Преподавательская деятельность

Преподавательская деятельность

Природная одаренность, удивительные собственные навыки и работоспособность Туполева были очевидны, и с начала 1920-х годов руководство МТУ привлекало его к чтению лекций. Студентов в те годы было немного, но их целеустремленность поражала. Имя Андрея Николаевича Туполева не было для них пустым звуком, и лекции молодого конструктора вызывали большой интерес. Тишина во время туполевских лекций нарушалась только нечастыми словами лектора: суть материала он излагал наглядно, постукивая мелом по доске.

Справедливости ради заметим, что позднее, уже с конца 1920-х годов, Андрей Николаевич отошел от педагогической деятельности. Тем не менее, среди дипломников, а позднее коллег А. Н. Туполева были три выдающихся авиационных конструктора — В. М. Петляков, П. О. Сухой и В. М. Мясищев, а также Генеральный конструктор ракетно-космических систем С. П. Королев, прославивших избранные ими отрасли.

При участии А. Н. Туполева делал свой диплом и выдающийся конструктор истребителей и ракет С. А. Лавочкин, защитившийся в декабре 1929 года.

Первым дипломником Туполева, из известных впоследствии авиаконструкторов, стал его старый товарищ Владимир Петляков.

Владимир Михайлович Петляков (1891–1942) родился в селе Самбек под Таганрогом. Позднее семья переехала в Таганрог, затем в Москву. После смерти отца мать, оставшаяся одна с пятью детьми, возвратилась в Таганрог и зарабатывала поденным трудом. Володя окончил трехклассное приходское училище и поступил в Таганрогское среднее техническое училище. Здесь он показал умение работать руками: сам сделал переплетный станок и чертежную доску. На пятнадцатом году ему пришлось подрабатывать в железнодорожных мастерских. После окончания училища, в 1910 году, он стал студентом ИМТУ в Москве. Тяжелое положение в семье заставило Владимира прервать обучение до 1921 года. В 1922 году Петляков под руководством А. Н. Туполева подготовил и успешно защитил специальный проект «Легкий одноместный спортивный моноплан».

Петляков принимал участие в разработке и изготовлении АНТ-1 и стал близким помощником Туполева. Он разрабатывал конструкцию крыла для цельнометаллического АНТ-2. 26 мая 1924 года АНТ-2 впервые поднялся в воздух, в числе первых пилотов был Петляков. На испытаниях он часто водил аэросани и глиссеры. Это был исключительно скромный и невзыскательный, но, безусловно, отважный человек и талантливейший конструктор. При разработках проектов его верными помощниками были руки, хорошо освоившие не только карандаш и резинку.

В работе «Метод расчета металлических крыльев самолета» Петляков определил суть метода как оценку совместной работы лонжеронов, нервюр и обшивки. При производстве трубчатых конструкций он предложил способ инерционной клепки и изобрел специальный инерционный молоток. Через несколько лет этот метод использовали в Германии на заводе «Юнкерс». Крыло, разработанное Петляковым, поднимало в воздух тяжелый бомбардировщик АНТ-4 (ТБ-1). С 1929 года Владимир Михайлович налаживал производство ТБ-1. С начала 1930-х годов руководил бригадой проектирования тяжелых самолетов, став правой рукой А. Н. Туполева. Эта бригада отвечала за постройку АНТ-6 (ТБ-3).

В июле 1933 года началась постройка самолета «Максим Горький». Бригада В. М. Петлякова проектировала и рассчитывала крылья. Следующей машиной, в разработке которой активно участвовал Петляков, был АНТ-25, или РД (рекорд дальности). Владимир Михайлович создал необычное крыло с размахом 34 метра. Позднее он писал в многотиражке ЦАГИ: «Прекрасные летные данные самолета были обеспечены самой схемой машины: моноплан, большое удлинение крыла и убирающиеся в полете шасси. Одной из основных трудностей в конструировании самолета было именно создание крыльев с большим удлинением. Ведь в этом сравнительно небольшом объеме крыльев нужно было поместить весьма значительное количество горючего, необходимого для осуществления дальнего полета. Другими словами, следовало сделать крыло-цистерну. Для этого пришлось провести большую экспериментально-исследовательскую работу по изучению вибрации крыльев».

Летом 1936 года Петлякова назначили начальником конструкторского отделения и первым заместителем, затем главным конструктором завода опытных конструкций ЦАГИ. Его важнейшей задачей стала постройка четырехмоторного бомбардировщика АНТ-42. Проектирование самолета, названного ТБ-7, начали летом 1934 года. Опытный образец появился через два года, а в конце 1936 года самолет впервые поднялся в воздух и был высоко оценен летчиком-испытателем Михаилом Громовым.

