Главный самолет

Главный самолет

В начале 1950-х годов, с появлением ядерного оружия, обострившаяся международная политическая обстановка требовала скорейшего усиления стратегической составляющей советской военной авиации.

Сталину очень понравился самолет Ту-16, и, вызвав однажды Туполева, он предложил ему сделать «большой Ту-16, решив задачу стратегического бомбардировщика». Туполев, давно обдумывавший этот вопрос, возразил, что с турбореактивными АМ-3 «стратегический» не получается. Сталин, взяв в руки и раскрыв тонкую папку, где находилось предложение Мясищева, с оттенком упрека произнес: «А есть люди, которые берутся за это дело».

Андрей Николаевич расценил этот разговор как предложение форсировать поиски «дальнего» двигателя. Здесь Туполев был сторонником более экономичного турбовинтового двигателя. Он хорошо знал вихревую теорию воздушного винта, созданную Жуковским при его участии, высоко ценил главного конструктора двигателей Н. Д. Кузнецова и К. И. Жданова — директора «Винтового КБ» в Ступине (ныне ОАО «Аэросила»), надеялся на конкретную помощь ЦАГИ, где эту работу возглавил будущий академик Г. П. Свищёв. Дело в том, что при скоростях полета свыше 700 км/ч, когда лопасти винтов развивали сверхзвуковую скорость, наступал «винтовой кризис» и КПД воздушного винта катастрофически падал. Благодаря целенаправленной серии научно-исследовательских работ «кризис» отступил.

Еще не решив названную задачу, но уверенный в правильности избранного курса, 2 апреля 1951 года А. Н. Туполев направил Сталину официальное письмо, где сформулировал свое видение новой машины и ее двигателей. Письмо было согласовано с ближайшими помощниками: А. А. Архангельским, H. И. Базенковым, С. M. Егером, Д. С. Марковым, Г. А. Озеровым, А. М. Черемухиным. В значительной мере эта записка затрагивала глубинные проблемы авиации, ее инженерно-философские аспекты, обобществляла выводы серьезных научных работ и для понимания своей сути требовала безусловной подготовки:

«Со времени постановки вопроса о создании тяжелого скоростного дальнего бомбардировщика наше Конструкторское бюро непрерывно вело исследования в этой области…

Наибольшей трудностью в решении задачи… является необходимость сочетания одновременно большой скорости и большой дальности полета. Поэтому первым этапом нашей работы было выяснение вопроса о том, какие вообще максимальные скорости полета могут быть получены в настоящее время для тяжелого самолета со стреловидным крылом, независимо от мощности устанавливаемых двигателей.

Оказалось, на основе имеющегося опыта и больших исследований ЦАГИ, что при современном состоянии аэродинамики надежно можно получить следующие максимальные скорости: 950–960 км/час на высоте 8000 метров и 885–900 км/час на высоте 12000 метров (Примечание: скорости на меньших высотах можно получить и больше, но тактически они не представляют интереса).

…Мы проработали решение задачи с использованием реактивных двигателей.

Расчеты, проведенные в нашем Конструкторском бюро и в Конструкторском бюро т. Кузнецова, занимающегося турбовинтовыми двигателями, показали, что для дальнего четырехмоторного бомбардировщика необходимо использовать турбовинтовые двигатели мощностью 12000 э.л.с. каждый.

Главный конструктор т. Кузнецов предлагает изготовить турбовинтовой двигатель мощностью 12000 э.л.с. со сроком выпуска его для установки на самолет в первом квартале 1953 г.

Мы считаем, что тяжелый скоростной дальний бомбардировщик необходимо разрабатывать именно под эти двигатели. Такой вариант должен быть основным при запуске самолета в серию.

Однако для того, чтобы выиграть время, мы считаем целесообразным сначала использовать существующие двигатели и первые самолеты выпустить с 4 спаренными турбовинтовыми двигателями. Для спаривания используются двигатели ТВ-2, у которых т. Кузнецов повышает высотность и экономичность. Два таких двигателя объединяются редуктором в один агрегат и работают на общий воздушный винт, развивая суммарную мощность 12000 э.л.с. Спаренные двигатели могут быть сделаны главным конструктором Кузнецовым к середине будущего года.

