Лебединая песня

Лебединая песня

Почти одновременно с созданием гиганта S-56 И. И. Сикорский приступил к разработке вертолета S-58. Как уже отмечалось ранее, ВМФ США с момента появления работоспособных вертолетов стал их рассматривать в качестве идеального средства борьбы с подводными лодками. Однако получить полноценный противолодочный вертолет американским морякам долго не удавалось. Поэтому военные моряки обратили внимание на предлагавшуюся Сикорским еще в 1951 г. коренную модернизацию S-55 и в июне 1952 г. сделали на нее заказ. Однако вместо глубокой модернизации получилось нечто другое — совершенно новый вертолет S-58.

Противолодочный S-58 предполагалось в двух вариантах — поисковом и ударном. В первом случае вертолет нес только гидролокатор-сонар, во втором — только противолодочное оружие, торпеды или мины. Такое «раздвоение» было вызвано большим весом электронного оборудования того времени. Экипаж в поисковом варианте состоял из четырех человек — двух пилотов и двух операторов, в ударном — только из двух пилотов.

При создании новой машины И. И. Сикорский максимально использовал опыт разработки и эксплуатации предшествующих вертолетов, в первую очередь S-55. По компоновке, так и по внешнему виду S-58 представлял собой как бы в полтора раза увеличенный S-55, но хвостовая часть фюзеляжа была сделана как у S-56.

Покрытый обшивкой из магниевого сплава фюзеляж S-58 имел цельнометаллическую (сталь и дюралюминий) полумонококовую конструкцию. Его переднюю часть занимал отсек силовой установки со звездообразным двигателем «Райт» «Циклон» R-1820-84 мощностью в 1525 л.с. Доступ к нему на земле обеспечивался через две носовые раскрывающиеся створки. На выходном валу двигателя стоял осевой вентилятор. Запуск и отключение двигателя от трансмиссии обеспечивались автоматической гидравлической муфтой включения и свободного хода.

Кабины Сикорский расположил, как и на S-55, в два этажа: сверху двухместная пилотская, снизу — грузовая, объемом 9,9 куб. м. Просторная пилотская кабина хорошо освещалась через широкие окна. Через сдвижные окна-блистеры пилоты попадали в кабину. По бортам вертолета в кабину вели утапливаемые ступеньки. В свою кабину пилоты могли также попасть через люк из грузовой. В грузовой кабине размещалось оборудование сонара AN/AQS-4 и места операторов. Погружаемый гидроакустический приемник сонара опускался из кабины на тросе через люк в полу. Доступ в грузовую кабину обеспечивался через широкую сдвижную дверь по правому борту фюзеляжа. Профилированная концевая килевая балка на противолодочном S-58 была сделана складывающейся вперед вдоль левого борта. На ней стоял стабилизатор с постоянным углом установки.

Военный многоцелевой вертолет S-58

Четырехлопастный несущий винт имел диаметр 17,1 м. При этом в целях удешевления производства лопасти нового вертолета имели много общих деталей с лопастями S-55. В дальнейшем такой прием неоднократно применялся фирмой Сикорского и давал существенный экономический выигрыш. Цельнометаллические лопасти крепились к втулке посредством традиционных трех шарниров. Для удобства хранения на палубе лопасти несущего винта могли складываться относительно вертикальных шарниров назад вдоль фюзеляжа вертолета. Рулевой винт также состоял из шарнирной втулки и четырех цельнометаллических лопастей. Дублированная система управления первоначально имела гидроусилители, установленные по обратимой схеме, однако в дальнейшем они были переделаны по необратимому принципу.

Сикорский использовал на S-58 трехточечное шасси с хвостовой опорой. Шасси было неубирающимся. Топливо хранилось в баках под полом грузовой кабины.

В варианте ударного противолодочного вертолета S-58 оснащался двумя акустическими противолодочными торпедами Mk-43 или двумя минами Mk-24. Они крепились по бортам фюзеляжа. Сонар при этом демонтировался. По правому борту над дверью грузовой кабины располагалась спасательная лебедка.