Осенью 1937 года Петляков был арестован. В условиях заключения его бригада работала над проектом истребителя-перехватчика с индексом «100». Опираясь на группу подобранных им специалистов, он стал разрабатывать скоростной высотный истребитель нового типа. Следующим заданием была разработка пикирующего бомбардировщика на базе истребителя проекта «100». Созданный макет так понравился, что сразу начали серийное производство; первый серийный самолет стал опытным. Летом 1940 года Владимира Михайловича освободили, а в начале 1941 года присвоили Государственную премию 1-й степени. После начала Великой Отечественной войны КБ Петлякова, с февраля обосновавшееся на серийном заводе, усиленно занималось налаживанием производства пикирующих бомбардировщиков Пе-2. «Пешки», как их любовно звали на фронте, стали самым массовым бомбардировщиком советских ВВС. Всего было выпущено более десяти модификаций Пе-2 (11427 штук). После штурмовиков и «яков» «пешка» стала самым тиражным самолетом советских ВВС.

12 января 1942 года Петлякову надо было срочно прибыть в Москву. На аэродроме у него состоялся разговор с известным летчиком-испытателем С. А. Шестаковым, который, словно предчувствуя трагедию, отговаривал его лететь на новом самолете с молодым летчиком. Бомбардировщик потерпел катастрофу около города Арзамаса, и Владимир Михайлович Петляков погиб.

Андрей Николаевич глубоко переживал гибель Петлякова, говоря о нем: «Он был из первых — это дорогого стоит».

Павел Осипович Сухой (1895–1975) родился в местечке Глубокое Дисненского уезда Виленской губернии в семье учителя начальной школы. Гимназию Павел Сухой заканчивает с серебряной медалью. После года учебы в Московском университете, в 1915 году, он переводится в Императорское техническое училище. В 1916 году Сухой был призван в армию. Закончив 2-ю Петроградскую школу прапорщиков, он два года служит младшим офицером, а затем начальником пулеметной команды 733-го пехотного полка на Северо-Западном фронте.

С 1918 года Павел Сухой в течение двух лет преподает математику в школе в городе Лунинце под Брестом. В 1920 году он вторично подает прошение о приеме в МТУ и становится студентом механического отделения. Одновременно с учебой с 1924 года Сухой работает чертежником в ЦАГИ и под руководством А. Н. Туполева делает специальный проект (так в то время назывался дипломный проект) «Одноместный истребитель с мотором 300 л. с.» 13 марта 1925 года Сухому устанавливают 13-й разряд, и он начинает работать в ЦАГИ в отделе авиации, гидроавиации и опытного строительства (АГОС). После окончания училища в мае 1925 года Павел Осипович — инженер-конструктор АГОС ЦАГИ.

С 1925 по 1931 год под руководством А. Н. Туполева Сухой принимает участие в создании самолетов АНТ-3, АНТ-5 (И-4), AHT-4 (ТБ-1), AHT-6 (ТБ-3), АНТ-9, АНТ-10 и ряда торпедных катеров. В 1934 году в АГОСе были образованы шесть специализированных бригад. Сухой возглавляет бригаду № 3 — истребителей и рекордных самолетов. Под его непосредственным руководством проектируются рекордные АНТ-25 и АНТ-35, в первые годы войны активно воюет ближний бомбардировщик Су-2.

Подлинный успех пришел к Сухому в послевоенные годы: Су-7, Су-9, Су-11, Су-15, Су-24, Су-25, Су-27 и баснословный, но не пошедший в серию Т-4 стали заметными явлениями в мировой авиации, а Су-27 многие авиаспециалисты называют лучшим самолетом XX века.

«Павел Осипович Сухой создал образцы оборонной техники на острие науки, на грани научной фантастики. Первым среди других генеральных конструкторов он находил решения, определявшие профиль современных самолетов…» — так характеризовал академик А. М. Люлька выдающиеся достижения Сухого в отечественной авиационной науке.

Другим учеником А. Н. Туполева был великолепный Владимир Михайлович Мясищев (1902–1978). В 1920 году уроженец города Ефремова Володя Мясищев поступил в МВТУ. Друзья и сокурсники характеризовали его как твердого, целеустремленного человека с волевым характером. Скромно, но всегда аккуратно и со вкусом одетый, подтянутый, серьезный. Очень выдержанный, спокойный, в некоторой степени замкнутый. Энергичный, хороший работник и прекрасный помощник с безусловными инициативой и знаниями.