Предварительный проект дальнего бомбардировщика с турбовинтовыми двигателями в нашем Конструкторском бюро проработан, и для него сделаны нормальные производственные расчеты так, как это делается для всех проектируемых нами машин…

Такой самолет, по нашему мнению, может быть выпущен на летные испытания в сентябре месяце будущего года…»

Постановление Совмина и приказ МАП, согласно которым ОКБ А. Н. Туполева поручалось начать проектирование нового скоростного дальнего бомбардировщика, вышли 11 июля 1951 года.

Руководителем работ по теме А. Н. Туполевым был назначен Н. И. Базенков. Уже 15 июля 1951 года под руководством С. М. Егера в ОКБ приступили к разработке тактико-технических требований к новому самолету и его эскизному проектированию. С августа 1951 года началась подготовка рабочих чертежей будущего бомбардировщика и строительство его деревянного макета. 31 октября 1951 года комиссия ВВС утвердила разработанный проект, в декабре того же года был одобрен и утвержден построенный к тому времени макет.

На авиационном заводе № 156 было заложено строительство двух экземпляров самолета «95». К 20 сентября 1952 года один из этих самолетов в разобранном виде был перевезен на аэродром в Жуковский, собран и передан на заводские испытания. Как видим, в своих обещаниях вождю Туполев был предельно точен: сентябрь 1952 года как срок выпуска на летные испытания был обещан в упомянутом официальном письме.

Первый полет на опытном образце «95-1» экипаж летчика-испытателя А. Д. Перелета совершил 12 ноября 1952 года.

Испытания успешно продолжались вплоть до 11 мая 1953 года, когда при проведении семнадцатого испытательного полета на самолете в результате разрушения редуктора третьего двигателя произошел пожар, закончившийся катастрофой. Опытный образец бомбардировщика упал вблизи города Ногинска, немного не долетев до аэродрома. Из одиннадцати человек, находившихся на борту, спастись смогли семеро. Погибли командир корабля, бортинженер, штурман и специалист по виброиспытаниям.

Почти два года продолжалась подготовка и доводка второго экземпляра самолета, на который были установлены новые, более совершенные двигатели ТВ-12, позднее переименованные в честь конструктора Кузнецова в НК-12. Эти двигатели встали на крыло Ту-95 более чем на полвека.

Опытный образец «95-2» совершил свой первый полет 16 февраля 1955 года, пилотируемый экипажем выдающегося летчика-испытателя, за испытания Ту-95 удостоенного звания Героя Советского Союза М. А. Нюхтикова. Летные испытания продолжались вплоть до 20 января 1956 года. За этот неполный год «95-2» совершил 68 испытательных полетов (общий налет — 168 часов).

В 1956 году Ту-95 начал поступать в части Дальней авиации (во вновь сформированный 409-й ТБАП на аэродроме Узин на Украине). В 1957 году самолет был модернизирован и в варианте Ту-95М принят на вооружение. До 1958 года Куйбышевский авиазавод построил 50 бомбардировщиков Ту-95 и Ту-95М (часть из них — в вариантах носителей ядерного оружия Ту-95А и Ту-95МА), после чего перешел на выпуск модификации Ту-95К и Ту-95КМ (ракетоносцы). Ту-95 послужил основой для разработки таких самолетов, как разведчик-целеуказатель Ту-95РЦ, дальний противолодочный самолет Ту-142, пассажирский лайнер Ту-114, самолет РЛДН Ту-126. В середине 1960-х выпуск Ту-95К был прекращен.

В конце 1970-х на базе дальнего противолодочного самолета Ту-142М был создан новый самолет, получивший название Ту-95МС — носитель «умного» комплекса крылатых ракет большой дальности. В 1981 году он запущен в серийное производство на Куйбышевском авиазаводе. В 1982–1983 годах Ту-95МС начали поступать в 1023-й ТБАП (Семипалатинск), заменяя старые Ту-95М. К началу 1990-х из них было полностью сформировано четыре полка стратегических бомбардировщиков в составе 37-й ВА ВГК (СН)[69].

В ОКБ Туполева работали несколько поколений, десятки летчиков-испытателей. Среди этих летчиков 26 заслуженных летчиков-испытателей СССР, полтора десятка Героев Советского Союза и советский летчик номер один M. M. Громов. С ними, одаренными и отважными людьми, ради поставленной цели отдающими все и рискующими жизнью, А. Н. Туполева связывали теплые, порой дружеские отношения. Но, наверное, самым душевно близким среди них был летчик-испытатель Алексей Дмитриевич Перелет, погибший при испытаниях первого Ту-95. Майор Перелет так и не стал заслуженным летчиком-испытателем СССР — это звание появилось после его гибели в 1958 году, но, по представлению А. Н. Туполева, посмертно был удостоен звания Героя Советского Союза и лауреата Ленинской премии.