Пассажирский S-58С

Первый из четырех оговоренных контрактом прототипов S-58 поднялся в воздух 8 марта 1954 г. Вертолет получил флотское обозначение XHSS-1 «Сибет» — «Морская летучая мышь». Остро нуждаясь в вертолетах такого класса, флот сделал заказ на серийное производство, не дожидаясь испытаний опытного прототипа. С августа 1955 г. HSS-1 стали поставляться в боевые части и уже через год составляли основу противолодочной авиации США. Всего фирма «Сикорский Эркрафт» построила в 1954–1958 гг. 255 «Сибетов» HSS-1. В сентябре 1962 г. «Сибеты» сменили свое название с HSS-1 на SH-34G.

HSS-1 использовались не только как носители противолодочного оружия. С самого начала службы они широко применялись в спасательных операциях и при ликвидации последствий стихийных бедствий. На S-58 моряки проводили опыты с минными тралами. В 1955 г. на S-58 был проведен уникальный эксперимент по буксировке вертолетом вертолета, который шел на режиме авторотации. Несколько HSS-1 использовались как учебные в летных школах и в качестве летающих лабораторий при проведении ядерных испытаний и тарировки локаторов. В начале 60-х годов моряки переделали несколько «Сибетов» в «президентский» вариант — HSS-IZ (с 1962 г. VH-34G), оснастив их надувными аварийными поплавками и «облагородив» убранство кабины.

Кроме флота США, HSS-1 поставлялись военным морякам Франции (25 машин), Италии (5), Японии (8), Аргентины (1). Французам машина приглянулась, и они сами наладили выпуск «Сибетов» по лицензии на заводе «Сюд-Эст». Всего они построили 49 HSS-1. Некоторые из этих машин приняли участие в войне в Алжире и послужили хорошей базой для создания опытных образцов боевых вертолетов. На них устанавливались две противотанковые управляемые ракеты SS-10, шесть 127-мм неуправляемых реактивных снарядов и стрелковое вооружение. Пять французских HSS-1 поступило в Бельгию.

В 1957 г. Сикорский переделал один из серийных «Сибетов» в газотурбинный вариант. Стандартный «Райт» R-1820-84 был заменен парой новых опытных «Дженерал Электрик» YT58. Модификация получила обозначение HSS-1F, а в 1962 г. — SH-34H. В серию она не пошла, так как фирмой «Сикорский Эркрафт» уже строился принципиально новый вертолет второго поколения S-61, однако послужила прототипом для последующих переделок. В частности, британская фирма «Уэстленд» приобрела в 1956 г. права на выпуск S-58 и переделала первый же переданный американцами HSS-1 в экспериментальный газотурбинный вариант, заменив «Райт» на английский газотурбинный двигатель «Непир Газель» Na G.11. Англичане строили лицензионные S-58 только с газотурбинными силовыми установками.

Очень скоро первая противолодочная модификация этого вертолета HSS-1/SH-34G перестала удовлетворять военных моряков. Они потребовали обеспечить круглосуточное и всепогодное применение вертолета, ввести систему стабилизации висения над точкой. Последнее было особенно важно при зависании над выбранной точкой с опущенным в воду приемником гидролокатора-сонара. В ответ на новые требования фирмой «Сикорский Эркрафт» была создана в 1958 г. новая всепогодная противолодочная модификация S-58. Она получила обозначение HSS-1N «Сибет», или — с 1962 г. — SH-34J «Сибет».

S-58 для СССР

Про HSS-1N говорили, что это первый «кнопочный» вертолет, т. е. летчик мог, нажав на кнопку, включить автопилот, и вертолет без вмешательства летчика со скоростью, например, в 150 км/час на высоте 50 м устремлялся в заранее заданную точку, снижался до 10–15 м, там зависал и спускал на тросе в море приемник сонара-гидролокатора. В целях обеспечения неподвижного висения над выбранной точкой S-58 впервые был оборудован доплеровской системой «Райан» AN/APN-97 автоматического обеспечения заданной высоты и скорости.

