условиях еще неотлаженного производства, при отсутствии отработанных связей, организационный талант Туполева проявился особенно ярко.

«Не хватает подъемных кранов. Туполев углядел в окно, что в порту на Иртыше они бездействуют, — вспоминает Л. Л. Кербер. — Он направляется к речникам и убеждает их руководителей: „Навигация заканчивается, зимой краны вам не нужны, передайте их временно нам на стройку“, — и их дают!

Нет котлов для отопления цехов. Андрей Николаевич едет на паровозоремонтный завод уговаривать железнодорожников: „Переуступите нам на зиму два негодных паровоза, мы их используем“, — и два паровозных котла тракторы подтягивают к строящимся корпусам цехов…

Предложения, проекты и планы сыпались из него, как искры из магнето».

В октябре, в необычном пестром поезде, среди вагонов которого были и синие вагоны московского метро, из Подмосковья прибыл коллектив КБ А. А. Архангельского. Туполев вновь обрел старого друга и надежного помощника.

В середине января 1942 года, после того как пришли долгожданные вести об освобождении Калинина-Твери, о разгроме немецкой армии под Москвой и переходе советских войск в контрнаступление, когда многим казалось, что война вот-вот закончится, из Казани пришла трагичная телеграмма: «При совершении перелета погиб В. М. Петляков…»

«Приехал один из тех, с кем мы начинали еще у Николая Егоровича (имея в виду А. А. Архангельского. — Н. Б.), а вот другой уж не приедет никогда», — как-то печально обмолвился в кругу помощников Андрей Николаевич…

«Главному конструктору приходилось заниматься и семейными хозяйственными проблемами, — пишет тот же Л. Л. Кербер. — Помню, как-то мы шли с работы и увидели его „эмку“. За рулем „сам“, рядом — сын. За автомобилем на прицепленных салазках везли дрова — получили по ордеру в гортопе».

Впоследствии летчик-испытатель Герой Советского Союза И. К. Ведерников, бывший тогда курсантом Омской военной школы летчиков, впервые увидел Туполева именно в Омске (кто-то указал ему на известного авиаконструктора) на аэродроме, в 1942 году, шедшего в сопровождении двух солдат. Можно предположить, что во время войны к Туполеву была приставлена охрана. Позднее, уже с 1944 года, личной охраны у Андрея Николаевича никогда не было. Она ему не полагалась по штату.

В Омске близко познакомились и сошлись семьи Туполева и первого Героя Советского Союза А. В. Ляпидевского. Конструктор и летчик были знакомы еще с 1934 года, когда Ляпидевский на АНТ-4 вывез из лагеря челюскинцев всех женщин и двух детей. Сюда же Анатолий Васильевич был назначен «особым Уполномоченным Наркомата авиационной промышленности по организации и пуску заводов в гор. Омск» и до сентября 1942 года, когда добился отправки на фронт, был директором омского завода № 156.

Некоторые авторы даже указывают, что до получения квартиры Туполев в течение двух недель жил в Омске на квартире А. В. Ляпидевского. Жен этих известных в стране людей сблизили как общие хлопоты и непростые бытовые условия на новом месте, так и глубокий интерес к русской литературе и музыкальной культуре.

Сюда, в Омск, был эвакуирован и театр Вахтангова. Архангельский, водивший дружбу со многими актерами, не раз доставал билеты и приглашал чету Туполевых в театр.

В Омске А. Н. Туполев с сыном и зятем несколько раз ходили на охоту. Андрей Николаевич, несмотря на азартность натуры, не был страстным охотником. Однако ему очень нравился процесс подготовки к охоте — заготовка патронов, всяческая подгонка охотничьего снаряжения.

Охотились обычно по перу — на утку и вальдшнепа. Андрей Николаевич стоял на тяге, довольно метко стрелял, обычно убивая за охоту не более одной-двух птиц. «Складывалось впечатление, что он их жалел», — вспоминал позднее В. М. Вуль. 1941–1942 годы были в Сибири отнюдь не сытыми годами, даже для Туполева, и дичь всеми домашними воспринималась с радостью.

Особенно он любил вечерние охотничьи привалы у костра, то время, когда усталые и голодные люди уютно устраиваются друг возле друга, предвкушая специально приготовленный перекус и три-четыре, а то и пять шкаликов «горькой»… Андрей Николаевич, человек очень ответственный, озабоченный десятками технических, хозяйственных и кадровых дел, наверное, ценил в эти короткие часы относительную праздность грядущего дня, некое предвкушение отдыха, когда не надо напряженно обдумывать и принимать решения, расписывать дела, против своей воли выступать в роли вершителя судеб. В эти минуты он любил вспоминать эпизоды своего детства, юности, если компания была близкой, охотно делился рассказом.

«Вот в Устино был случай, еще при царе: оставили в сенцах бочонок бражки, а ночью пришли парой хозяева — волки. Стали они на дверь прыгать — чуют — за дверью скотина. Прыгали они, прыгали и… бочонок перевернули, бражка вылилась… стали они ее лакать — голод-то — не тетка. Налакались и захмелели. Мужик вышел из избы на шум и со смеху покатился — один волк волчком крутится, норовит себя за хвост ухватить, другой не то прыгает, не то кувыркается… Сквозь смех схватил он вилы — заколоть — рука не поднялась, огрел одного и другого по хребту, те боком, боком, кое-как да к лесу… Так-то…»