Родился Алексей Дмитриевич Перелет 14 января 1914 года в селе Вороньки Полтавской области в семье крестьянина. Окончил шесть классов и школу ФЗУ паровозоремонтного завода в Харькове, затем в 1937 году — Балашовскую школу пилотов ГВФ. Работал там летчиком-инструктором. С 1941 года — летчик-инструктор в Омске. В годы войны испытывал выпускаемые Омским авиационным заводом Ту-2. С 1943 года на летно-испытательной работе в ОКБ А. Н. Туполева. Принимал участие в испытаниях Ту-4, Ту-10, Ту-16, «77» и «82» машин, Ту-85 и Ту-95.

Этот выдающийся летчик погиб 11 мая 1953 года в испытательном полете на Ту-95/1.

Вот как об этом дне через 40 лет вспоминал старший военный представитель ВВС на заводе № 156 инженер-подполковник С. Д. Агавельян: «11 мая 1953 года проводился очередной, 17-й испытательный полет, который закончился катастрофой. Самолет с полной заправкой вылетел в район г. Ногинска. На аэродроме в этот день находился сам А. Н. Туполев. Все шло нормально, с опытным самолетом поддерживалась постоянная радиосвязь, и вдруг в динамиках раздался сдержанный и, может быть, излишне спокойный голос А. Д. Перелета: „Нахожусь в районе Ногинска. Пожар третьего двигателя. Освободите посадочную полосу. Буду садиться прямо с маршрута“. Две-три минуты ожидания, и снова голос Перелета: „С пожаром справиться не удалось, он разрастается, горят мотогондолы, шасси. До вас осталось километров сорок“. И затем, через какое-то время: „Двигатель оторвался. Горит крыло и гондола шасси. Дал команду экипажу покинуть самолет. Следите…“ — И все, только потрескивание и шумы в динамиках. Связь прервалась».

Первым пришло телефонное сообщение из ногинского отдела МГБ о том, что самолет упал северо-восточнее города и горит. А. Н. Туполев и С. Д. Агавельян срочно на автомобиле выехали в Ногинск на место катастрофы. За ними на нескольких машинах отправились другие работники ОКБ и летных служб. Непосредственно к месту катастрофы они добирались пешком через заболоченный лес, а для А. Н. Туполева достали лошадь. Когда вышли на место трагедии, перед всеми предстала страшная картина. Самолет, имея на борту несколько десятков тонн керосина, врезался в болотистый подлесок, взорвался и образовал воронку глубиной до десяти метров. На дне воронки догорали восемь огромных покрышек основных стоек шасси, наполняя воздух запахом сгоревшей резины. Рассыпавшись по лесу, экспедиция приступила к поискам оставшихся в живых и останков погибших. Нашли останки командира корабля и обмотанный парашютом труп штурмана. Прибежавшие из ближайшей деревни крестьяне сообщили, что там находятся пять человек, приземлившихся на парашютах — от сердца немного отлегло.

Вот что рассказал участник того полета бортрадист Н. Ф. Майоров: «…Вылетев утром, мы выполнили задание по замеру расходов топлива. На последнем режиме максимальной тяги двигателей, на высоте 7300 метров, возник пожар третьего двигателя. Я через верхний блистер наблюдал за поведением машины. Услышав сильный щелчок, увидел отверстие в передней верхней части капота третьего двигателя и небольшое пламя, бьющее из него. Я доложил командиру. Двигатель немедленно был выключен, винты зафлюгированы. Включили пожаротушение. Пожар продолжался, отвалились части самолета. Стало ясно, что нормально посадить самолет не удастся. Снижаясь до высоты 5000 метров, Перелет отвел горящий самолет от густонаселенного района к лесному массиву и приказал всем, кроме бортинженера Чернова, покинуть самолет. Я все ждал. Заглянув вниз, в кабину, я увидел спокойно сидящего командира. Я понял, что он намерен сажать самолет аварийно. На высоте 3000 метров я покинул самолет и занялся снижением. Я спускался на парашюте и только увидел, как появился какой-то сильный пожар и возник столб дыма…»