Отличия NSS-1N от NSS-1 не ограничились только оборудованием. Были модернизированы системы силовой установки. Основное шасси из двухстоечного стало трехстоечным пирамидальным. Новая конструкция шасси позволила полностью устранить опасность возникновения земного резонанса и повысить устойчивость базирования на палубе. Кроме того, на новой модификации был расширен ассортимент вооружения.

Первый полет модернизированного HSS-1N состоялся 26 мая 1958 г. Всего было построено на фирме «Сикорский Эркрафт» 256 машин этого типа. Еще 107 вертолетов переоборудовано из HSS-1. Кроме ВМФ США всепогодные «Сибеты» поставлялись в морскую авиацию ФРГ (70 машин), Израиля (24), Японии (12), Италии (12), Нидерландов (11), Бразилии (6), Гаити (3), Чили (2) и Уругвая (2). После смены обозначений в сентябре 1962 г. поставляемые в ФРГ и Израиль HSS-1N стали именоваться SH-34G.III.

В 60-е годы «Сибеты» интенсивно заменялись в противолодочных эскадронах ВМФ США более совершенными амфибиями Сикорского «Сикинг». По мере замены годные для дальнейшей эксплуатации «Сибеты» SH-34G и SH-34J переоборудовались в многоцелевые UH-34G и UH-34J. Четырнадцать SH-34J флот передал ВВС США в качестве поисково-спасательных HH-34J.

Вслед за флотом вертолетом S-58 заинтересовались и сухопутные войска США. Причем первоначально армейская авиация заинтересовалась вертолетом Пясецкого PV-22 (H-21), но повторилась прежняя история. После выявления характерных для продольной схемы недостатков, военные сократили закупки PV-22 и предпочли S-58, как и ранее S-55 вместо PV-18. В 1956 г. S-58 в одном полете установил сразу три мировых рекорда: скорости по замкнутому маршруту на базе 100 км — 228,36 км/час, на базе 500 км — 218,87 км/час и на 1000 км — 213,4 км/час. Под обозначением H-34A «Чоктоу» (название индейского племени) вертолет стал с 1954 г. поступать в армейскую авиацию США. Всего с 1954 г. было поставлено 434 вертолета. Еще 23 такие же машины были переделаны из UH-34D, переданных Армии морской пехотой ВМФ.

Вместо противолодочного и морского оборудования H-34A был оснащен, как все десантно-транспортные вертолеты грузовым полом. Грузо-пассажирская кабина вмещала до 18 полностью вооруженных солдат либо 8 раненых на носилках. Крупногабаритные грузы до 2200 кг транспортировались на H-34A на внешней подвеске. В 1956 г. на S-58 была опробована автоматическая система стабилизации вертолета, устраняющая возможность раскачки груза. На «Чоктоу» сохранилась и спасательная лебедка. Топливные баки «Чоктоу» протектировались.

H-34A «Чоктоу» использовался как транспортно-десантный, санитарно-эвакуационный, поисково-спасательный, разведывательный, учебный и вертолет воздушного наблюдения. Именно на S-58 прошла «обкатку» разработанная военными США тактика организации и применения независимой от ВВС армейской авиации. В 1962 г. H-34A переименовали в CH-34A.