Как нормально воспитанный, «не имеющий комплексов» человек, Андрей Николаевич любил животных. Не раз он вспоминал, что у отца в Пустомазове была лошадь и две, а то и три коровы, несколько поросят. Вспоминал скотину по именам, их привычки, хитрости, капризы… Вспоминал, как в одиночку косил для них траву, как скирдовал сено, как возил его… В. М. Вуль рассказывал, что застал в туполевской семье большого пушистого сибирского кота, оправдывавшего свою кличку — Пушок. Во время обеда этот кот, имевший свой стул и боданием изгонявший пытавшегося устроиться на нем незадачливого гостя, безошибочно чувствуя, кто в доме хозяин, садился рядом с Андреем Николаевичем и ждал, когда тот незаметно сдвинет к краю тарелки предназначенное для Пушка угощение. Кот был опытен, а оттого терпелив. Он понимал, что это лишь первая часть представления. Вторая состояла в том, что надо было дождаться, когда выйдет из-за стола хозяйка — Юлия Николаевна, не позволявшая коту хозяйничать на столе. Юлия Николаевна, конечно, давно заметила кошачьи ухищрения и смотрела на них сквозь пальцы, но иногда она оставалась за столом и, обращаясь к коту, говорила:

— Ну, что будешь делать?

Кот, терявший остатки терпения, щурил глаза, прижимал к голове уши и, урча, словно извиняясь, резким движением лапы выхватывал из тарелки угощение, точно отправлял его на пол, и бесшумно отправлялся следом…

Позднее, на даче, у Туполевых жила кошка Катауся. Она тоже отличала Андрея Николаевича и только ему приносила поглядеть своих новорожденных котят. На одной из известных фотографий Андрей Николаевич, сидя в кресле, рассматривает крошечного котенка. Это и есть как раз отпрыск Катауси.

К шестидесятилетию Туполеву подарили уже достаточно взрослого, полугодовалого, породистого щенка-сеттера. Конечно, у Андрея Николаевича не было времени им заниматься, хотя охотник, по его собственному выражению, «Троекуров», все-таки жил в нем. Однажды отвыкший от хозяина щенок довольно сильно его тяпнул, так что Туполев был вынужден наложить себе повязку. Кто-то из знакомых, узнав о «несчастье» Андрея Николаевича, показал ему старый шрам и с гордостью рассказал об аналогичном злоключении.

— Ну вот, — печально констатировал Туполев, — так и мы с вами стали собачьими объедками.

В середине 1960-х годов, вскоре после рождения внука, на даче появилась овечка Долли…

…Когда в августе 1943 года был подписан акт о войсковых испытаниях в составе неполного полка апробированных на Калининском фронте в 3-й воздушной армии бомбардировщиков Ту-2С с моторами воздушного охлаждения АШ-82ФН, получивших высокую оценку летного состава и командования, отмечался целый ряд положительных свойств новой машины. Прежде всего большая бомбовая нагрузка при достаточном радиусе действия: дальность 2100 километров при двух тоннах бомб; повышенная живучесть двигателей воздушного охлаждения по сравнению с жидкостными. Отмечалась также сравнительная эффективность пулеметно-пушечных вооружений бомбардировщика и простота его освоения летным составом. Пять «Ту-вторых» воевали в составе фронта еще в тяжелом 1941 году и, по словам одного из летчиков, были «глотком свежего воздуха».

Сверстанный краткий отчет об испытаниях, по заведенному нерушимому закону, был направлен лично Сталину По-видимому, Сталин, за многими трескучими рапортами («всяк кулик свое болото хвалит») в свое время недооценивший машину Туполева, был удивлен. На ближайшей же встрече он завел разговор об этой машине с наркомом авиапромышленности А. И. Шахуриным. Вот как вспоминает об этом Шахурин в своем известном, отчасти ставшем анекдотичным диалоге:

«— Оказывается, хвалят машину. Вы читали?

— Да, читал. Зря сняли самолет с производства. И сколько упреков я от Вас получил.

— И все-таки Вы неправильно поступили, — вдруг сказал Сталин.

— В чем?

— Вы должны были жаловаться на меня в ЦК.

Сказал и пошел дальше по кабинету, попыхивая трубкой. В ЦК на Сталина, как нетрудно догадаться, не жаловался никто. После паузы я заметил:

— На месте эвакуированного завода сейчас восстанавливается завод по производству бомбардировщиков. Это предприятие, конечно, не такое крупное, как в Сибири, но наладить выпуск Ту-2 можно.

Сталин отозвался:

— Хорошо, готовьте решение.

Туполевский бомбардировщик начали выпускать. За годы войны удалось сделать 800 машин».

Во второй половине июля 1943 года А. Н. Туполев в последний раз увиделся с H. H. Поликарповым. Николай Николаевич был назначен председателем комиссии НКАП, направленной в Омск, на 166-й завод, для оценки дел с производством Ту-2. По-видимому, хитроумный А. С. Яковлев, уже развернувший на этом заводе производство «яков» вместо Ту-2, назначил в комиссию Поликарпова, рассчитывая, что последний, расстроенный длинной чередой неудач и проблемами со здоровьем, вспомнит Туполеву старые обиды и их непростые отношения.

Но, по выражению М. Б. Саукке: «Во главу угла H. H. Поликарпов поставил государственные интересы».

В «Общем заключении комиссии HКАП», подписанном H. H. Поликарповым 23 июля 1943 года, в частности, говорилось: «…На основании рассмотренных комиссией материалов можно видеть, что самолет Ту-2 превосходит по своим летно-техническим данным современные серийные советские и заграничные бомбардировщики… Комиссия считает, что… самолет Ту-2 имеет все данные пойти на снабжение ВВС и успешно выполнять свои боевые задачи. Завод № 166, с точки зрения комиссии, имеет все основания к расширению своей производственной мощности и к выпуску крупной серии самолета Ту-2». В том числе и благодаря положительному заключению комиссии НКАП уже в конце июля 166-й завод вернули к производству Ту-2.