Ведущий инженер Н. В. Лашкевич, спускаясь на парашюте, видел, как отделился от самолета горящий третий двигатель, винты четвертого двигателя встали во флюгерное положение и самолет, завалившись в крутую спираль, почти вертикально пошел к земле. Во взорвавшемся самолете погибли А. Д. Перелет и А. Ф. Чернов, до последнего момента пытавшиеся спасти опытную машину. Штурман С. С. Кириченко покинул самолет, но его вместе с парашютом накрыло ударной волной и пламенем взрыва. А. М. Большаков покинул самолет, забыв в суматохе надеть парашют, на котором он сидел, но говорили, что он и не умел им пользоваться. Остальные сумели спастись. А. Д. Перелету за вклад в создание Ту-95 посмертно было присвоено в 1955 году звание Героя Советского Союза, а в 1957 году присуждена Ленинская премия. Его именем была названа улица в городе Раменском.

Первая опытная машина погибла, погибли люди. Требовалось найти причину катастрофы, чтобы подобное не повторилось на втором летном экземпляре с более совершенными двигателями ТВ-12, находившемся в постройке. Была создана Правительственная комиссия.

На месте катастрофы один из солдат, откапывавший мотогондолу третьего двигателя, нашел крупный обломок шестерни редуктора двигателя 2ТВ-2Ф. Его передали для исследований в ЦИАМ. Крупнейший специалист по прочности авиационных материалов Р. С. Кинасошвили определил по структуре излома шестерни, что разрушение носит явно усталостный характер, однако члены комиссии не соглашались с подобным заключением, так как шестерня в составе двигателя наработала всего лишь десять часов. Двигателисты настаивали на том, что шестерня сломалась от удара и что причина катастрофы — разрушение моторамы. Шла обычная в таких случаях борьба: никто не хотел становиться виновником катастрофы.

Но когда были подняты дела № 34 и 35 ОТК ОКБ-276 (Н. Д. Кузнецова), оказалось, что на 30-м и 40-м часах работы двигателей 2ТВ-2Ф на стендовых испытаниях имело место усталостное разрушение шестерен редукторов с пожаром в испытательных боксах. Над ОКБ Н. Д. Кузнецова сгустились тучи. В этот критический момент в защиту двигателистов резко и аргументированно и в то же время неожиданно и мужественно выступил А. Н. Туполев. Неожиданно и мужественно оттого, что «компетентные органы» выбирали виновника катастрофы: летный состав отпал, оставались двигателисты или самолетчики. Отводя удар от двигателистов, Туполев подставлялся сам.

…Ту-95, поднятый в небо еще при жизни Сталина, долгие годы был единственным «средством доставки» бомб на территорию потенциального противника. Оснащенный новыми высокоточными ракетами, надежнейший Ту-95МС находится в строю и сегодня, в XXI веке, когда отправлены на слом тысячи машин более современных типов. Стратегический бомбардировщик Ту-95 и его погодок В-52, поднятый в небо в том же 1952 году, но 15 апреля, находятся в строю уже 60 лет и фактически являются мировыми рекордсменами военно-воздушной службы.

Ту-95 был лишен основного недостатка Ту-16: все четыре его двигателя сжигали топлива вдвое меньше, чем два двигателя старшего брата, хотя взлетный вес Ту-95 превосходит аналогичный показатель Ту-16 опять-таки вдвое (182 тонны у Ту-95, 76 тонн у Ту-16). Ну а по сравнению со стратегическими машинами Мясищева М-4 и 3М, имевшими примерно тот же вес, удельный расход топлива самолета Ту-95 меньше втрое!

Масштабность Андрея Николаевича Туполева как авиаконструктора, а шире — как государственного и хозяйственного деятеля, иллюстрирует тот факт, что за 55 лет эксплуатации различных модификаций Ту-95 и Ту-142 были сэкономлены десятки миллионов тонн авиационного топлива. Ведь даже по сравнению с более современными турбореактивными двигателями TF 33-R-3, последней модификации В-52, турбовинтовые НК-12МП потребляют горючего как минимум в полтора раза меньше. Ставка на турбовинтовые двигатели для стратегического бомбардировщика, сделанная Туполевым, оказалась верной стратегически.

Уже в конце 1940-х годов возникла проблема обеспечения защиты северных рубежей СССР. Ведь это направление было наиболее вероятным для появления стратегических бомбардировщиков (а впоследствии и ракет) противника, и наиболее удобным для нанесения ответного удара.