Темой дипломного проекта Мясищев избрал «Цельнометаллический истребитель». Руководителем был А. Н. Туполев. Защита успешно прошла в 1925 году, после чего началась его трудовая деятельность в конструкторском бюро АГОС ЦАГИ. В 1934 году Туполев поставил Мясищева во главе специализированной бригады № 6. Первым самостоятельным проектом стала разработка торпедоносца-бомбардировщика АНТ-41, где впервые в туполевском коллективе вместо гофрированной была применена гладкая обшивка. Мясищеву для этого потребовалось провести соответствующие исследования. При летных испытаниях АНТ-41 в 1936 году конструкторы впервые столкнулись с проблемой флаттера[24] крыла. Самолет разбился, летчикам удалось спастись. Готовая машина в производство не пошла.

Разделив судьбу многих других талантливых авиационных специалистов, Мясищев в 1937 году был арестован. В заключении он работал в печально знаменитом «спецтехотделе» и проектировал, как и А. Н. Туполев с В. М. Петляковым, свой вариант «сотки». Мясищева освободили 25 июля 1940 года.

Во время войны в ОКБ В. М. Мясищева продолжались работы и по созданию бомбардировщиков. В частности, летом 1944 года был построен дальний высотный бомбардировщик ДВБ-108, внешне похожий на Пе-2И, но с более мощными моторами. Ведущим конструктором самолета был Михаил Кузьмич Янгель, в будущем выдающийся создатель советской ракетно-космической техники.

В конце 1945 года коллектив ОКБ под руководством Мясищева разработал проект реактивного бомбардировщика РБ-17 с четырьмя турбореактивными двигателями РД-10. Самолет с проектируемой скоростью 800 км/ч имел две герметические кабины и трехколесное шасси, убирающееся в фюзеляж. Бомбардировщик был запущен в серийное производство, а в ОКБ проводились работы по увеличению дальности его полета с дозаправкой в полете, а также по его использованию как транспортного и пассажирского самолета. 20 января 1953 года первая «эмка» (название бомбардировщика по ОКБ — 2М, а войсковое обозначение — М-4) была поднята в воздух. Впоследствии показы на парадах стремительных благородных контуров гигантских грозных машин (а эстетическое восприятие и вкус Мясищева были безукоризненны) оказывали на потенциальных противников отрезвляющее действие, а говоря проще, внушали им страх. Тяжелые бомбардировщики, ракетоносцы и танкеры М-4 и 3М почти полстолетия состояли на вооружении Советского Союза.

С появлением серийных истребителей со сверхзвуковой скоростью полета и усилением средств противовоздушной обороны конструкторское бюро Мясищева проработало схемы новых тяжелых бомбардировщиков с турбореактивными двигателями, обеспечивающими сверхзвуковую скорость полета. В 1961 году на воздушном параде в Тушине состоялся первый показ сверхзвукового ракетоносца М-50. Для постройки нового самолета потребовались не только широкие аэродинамические исследования, но и разработка конструкции планера из крупногабаритных прессованных панелей, исключающих трудоемкий процесс клепки. Кроме того, была освоена герметизация больших объемов крыла и фюзеляжа, которые использовались как емкости для топлива.

Важный этап в деятельности Мясищева представляет его работа в 1960–1967 годах в качестве руководителя ЦАГИ. В этот период исследовались большие сверхзвуковые скорости для летательных аппаратов как обычных, так и принципиально новых схем (самолеты с изменяемой стреловидностью крыла, вертикальных взлета и посадки и др.). Владимир Михайлович направлял усилия возглавляемой им организации на разработку перспективных видов авиационной техники, порой казавшихся фантастичными.

В интервью, данном В. М. Мясищевым в 1978 году, на вопрос: «Как вы оцениваете роль личности А. Н. Туполева?» — он ответил: «Деятельность Андрея Николаевича Туполева в ЦАГИ является блестящим примером правильного соотношения строгого научного анализа и конструкторского творчества. Андрей Николаевич всегда, и в последнее время также, больше других конструкторов „сидел“ в аэродинамических трубах на продувках, на статических испытаниях прочности, на летных исследованиях и на научных конференциях, всегда детально „понимая“ физические основы исследуемых новых явлений. И только после этого принимал конструкторские решения. Это не только воспитывало, но и перевоспитывало многих из нас».