Когда выпуск Ту-2 был приостановлен, Туполев ни на минуту не опустил руки. Ежедневно, по 12–16 часов, он работал над улучшением конструкции Ту-2, над совершенствованием технологии его выпуска. Вопросы, которые Туполев сумел решить в то время, позволили снизить трудоемкость изготовления самолета, снизить вес пустой машины, увеличить скорость и маневренность.

К февралю 1945 года вес конструкции самолета был снижен на 400 килограммов, а его трудоемкость составляла около трех тысяч часов, вместо семи тысяч — в 1941 году. Ряд отечественных и зарубежных авторов называют Ту-2 лучшим фронтовым бомбардировщиком Второй мировой войны.

Великий летчик и большой авиационный командир, испытавший до войны большинство туполевских машин, командовавший в годы войны 3-й воздушной армией, генерал-полковник авиации M. M. Громов отмечал: «Авиация — это такой вид оружия, в котором особенно большую роль играет качество, а не количество. Это относится и к технике, и к выучке людей. Авиация сильна своей подвижностью, способностью к быстрому изменению нацеливания и способов поражения. Применение авиации выражалось главным образом в ее использовании в „работе по переднему краю“. А это играло большую моральную роль не только в воздействии на противника, но и на наши войска. Дальность полета, радиус действия наших бомбардировщиков и штурмовиков не позволяли использовать их в полной мере по другим важным объектам, например, для нанесения ударов по аэродромам противника в желаемом масштабе, по промышленным центрам, скоплениям военной техники в тылу и т. п. Фашисты держали свою авиацию, особенно бомбардировочную, большими соединениями на аэроузлах, сильно защищенных зенитной артиллерией, иногда прикрытых и истребителями. Они могли себе это позволить, так как дальность их бомбардировщиков превосходила дальность Пе-2. Наш отличный бомбардировщик Ту-2 по неизвестным мне причинам появился на фронте лишь в самом конце войны, хотя ко мне на Калининский фронт 2 самолета Ту-2 были присланы еще в 1942 году. После их применения в боевой обстановке я дал им оценку как самолетам значительно более перспективным по сравнению с Пе-2 и по скорости, и по бомбовой нагрузке, и по летным качествам. Я сам летал на Ту-2 с большим удовольствием. Характеристику этого самолета я представил начальству, в том числе и А. И. Шахурину. И замена в производстве „Ту-вторых“ „Яками-седьмыми“ была неправильна. Эта крупная ошибка объяснялась, очевидно, доверием авторитетам, а не знатокам.

Пе-2 был с недостатком: его посадочный угол был немного больше, чем критический угол атаки крыла. Поэтому посадка не могла производиться точно на три точки. В последний момент приземления самолет раньше времени „проваливался“. В воздухе он был устойчив и хорошо управляем».

Автор на редкость непредвзятого и объективного для английского автора справочника «Боевые самолеты Второй мировой войны», известный авиационный специалист Билл Ганстон[51], не жалеет хвалебных эпитетов в кратком описании Ту-2. Даже в своих сдержанных комментариях он отмечает и выдающуюся конструкцию бомбардировщика (outstanding designs), и трудную службу машины в нескольких войнах, и удивляется сравнительно небольшому количеству самолетов, появившихся в ВВС РККА в годы войны.

Буквально сквозь зубы звучит отзыв о Ту-2 генерала люфтваффе Вальтера Швабедиссена:

«Новый Ту-2 имел б?льшую скорость и потолок, чем Ил-4. Этот бомбардировщик соответствовал требованиям Восточного фронта, но, построенный в недостаточно больших количествах, не мог оказать существенного влияния на ход воздушной войны. Мнение советских летчиков-асов относительно этого самолета было неоднозначным».

Объективно Ту-2 был значительно сильнее Ил-4, а совершил он свой первый вылет всего лишь на полгода позднее последнего. При бомбовой нагрузке в 1500 килограммов он имел дальность 2500 километров, тогда как Ил-4 на то же расстояние мог донести всего лишь одну тонну бомб, скорость туполевской машины была на 140 км/ч больше скорости бомбардировщика Ильюшина (550 км/ч против 410 км/ч), существенно выше была скороподъемность, мощнее стрелковое вооружение, меньше посадочная скорость и скорость отрыва… Можно предположить, что существенную роль сыграло здесь то, что Ил-4 был модификацией (а по мнению В. В. Решетникова — новой машиной) бомбардировщика ДБ-3, серийно выпускавшегося с 1937 года, когда большая часть требуемых плаз и штампов была подготовлена, а вводить на вооружение фактически дальний бомбардировщик в годы войны было задачей исключительно дорогой и сложной, если не сказать опрометчивой.

Авиаконструктор А. С. Яковлев приводит в своей книге слова Сталина, якобы сказанные им об этой машине в 1942 году: «Пускать в серию новую машину сейчас, во время войны, — это авантюра. Вот через некоторое время подтянемся с количеством по другим самолетам, тогда и к этому вопросу вернемся».

Различные модификации надежного и неприхотливого Ту-2 (Ту-2С, Ту-2Д, Ту-2Ш, Ту-2Р, Ту-2 АШ-83, Ту-10) выпускались до 1946 года. Машины эти поставлялись в страны Восточной Европы, Китай и Северную Корею. Всего было выпущено 2527 самолетов Ту-2, но лишь 764 приняли участие в боях Великой Отечественной войны.