Строительство за полярным кругом сети наземных РЛС требовало времени и огромных затрат. Андрей Николаевич всегда хорошо ориентировался во внутриполитической ситуации. С А. И. Бергом его связывали старые дружеские отношения, поэтому нет ничего удивительного в том, что 4 июля 1958 года вышло постановление Совета министров СССР о разработке системы радиолокационного наблюдения воздушного базирования. Головной организацией был утвержден НИИ-17 (с 1967 года — МНИИП «Вега»). Работу возглавил директор института А. Т. Метельский. В этой ответственной работе также участвовали ОКБ-373, НИИ-25, НИИ-101, НИИ-108.

Андрей Николаевич с большим вниманием отнесся к поставленной задаче, мобилизовав на ее решение лучшие силы. Заказ представлялся небольшим, но с хорошим будущим и престижным. Общее руководство по модернизации своего самого тяжелого самолета он вновь возложил на Н. И. Базенкова. В качестве носителя вначале предполагалось использовать Ту-95, но позже остановились на Ту-114, имевшем фюзеляж большего диаметра и объема, а следовательно, и возможность принять аппаратуру большего веса. Основной проблемой оказалось обеспечение достаточного размера антенн, от чего зависела дальность приема. После ряда консультаций и экспериментов в ЦАГИ решили разместить длинномерную плиту антенны в дискообразном обтекаемом корпусе. Надо отметить, что американцы применили аналогичное решение значительно позже.

Проект самолета «126» («Л») был утвержден 30 января 1960 года. 30 мая вышло постановление Совмина СССР, поручавшее заводу № 18 в Куйбышеве построить самолет Ту-126 с комплексом радиообнаружения и наведения «Лиана». Рабочие чертежи в короткий срок были подготовлены в Куйбышевском филиале ОКБ под руководством А. И. Путилова.

Экипаж летчика-испытателя, впоследствии Героя Советского Союза И. М. Сухомлина впервые поднял самолет в небо 23 января 1962 года. Испытания продолжались до ноября 1964 года (в основном дорабатывался комплекс «Лиана»). Не дожидаясь окончания испытаний, началась подготовка к серийному производству. В апреле 1965 года Ту-126 был принят на вооружение. В то время Ту-126 был исключительной по значимости, возможностям, а также по своей секретности боевой машиной, решавшей целый комплекс задач как оборонительного, так и наступательного характера.

Отличительной особенностью Ту-126 была огромная антенна РЛС (диаметр — 11 метров, высота — 2 метра, масса — 12 тонн), установленная в обтекателе над фюзеляжем на пилоне высотой 2,6 метра и вращавшаяся вокруг своей оси со скоростью 10 об/мин. Пассажирская кабина полностью перекомпонована: передняя и средняя части фюзеляжа были заняты пультами с рабочими местами операторов, задняя — агрегатами РЛС и аппаратурой связи.

Комплекс «Лиана» надежно, на удалении до 350 километров, обнаруживал воздушные цели, идущие на больших и средних высотах. В состав оборудования самолета входил расширенный бортовой комплекс средств связи и навигации, позволявший вести обмен данными с наземными, корабельными и воздушными командными пунктами. С борта Ту-126 можно было наводить на цель истребители и зенитные ракетные комплексы, боевые корабли и береговые батареи, тактические ракетные комплексы. Серийные самолеты отличались наличием станции радиоразведки «Ромб» и штанги дозаправки топливом в полете. Наличие оборонительного вооружения было признано нецелесообразным (комплекс «Лиана» обнаруживал носителей ракет «воздух — воздух» и работающие РЛС задолго до их выхода на рубежи пуска). Часть самолетов была оснащена аппаратурой радиоэлектронной борьбы (РЭБ).

Самолеты вели радиолокационную и радиотехническую разведку в акваториях Баренцева, Карского и Балтийского морей, наводили перехватчики Ту-128 на цели северо-западнее Новой Земли, до появления Ту-95РЦ осуществляли слежение за морскими целями. В 1971 году во время Индо-пакистанского инцидента самолет этого типа принимал участие в наведении индийских истребителей-бомбардирощиков Су-7БКЛ (на них отсутствовал бортовой локатор) на цели в Пакистане. С началом Ирано-иракской войны самолеты Ту-126 постоянно дежурили у южных границ СССР, наблюдая за противоборствующими сторонами.

— С такой головой не пропадем, — имея в виду большую круглую антенну над самолетом, замечали остряки.

Самолеты Ту-126 эксплуатировались до 1984 года, когда им на смену пришли ильюшинские А-50.