H-34A и H-34C (о нем далее) составляли основу вертолетных подразделений ВВС Южного Вьетнама. Канадские ВВС использовали шесть «Чоктоу» для транспортных и поисково-спасательных работ, так и при создании на севере страны системы раннего оповещения и наблюдения ПВО. Несколько H-34A эксплуатировались в Уругвае, Никарагуа, Китае, Гаити и Израиле. Французские ВВС закупили 117 «Чоктоу» и эффективно использовали их в боевых операциях в Алжире. По лицензии на заводе «Сюд-Эст» были построены еще 98 машин. Они получили официальное название «Мамонт». Два из них французы переделали для эксперимента в газотурбинный вариант, заменив поршневой «Райт» двумя французскими Турбомека «Бастан». 26 H-34G.I «Чоктоу» получил бундесвер. Еще 25 «Чоктоу» поступили в ФРГ в поисково-спасательном варианте H-34G.II. В сухопутных войсках США такие переделанные из H-34A вертолеты носили обозначение H-34B (с 1962 г. CH-34B).

В конце 50-х — начале 60-х годов армейская авиация США провела модернизацию части своих «Чоктоу» из варианта H-34A в H-34C (с 1962 г. CH-34C). Новый вариант отличался от предшествующего преимущественно более совершенным пилотажно-навигационным оборудованием, обеспечившим круглосуточную эксплуатации винтокрылых машин. Было переоборудовано не менее 190 H-34. Часть из них поступила в ВВС Южного Вьетнама и Таиланда.

VIP-модификация «Чоктоу» появилась в 1960 г. Она называлась VH-34A и предназначалась для эксплуатации в отряде обслуживания президента. После оснащения более совершенным пилотажно-навигационным оборудованием эти четыре машины стали именоваться VH-34C.

К концу 50-х годов военные ряда стран пришли к мнению, что, казалось бы, беззащитный и тихоходный вертолет может быть прекрасным средством огневой поддержки войск. В Алжире французы первыми начали бронировать свои H-34A и оснащать их бортовым оружием: подвижными и неподвижными пулеметными и пушечными установками, противотанковыми управляемыми ракетами, реактивными снарядами. Одновременно с французскими коллегами американские военные разработали различные варианты вооружения H-34A и H-34C. Эти «Чоктоу» носили обозначение JH-34A и JH-34C. Самый мощный вариант вооружения нес в 1958 г. сорок 70-мм реактивных снарядов, две управляемые ракеты воздух — земля, имел на борту две 20-мм пушки, три крупнокалиберных пулемета и шесть обычных пулеметов. На JH-34A была впервые опробована система минирования с воздуха. Так, на винтокрылых машинах Сикорского зародилось новое направление в вертолетной авиации — боевые вертолеты.

Прекрасные отзывы командований флота и армии США о состоящем на их вооружении S-58 определил выбор и Морской пехоты. С 1957 г. на вооружение десантно-штурмовых эскдронов Корпуса начали поступать вертолеты HUS-1 «Сихорс» (UH-34D) — «Морская лошадь». Десантно-штурмовые «Сихорсы» практически ничем не отличались по конструкции от армейских десантно-транспортных H-34A (CH-34A). Всего фирма «Сикорский Эркрафт» построила 640 «Сихорсов».

Десантно-штурмовые вертолеты UH-34D «Сихорс» применялись во всех военных операциях, проводимых Корпусом морской пехоты США в 60-е годы. В отличие от своего армейского аналога, UH-34D интенсивно использовался с 1962 г. американцами во время войны во Вьетнаме, где он заменил оказавшиеся малопригодными армейские H-21 Пясецкого.

Вертолет Сикорского оставался «работягой» вплоть до второй половины 60-х годов. Без UH-34D не обходилась ни одна боевая операция. Они использовались для высадки тактических десантов и разведывательно-диверсионных групп, разведки и наблюдения, снабжения отдаленных и окруженных гарнизонов, эвакуации больных и раненых, поиска и спасения экипажей сбитых самолетов и вертолетов, эвакуации людей и поврежденной техники, обучения экипажей. Применяемые в разведывательно-наблюдательных эскадронах «Сихорсы» имели неофициальное обозначение OH-34D, а используемые в поисково-спасательных целях — HH-34D. Три десятка UH-34D были переданы из Морской пехоты в спецчасти ЦРУ и Военной разведки. Не менее 70 «Сихорсов» Морская пехота США передала в эскадроны ВВС Южного Вьетнама. Кроме того, шесть UH-34D поступило в ВВС Филиппин, два — в ВВС Камбоджи и один в ВМФ Нидерландов.