Конечно же Андрей Николаевич, как только позволила обстановка на фронте, модернизировал Ту-2 в торпедоносец. Ту-2Т, вооруженный двумя торпедами, в мае 1945 года прошел серийные испытания и был рекомендован для серийной постройки. Через год авиация флота располагала 171 торпедоносцем Ту-2Т. Туполев, как всегда, был неравнодушен к «морской машине», расспрашивал о ней летчиков-испытателей, знакомых морских и авиационных командиров…

Еще в ходе проектирования и испытаний первых двух прототипов одного из лучших фронтовых бомбардировщиков Второй мировой войны самолета Ту-2 как разработчиками новой машины, так и заказчиками рассматривалась возможность использования базовой конструкции самолета «58» («103») для проектирования многоцелевого скоростного двухмоторного самолета-истребителя с мощной системой наступательного и оборонительного стрелково-пушечного вооружения.

В заключении к «Акту по результатам Государственных испытаний самолетов „103“ и „103У“, проходивших в НИИ ВВС с 29.01.41 г. и с 15.05.41 г.», утвержденным в июле 1941 года Главкомом ВВС РККА П. Ф. Жигаревым и наркомом авиационной промышленности СССР А. И. Шахуриным, отмечалось:

«Самолет „103“, имеющий скорость современного истребителя, прошедший 1-й этап Государственных испытаний, рекомендовать к постройке в качестве многоцелевого самолета, способного выполнять задачи бомбардировщика и истребителя, для чего необходимо усилить его пушечное вооружение и броневую защиту…»

Реалии начавшейся войны с Германией, отсутствие в составе ее ВВС на нашем фронте значительного количества дальних бомбардировщиков, а также острая потребность фронта в больших количествах сравнительно дешевых тактических боевых самолетов, отодвинули проблему проектирования многоцелевого тяжелого истребителя сопровождения на базе Ту-2 на более поздний срок.

Свертывание в 1942 году серийного производства самолета Ту-2 на Омском заводе № 166, возвращение ОКБ А. Н. Туполева в Москву из Омска и работы по внедрению в серию улучшенного самолета Ту-2С на московском заводе сдвинули продолжение работ по многоцелевым вариантам Ту-2, в том числе и над проектами тяжелых истребителей, почти на год.

В мае 1944 года ОКБ А. Н. Туполева, решением ГКО от 22 мая 1944 года, поручается постройка скоростного дневного бомбардировщика СДБ с двумя двигателями типа АМ-39 (самолет «63»). На базе бомбардировочного варианта предусматривалось создание ночного истребителя-перехватчика.

Первый экземпляр СДБ — самолет «63/1» представлял собой модификацию опытного самолета «103» с двумя двигателями АМ-37. Задачей первой машины СДБ была отработка новой силовой установки и проверка самой концепции модификации.

При проектировании второго самолета «63/2» по распоряжению Туполева был глубоко проработан вариант использования самолета в качестве истребителя-перехватчика. В июле 1944 года был готов эскизный проект самолета.

Самолет «63/2» создавался как скоростной бомбардировщик, который в тактическом плане должен был соответствовать английскому бомбардировщику «Москито», отличаясь от него мощным вооружением. Помимо основного бомбардировочного варианта ОКБ подготовило его фоторазведывательный и истребительный варианты. По мнению ОКБ, высокие скорости полета, особенно на больших высотах, позволяли самолету «63/2», при установке пушечного вооружения, перехватывать и уничтожать скоростные высотные бомбардировщики противника.

В варианте истребителя переднее стрелково-пушечное вооружение, состоящее из двух крыльевых пушек ШВАК-20, усиливалось за счет монтажа в передней части бомбоотсека дополнительного пушечного вооружения: двух пушек НР-45 с боезапасом по 50 снарядов на ствол и двух пушек НС-37 с боезапасом по 50 снарядов на ствол; или двух пушек ВЯ-23 (вместо НР-45) с боезапасом по 70 снарядов на ствол.

Важнейшей компонентой нового истребителя-перехватчика должна была стать радиолокационная станция (РЛС). К 1944 году отечественная радиотехническая промышленность достигла определенных результатов в создании бортовых самолетных РЛС. В серийное производство была запущена станция «Гнейс-2».

Следующим шагом стала разработка бортовой станции «Гнейс-5».

По отзыву ГК НИИ ВВС, «Гнейс-5» по своим тактико-техническим параметрам не уступала английской бортовой РЛС аналогичного назначения, а по дальности действия и радиусу мертвой зоны даже превосходила ее.

К освоению радиолокационной техники ОКБ А. Н. Туполева приступило в 1944 году. Прежде всего решено было установить опытные отечественные РЛС типа ПНБ-4 и «Гнейс-5» на два серийных самолета Ту-2 с одновременным усилением их пушечного вооружения.

Одновременно в ОКБ для руководства основных подразделений был организован цикл лекций по новой радиолокационной технике. Туполев в 1944 году обратился к члену-корреспонденту, а позднее академику А. И. Бергу[52], возглавлявшему работы по радиолокации и занимавшему пост заместителя председателя совета по радиолокации (председателем был кандидат, а в послевоенные годы член Политбюро Г. М. Маленков), со следующей просьбой по телефону:

«Аксель Иванович, как бы организовать для нас цикл лекций по вашему хозяйству? Говорите, буду ли я сам посещать их? Обязательно и всенепременно. Мало того, что буду, вот постигну ваше ремесло, и тогда жизнь ваша значительно усквернится. Буду надоедать и приставать, чтобы делали получше, побыстрее и попроще».

Туполев действительно оказался одним из самых ревностных учеников и регулярно посещал названные лекции. Достаточно быстро вник в суть дела и начал «со вновь обретенным знанием дела» «давить» на разработчиков, требуя усовершенствования и оптимизации новой техники, решения новых задач.