…В сентябре 1928 года декан механического факультета МТУ настойчиво предлагает Туполеву стать руководителем дипломной работы Сергея Королева, направленного на производственную практику в ЦАГИ. Первоначально Туполев решительно отказывался, ссылаясь на занятость, но, услышав, что дипломник является курсантом школы краснолетов и автором конструкций нескольких летавших планеров, заинтересовался и, запомнив фамилию студента, зашел в группу, где за кульманом работал будущий создатель ракетно-космических систем. Узнав у руководителя группы, где работает Королев, Андрей Николаевич, находясь в нескольких метрах за спиной увлеченно работавшего практиканта, внимательно изучил рождающийся под карандашом чертеж и чистое качество работы.

— Вы Королев?

— Кажется, я, — не отрываясь от работы, ответил юноша. Руководитель группы незаметно наступил Королеву на ногу. Тот резко обернулся и увидел перед собой Туполева.

— Извините, Андрей Николаевич!

Не слушая, что говорил смутившийся практикант, Туполев взял из рук Королева циркуль, что-то стал измерять сначала в одной, потом в другой проекции. Возвратив циркуль, спросил недоумевавшего Королева:

— Вы решили конструировать самолет?

— Да, легкомоторный.

— Меня просили руководить вашей дипломной работой. Прежде чем дать согласие, хотелось бы ознакомиться с вашей идеей. Завтра, в двенадцать, прошу ко мне. До свидания.

Встреча А. Н. Туполева со студентом Сергеем Королевым состоялась в назначенное время. Предложенный дипломником проект легкомоторного самолета, рассчитанного на рекордную дальность полета, оказался довольно оригинальным, продуман до мелочей и разрабатывался на уровне вполне зрелого специалиста. Рассмотрев основные положения почти готового проекта будущей машины, Андрей Николаевич еще раз убедился, что это серьезная разработка. Высказав автору несколько пожеланий и не дав никакой оценки, Туполев молча поставил в углу ватмана три знаменитых буквы «АНТ». Чтобы строгий и скрупулезный Туполев подписал проектный эскиз студента с первого захода — такого еще не случалось!

Заметим, что, волею судеб, в конце октября 1928 года Сергей Королев ездил в гости к известному ученому К. Э. Циолковскому, 70-летие которого было широко отмечено в советском государстве.

В декабре уже знавший себе цену Королев позвонил Туполеву и доложил о готовности своего диплома — «Проект легкомоторного самолета СК-4». В декабре 1929 года дипломник Королев успешно защитил свой проект. На защите Туполев был предельно сдержан, задав два-три вопроса, подчеркивавших серьезность и перспективность разработки. Хорошо знавшие Андрея Николаевича люди отметили про себя, что он доволен.

После защиты Андрей Николаевич с видимым удовольствием поздравил молодого инженера:

— В авиации нет легких дорог. Если не боитесь трудностей, дорога к нам для вас открыта.

Фактически это было приглашение Королева Туполевым в свое ОКБ. Но Королев, с молодым задором, уже выстроил для себя иные и, как показало время, несмотря на все препятствия и невзгоды, воистину космические планы.

Впоследствии жизнь не раз сводила этих выдающихся людей, и всегда ощущалось, что им легко и приятно общаться друг с другом, что они счастливы от своих нечастых встреч.

«Андрей Николаевич Туполев — первый и мой самый любимый учитель в авиации. Все мои конструкции, связанные с самолетостроением, носят на себе печать его оригинального мышления, его умения смотреть вперед, находить все новые и новые решения», — писал о А. Н. Туполеве С. П. Королев.

Так, в те годы еще начинающий главный конструктор А. Н. Туполев «выпустил» среди своих немногочисленных спецпроектантов целое созвездие будущих имен! Сразу все ярчайшие авиаконструкторы советской страны и главный конструктор ракетно-космических систем. Не в этом ли проявление его, не побоюсь этого слова, гениальности?!

Некоторые физики предлагают свою, правда пока еще метафизическую, теорию «тяготения гениальности». Они говорят, что мощное биополе гения притягивает биополя талантливых людей. При этом в пример приводится школа академика А. Ф. Иоффе[25], украшенная именами академиков А. П. Александрова, А. И. Алиханова, Л. А. Арцимовича, Я. Б. Зельдовича, П. Л. Капицы, И. И. Кикоина, И. В. Курчатова, Л. Д. Ландау, Н. Н. Семенова, В. А. Фока, Ю. Б. Харитона…