Надо заметить, что А. Н. Туполева с А. И. Бергом всегда связывало чувство глубокой симпатии. Андрей Николаевич с большим уважением и вниманием относился к «хитрому берговскому хозяйству», с самим Акселем Ивановичем поддерживал теплые дружеские отношения, остававшиеся такими до конца жизни Андрея Николаевича. Устойчивой привычкой в их отношениях стал тонкий и точный «самостоятельно намытый» юмор, ценителями и творцами которого они оба были. Не раз академики обменивались остротами, к сожалению, забытыми ныне. Аксель Иванович бывал на испытаниях туполевских машин, с восхищением отзывался о достигнутых в авиастроении результатах. В. М. Вуль вспоминал, что и Андрей Николаевич в конце 1940-х годов заезжал в 108-й институт (позднее ЦНИРТИ) к Бергу, на Новую Басманную, благо тот был недалеко. Возможно, что и выбор здания 108-го института, carte blanche, данного Сталиным, состоялся благодаря близости к туполевской «фирме».

Там же, в 108-м институте, А. Н. Туполеву был представлен еще довольно молодой, 36-летний радиоинженер, заведующий лабораторией № 13 Александр Андреевич Расплетин[53], разработавший радиолокационную станцию «Тон-2», обеспечивавшую предупреждение экипажа бомбардировщика при атаке с задней полусферы. Станция «Тон-2» устанавливалась на опытных образцах Ту-2, но в серию не пошла — летчики, летавшие «по зрячему», посчитали ее надуманной, а «ночников» не удовлетворяла невысокая дальность пеленгации и значительный вес станции.

Андрей Николаевич, со свойственной ему проницательностью, сразу для себя отметил этого человека, назвал его «земляком», что было отчасти правдой: родились-то они строго к северу от Москвы. В конце 1940-х годов их связывала работа над системой ПВО «Беркут» — предполагалось, что зенитные ракеты будут наводиться с земли, а запускаться с Ту-4. Впоследствии, уже когда Александр Андреевич стал генеральным конструктором, разработчиком зенитно-ракетных комплексов, их связывали самые теплые дружеские отношения. Нередко Андрей Николаевич, на правах старшего по возрасту, брал на себя роль некоего «ворчливого ментора», выговаривая Александру Андреевичу за его пристрастие к курению, а порой и к рюмке. Бывая на испытательных стрельбах расплетинских комплексов, Туполев не раз искренне поражался: ведь их возможности изумляли любого, самого взыскательного современника.

Расплетин был очень интересным человеком. Незаурядна и его личная судьба, а плоды его вдохновенного труда, выразившиеся в создании сложнейших инженерных систем ПВО, многократно апробированных и намного опередивших свое время, исключительны.

Уроженец Рыбинска, родившийся в купеческой семье, он еще в юности увлекся радиолюбительством и в 1926 году стал, по собственному признанию, «одним из первых советских коротковолновиков». Позднее, в Ленинграде, он окончил Электрослаботочный техникум и вечернее отделение ЛЭТИ — Ленинградского электротехнического института, где работал и учился под руководством будущего академика А. Л. Минца. С начала 1930-х годов он активно работает над новым средством связи — телевидением. В 1939 году, вместе с Н. Ф. Курчевым и Е. Е. Фридбергом, он разработал и изготовил небольшую партию (около двухсот штук) настольных телевизоров с диаметром экрана 17 сантиметров — 17ТН-3.

Война застала Расплетина в Ленинграде. Он работает на строительстве оборонительных рубежей, а с октября 1941-го по собственной инициативе организует производство раций для фронта. Силами сотрудников НИИ-9, где работал тогда Расплетин, было собрано более двухсот радиостанций.

В декабре 1941 года, когда в блокадном Ленинграде начался жестокий голод, умерла мать Александра Андреевича — Мария Ивановна, а через несколько дней — жена Ольга.

В конце февраля 1942 года чудом выжившего Расплетина вместе с другими сотрудниками эвакуировали на «большую землю».

В эвакуации Расплетин работает над телевизионной системой наведения истребителей на цель — РД-1, в составе 108-го института, куда он был переведен А. И. Бергом при его организации — над радиолокационной станцией «Тон» для защиты хвоста самолета. После войны — над созданием радиолокационной станции СНАР-1 для обнаружения наземных и надводных целей, принятой на вооружение.

В августе 1950 года он был переведен во вновь созданное КБ-1 (впоследствии НПО «Алмаз», «Алмаз-Антей»), где, начиная с должности заместителя главного конструктора и до генерального, неустанно и успешно работал над созданием новых систем противовоздушной обороны. Под руководством Расплетина были созданы комплексы ПВО, способные сбить любую воздушную цель на высотах от 50 метров до 25 километров, на удалении до 240 километров. С принятием на вооружение 75-го комплекса прекратились шпионские полеты над территорией СССР. Во время войны во Вьетнаме ракетчиками были сбиты более двухсот американских самолетов, в том числе несколько десятков Б-52.

Александр Андреевич работал также над ситемой ПРО, нашедшей дальнейшее развитие после его смерти. Он предложил и обосновал разработку многоканального комплекса С-300, названного лучшим зенитно-ракетным комплексом XX века.

Ранняя смерть (он умер в 58 лет) помешала Расплетину поднять защитные комплексы страны на недосягаемую высоту. По уровню решенных задач, по их масштабности Александра Андреевича Расплетина можно сравнить разве что с Сергеем Павловичем Королевым, по новаторству в принятых и осуществленных инженерных решениях ему нет равных.

…Лекции советских ученых, известных и неизвестных, практиковались в ОКБ А. Н. Туполева до конца его жизни. Можно назвать десятки имен выдающихся специалистов, выступивших со своими докладами перед туполевскими конструкторами.

В мае 1944 года согласно предложению А. Н. Туполева ОКБ приступило к установке на серийном самолете Ту-2 (выпущенного в 1942 году Омским заводом № 166) радиолокационной аппаратуры ПНБ-4. Работа шла достаточно быстро. Уже 27 мая 1944 года состоялся осмотр макетной комиссией размещения блоков ПНБ-4 на самолете Ту-2. К концу июня опытная машина, получившая условный шифр самолет «104», была закончена и в ночь на 2 июля перевезена на аэродром Чкаловское, где располагалось НИИ Спецслужб КА. 18 июля 1944 года на самолете «104» летчик-испытатель А. Д. Перелет с аэродрома ГК НИИ ВВС совершает первый вылет. В качестве ведущего инженера по испытаниям спецоборудования самолета «104» от ОКБ А. Н. Туполева участвует Л. Л. Кербер. С 10 августа 1944 года по 7 июня 1945-го проводились совместные испытания и доводки радиолокационной аппаратуры, по окончании которых самолет был передан в ГК НИИ ВВС для Государственных испытаний.

В 1946 году в ОКБ на один из серийных самолетов Ту-2 была установлена радиолокационная аппаратура «Гнейс-5с». В 1947 году 56-я истребительная авиационная дивизия (ИАД) была перевооружена с «Бостонов», оснащенных станциями «Гнейс-2», на Ту-2 с «Гнейс-5с».

Познакомившись с новой радиолокационной техникой и проведя ее первые летные испытания на переделанных серийных Ту-2, в ОКБ А. Н. Туполева было окончательно решено продолжать проектирование истребителей-перехватчиков с РЛС и мощным вооружением на базе более скоростных модификаций самолета Ту-2 с двигателями жидкостного охлаждения.

В 1944 году был подготовлен проект истребителя-перехватчика как вариант скоростного дальнего бомбардировщика «63/2» с двигателями АМ-39 (АМ-39Ф). Опытный самолет «63/2» с двигателями АМ-39Ф в варианте скоростного бомбардировщика был выпущен в октябре 1944 года.

Законченный самолет «63/2» в ночь на 29 октября 1944 года был перевезен на аэродром в ГК НИИ ВВС в Чкаловское, где с 29 ноября 1944 года по 4 апреля 1945 года проводились доводочные испытания. Туполев присутствовал на большинстве стартов новой машины.

Самолет «63/2» с двигателями АМ-39Ф показал хорошие летные данные, превосходящие данные однотипных отечественных и зарубежных самолетов. Однако он не был рекомендован на вооружение ВВС КА из-за недостаточного обзора штурмана. Соответственно не получил развития и проект истребителя-перехватчика на базе самолета «63/2».

В феврале 1946 года по заданию командования ВВС ОКБ А. Н. Туполева приступило к дальнейшей отработке самолета «63» в варианте истребителя-перехватчика. Проект находился в работе под внутренним шифром ОКБ самолет «63П», официальное обозначение Ту-1. Новый проект вбирал в себя весь положительный опыт, полученный при создании и испытаниях самолета «63/2» с двумя двигателями АМ-39Ф и самолета «68» (Ту-4), который в тот момент разрабатывался в ОКБ.

Возможность установки мощного пушечного вооружения, специального радиолокационного оборудования, высокая скорость (до 650 км/ч) и дальность полета (до трех тысяч километров) позволяли использовать Ту-1 и как истребитель сопровождения, вооруженный пятью пушками НС-23; и как истребитель-перехватчик, оборудованный радиолокационной аппаратурой «Гнейс-5с», вооруженный двумя пушками НС-23 и двумя пушками НС-45.

До конца 1946 года самолет находился в опытном производстве. 30 декабря 1946 года самолет был закончен и в ночь на новый 1947 год перевезен на аэродром ЛИИ в Жуковский. До середины марта на машине шли доводки, в основном по новым опытным двигателям, а также по оборудованию.

Летчик-испытатель А. Д. Перелет 22 марта 1947 года выполнил на опытном самолете первый полет продолжительностью 30 минут. Заводские испытания проводились до 3 октября 1947 года. Проверялась работа новой силовой установки, оборудования, проводились полеты на определение запасов устойчивости, километровых расходов топлива и т. д. 3 августа 1947 года самолет принял участие наряду с другими новыми туполевскими машинами в традиционном воздушном параде в Тушине, кроме «63П» над Тушино прошли опытные самолеты «69», «70», «77» и первые три серийных Ту-4 (Б-4).

Полностью испытания опытного самолета «63П» не были закончены. Формальной причиной была названа выработка ресурсов опытных двигателей М-43В и отсутствие им замены. Но по сути к моменту проведения испытаний Ту-1 А. Н. Туполев со своими ближайшими помощниками пришел к выводу, что создать современный перехватчик на базе поршневого Ту-2 в реактивную эру невозможно. Если в конце войны скорость Ту-2 в варианте истребителя превышала скорости основных серийных бомбардировщиков, то с появлением во второй половине 1940-х годов первых реактивных бомбардировщиков, скорости которых приблизились к 900 км/ч, возможности по перехвату подобных целей самолетами класса Ту-2 резко уменьшились. Дальнейшие работы по перехватчикам типа Ту-1 были прекращены.

За разработку Ту-2 в разгар войны, в 1943 году, Андрею Николаевичу Туполеву была присуждена Государственная премия I степени. В августе 1944 года ему было присвоено звание генерал-майора инженерно-авиационной службы (ИАС), тогда же он был награжден полководческим орденом Суворова II степени.

Указом Верховного Совета СССР «За работы в области обороны страны во время Великой Отечественной войны против немецко-фашистских захватчиков» генерал-майору инженерно-авиационной службы А. Н. Туполеву 16 сентября 1945 года было присвоено звание Героя Социалистического Труда (золотая медаль «Серп и Молот» № 248). Постановлением Совета министров СССР от 8 августа 1947 года № 2805 генерал-майору инженерно-авиационной службы А. Н. Туполеву было присвоено воинское звание генерал-лейтенанта инженерно-авиационной службы.

…Как уже отмечалось, у Андрея Николаевича было блестящее, тонкое и своеобразное чувство юмора, которое понимали далеко не все. Свидетельства этому остались даже в мемуарах.

Ведущий инженер Летно-исследовательского института И. Н. Квитко вспоминает, как весной 1926 года он был направлен на работу в ЦАГИ:

«Спустя примерно две недели после прихода туда я ходил по опытному цеху, знакомился с работами, которые в нем выполнялись. В разных местах цеха лежали поломанные части самолетов — следы примитивных исследований конструкций самолетов на прочность. Неожиданно ко мне подошел Андрей Николаевич и, подводя меня к разным кучам этого лома, начал спрашивать названия отдельных деталей. Все было мне хорошо знакомо, и я без запинки отвечал. Вдруг он грубо оборвал меня: „Пошел к чертовой матери…“ — и быстро удалился». Автор колеблется — как оценить эту странную выходку? Представляется, что это реакция Туполева, занятого большим и серьезным делом, на появление «на его территории» праздношатающегося молодого человека, рассматривающего кучи мусора.

Тот же автор вспоминает, как впоследствии, в 1935 году, во время плавания в Нью-Йорк на первоклассном немецком лайнере «Бремен», советский полпред В. И. Потемкин потребовал, чтобы все члены советской делегации, в соответствии с принятым на борту дресс-кодом, были одеты в черные смокинги. Настойчивые возражения Туполева приняты не были. Андрей Николаевич первый раз в жизни надел смокинг, пригласил товарищей на смотрины, приветствовал их словами: «Что, пришли посмотреть на идиота?» — и, сокрушенно оглядывая себя в зеркале, печально повторял: «Вот до чего дожил!» Когда метрдотель согласовал с членами делегации места в ресторане, возмущенный Туполев произнес: «У, чертовы формалисты, не все ли равно, где сидеть. Эх, немцы, немцы! Недаром еще Гоголь рекомендовал выпороть их батогами».

М. Я. Блинчевский — ведущий конструктор завода «Опыт», рассказывал, как с Туполевым обсуждалось уменьшение размеров форсажной камеры, в свою очередь, определявшей габариты двигателя. Туполев быстро нашел решение, предложив мотористам уменьшить диаметр двигателя, сохранив тягу, то есть увеличить скорость потока.

«Сейчас мы не можем увеличить скорость газового потока. При дальнейшем развитии…

— Милок, когда ты говоришь „при дальнейшем развитии…“, у меня в голове ничего не прибавляется. Покажи, как у тебя готовится поток воздуха перед входом в форсажные камеры, ведь можно предварительно подогреть воздух.

Эти вопросы не были проработаны и не показаны на схеме. Обратив внимание на виньетку в углу рамки, обрамляющей схему, Андрей Николаевич сказал:

— Вот это у тебя хорошо сделано.

Впоследствии Генеральным конструктором двигателя был подписан документ, предусматривающий уменьшение диаметра двигателя при сохранении его тяги, и такой двигатель был построен».

Л. Л. Кербер с присущим ему юмором вспоминает: «В институте академика А. Г. Иосифьяна, занимавшем особняк (фон Дервиза. — Н. Б.) у Красных Ворот (Хоромный тупик, 4. — Н. Б.), для Ту-4 проектировалось дистанционное управление оружием. Произошла какая-то заминка, и Туполев поехал туда. Потолок плафона в кабинете директора был расписан весьма фривольными картинами. Осмотревшись, Туполев произнес: „Я понимаю, Андроник Гевондович, почему у вас так много задержек, — вы, наверное, не столько вникаете в нашу систему, сколько созерцаете потолок“… Все рассмеялись. Иосифьян, ожидавший тяжелого разговора, ожил, и деловая беседа потекла спокойно.

А. П. Александров приехал по поводу подвески их бомбы в Ту-4. Возникли затруднения. Поздоровавшись, Туполев усмехнулся: „Что-то вы так размохнатились, Анатолий Петрович?“ Надо сказать, Александров был лыс, но остатками волос затейливо прикрывал череп. У каждого свои причуды. „По-моему, волосы № 6 и № 11 вы уложили неверно“».

Заметим, что Всесоюзный научно-исследовательский институт электромеханики с заводом носит сегодня имя А. Г. Иосифьяна, ну а имя трижды Героя Социалистического Труда, кавалера девяти орденов Ленина[54], Анатолия Петровича Александрова, выдающегося ученого-ядерщика, в течение десяти лет возглавлявшего АН СССР, и сегодня еще памятно многим.

Генерал-лейтенант артиллерии К. Т. Резаков вспоминал о показе установок 200-го зенитно-ракетного комплекса в Кубинке правительственной комиссии, в состав которой входил и Туполев (комплекс этот, один из первых, оснащался транспортно-заряжающими машинами на железнодорожных платформах):

«Наконец гости подходят к нам. Докладываю о новой системе. В конце доклада следуют слова: „А заряжание здесь предусмотрено автоматическое“. Эти слова — условный сигнал, по которому один из офицеров нажимает кнопку, и тележка с ракетой начинает движение по рельсам к пусковой установке. Тележка с огромной ракетой движется быстро. Вдруг присутствующий среди гостей и, видимо, отвлекшийся во время нашего доклада авиаконструктор А. Н. Туполев восклицает:

— Что они делают? Сейчас все разобьют!

Хрущев, слушавший более внимательно, гордо произносит:

— Не разобьют. Заряжание-то ав-то-ма-тическое!»

Андрей Николаевич умел весьма характерно и заразительно смеяться. Вот как вспоминает об этом в своих мемуарах известная поэтесса Агния Барто:

«Пожалуй, я только одного человека знала, который смеялся с таким удовольствием, — это был Андрей Николаевич Туполев. На заседаниях Центрального правления Общества болгаро-советской дружбы стоило Андрею Николаевичу по какому-нибудь поводу рассмеяться, как, глядя на него, никто из присутствующих не мог оставаться спокойным, смеялись все. Однажды в большой аудитории Политехнического я с трибуны сказала что-то смешное про детей. Всплеск смеха затих было, но Туполев продолжал хохотать, да так весело, заливисто, заразительно, что все снова принялись смеяться, зал долго звенел от смеха».

В 1965 году стареющего Туполева избрали председателем Центрального правления Общества советско-болгарской дружбы. Причину этого избрания установить не удалось, а просто назначить Туполева на ненужную ему должность не мог никто. Дочь, Юлия Андреевна, замечала по этому поводу, что симпатию к болгарам Туполев испытывал всегда.

Должность эта не требовала большого напряжения, но требовала времени. Андрей Николаевич умел, однако, и быстро сконцентрироваться и отключиться. На заседаниях и собраниях этого общества никто не видел Андрея Николаевича озабоченным и погруженным в свои мысли, напротив, он был всегда открыт, как правило, весел и приветлив. Дважды Туполев летал в Софию на своих новых тогда самолетах — Ту-104 и Ту-114.

Владимир Михайлович Вуль запомнил, как в конце 1940-х годов он, вместе с Туполевым, поехал в Ленинград. Андрей Николаевич, тогда еще член-корреспондент, при полном параде, должен был быть там на выездной сессии Академии наук СССР. Владимир Михайлович следовал в Питер по своим делам — в командировку. Перед отъездом Андрей Николаевич отдал ему железнодорожные билеты. Тот, приученный внимательно работать с документами, просмотрел билеты и, к своему удивлению, обнаружил, что билеты просрочены: они были на вчерашнее число. Поделился «открытием» с Андреем Николаевичем. Того это нисколько не смутило: «Хм, милый мой! Это Академия наук. Знаешь, какая организация! Это же выездная сессия», — сказал он, по-видимому, с юмористическим подтекстом, приподнимая кверху палец. В дорогу он, однако, любивший и умевший опаздывать (министр авиационной промышленности П. В. Дементьев[55] позднее выговаривал посетителям: «Что вы опаздываете! Вы же не Туполев!») — отправился загодя, часа за полтора до отхода поезда.

На перрон к поездам дальнего следования тогда пускали по билетам, и контролер, увидев представительного генерал-лейтенанта в тонких очках и парадной форме, не глядя на билеты, по-военному откозырял Туполеву и подобострастно указал руками направление движения.

— Ну, что, — спросил Туполев у Вуля, — видишь, с билетами все нормально.

— Да, но в билеты-то он и не заглянул. Его смутил блеск ваших эполет.

Подошли к вагону. Это был шикарный «СВ» с двухместными купе. Бравый проводник, по всей видимости особист, знал пассажиров в лицо:

— Проходите, проходите, товарищ Туполев, вот ваши места, устраивайтесь…

— Вот видишь, — удовлетворенно заметил Андрей Николаевич, — все нормально.

На перроне между тем колокол отбил уже во второй раз, а поезда тогда отправлялись сразу после третьего удара колокола. Некоторые пассажиры уже напряглись, чтобы уловить краткую секунду отправления.

В этот момент в коридоре поезда послышался шум и в дверях купе показался раскрасневшийся полный академик с большим кожаным чемоданом. Из-за плеча академика виднелась удивленная физиономия его жены в затейливой шляпке.

Поезд тронулся.

Удивление на лице тучного академика быстро сменило выражение расположения и приветливости. Несмотря на отсутствие в то время телевидения, он сразу узнал Туполева.

— Андрей Николаевич! Не беспокойтесь. Мы здесь сум…меем разместиться, — с оттенком сомнения, но уверенно сказал он, оглядывая небольшое двухместное купе.

Больше других происшедшее вывело из себя бравого проводника.

— Что же делать, что делать, — в отчаянии повторял он, попеременно заглядывая то в купе, то в коридор вагона. — У меня же все места заняты!

— Я знаю, что делать, — быстро нашелся Туполев. — Выносим наши вещи сюда, в коридор. Вам спасибо за заботу, — он кивнул академику. — А вы, — обратился он к проводнику, — пробегите по поезду, где-то должны же быть два свободных места.

Растерявшийся было проводник был окрылен конкретикой поставленной задачи и проворно убежал из вагона. Вынеся чемоданы из купе и еще не успев как следует перевести дух, Андрей Николаевич и его зять увидели, что бравый проводник вернулся, сказал, что в одном из соседних вагонов имеются два свободных места и, решительно подхватив весь багаж, повел пассажиров к цели.

Вскоре они оказались в чистом четырехместном купе, деля соседство с невысоким лысеющим мужчиной.

Андрей Николаевич, сняв генеральский китель и повесив на плечо полотенце, немедленно направился умываться, а новый сосед, внимательно посмотрев на него, вежливо спросил Вуля:

— Простите, а это не Туполев?

Тот совсем не бдительно подтвердил, что это так. Когда Туполев вернулся, лысеющий мужчина обратился к нему:

— Андрей Николаевич! А мы с вами давно знакомы. Я Исаак Дунаевский.

Надо заметить, что Туполев, долгие годы бывший членом-корреспондентом, а затем и академиком АН СССР, всегда уклонялся от всевозможных дрязг, интриг и подковерных схваток, которыми полнилась Академия наук. На предложения «объединиться» к кем-то, что-то протолкнуть или заблокировать, он либо отвечал со свойственным только ему и не всем понятным юмором, либо ссылался на свою крайнюю занятость. Последнее академикам было понятно.