S-58 зарекомендовал себя значительно более надежными и малоуязвимыми машинами, чем все другие винтокрылые аппараты, применявшиеся в начальной стадии войны во Вьетнаме. О их живучести ходили легенды. В то же время американские вертолетчики, подобно своим коллегам из Франции, быстро убедились в необходимости вооружения и бронирования своих S-58. Крупнокалиберные пулеметы и пулеметы обычного калибра начали устанавливать на турелях в дверных и оконных проемах, а также неподвижно на консолях по бокам фюзеляжа. Потом к ним присоединились и блоки неуправляемых реактивных снарядов.

Помимо военных операций вертолеты UH-34D морской пехоты успешно использовались по всему миру и при поисково-спасательных операциях, эвакуации из зон стихийных бедствий. 5 мая 1961 г. именно экипаж «Сихорса» отыскал и доставил на авианосец вместе с капсулой первого американского астронавта Алана Шепарда, который приводнился в океане.

Сорок вертолетов «Сихорс» были переоборудованы в конце 50-х годов в амфибийную модификацию HUS-1A (UH-34E). Они предназначались для десантных и поисково-спасательных операций в районах с протяженными водными пространствами и имели на стандартном колесном шасси надувные поплавки-«бублики», а также подвесной боковой топливный бак для увеличения радиуса действия. Три из них дополнительно получили специальное оборудование для полетов ночью и обозначались как: HUS-1AN. Еще четыре HUS-1A были переоборудованы в специальную полярную модификацию HUS-1L (LH-34D). Восемь «Сихорсов» от Корпуса Морской пехоты в 1958 г. пополнили президентский вертолетный отряд.

Четвертым американским военным заказчиком вертолетов S-58 стала Береговая охрана США. Их заказ был невелик — всего шесть машин. Получившие обозначение HUS-1G (с 1962 г. HH-34F) вертолеты приобрели в 1959 г. и использовали для патрулирования побережья Мексиканского залива.

Таким образом, из всех военных американских заказчиков вертолет S-58 не приобретался только ВВС США, командование которого упрямо сохраняло верность двухвинтовым вертолетам Пясецкого. Однако поисково-спасательные части ВВС эксплуатировали переданные из ВМФ четырнадцать HH-34J и десять поисково-спасательных HH-34D, переданных из авиации Морской пехоты.

Многоцелевой вертолет S-58 нашел широкое применение во всем мире не только как средство вооруженной борьбы, но и как уникальное гражданское транспортное и технологическое средство. 2 августа 1956 г. он был официально сертифицирован американским авиарегистром. Первоначально гражданский вариант вертолета носил официальное название как экспортный вариант армейского H-34A: S-58B. Однако это наименование на гражданских машинах не прижилось, и поставляться вертолеты стали под обозначением S-58C–Civil.

Среди авиакомпаний, закупивших S-58, были старые поклонники Сикорского «Нью-Йорк Эйруэйз» и «Сабена». Они получили свои первые машины уже в августе 1956 г. Затем последовали заказы от «Лос-Анджелес Эйруэйз», «Чикаго Хеликоптер Эйруэйз» и др. Компании значительно пополнили свой парк вертолетов S-58 в 70-80-е годы, когда вооруженные силы США и других стран выставили на рынок списанные военные H-34. Особенно много демобилизованных S-58 эксплуатировалось в районах нефте- и газоразработок. Общая численность эксплуатировавшихся авиакомпаниями S-58 составляла около пятисот машин. Машины оставались на службе по 30–40 лет. S-58 вошел в историю как один из самых экономичных и эффективных вертолетов в мире.

Серийное производство в Бриджпорте

Большое значение для продления сроков службы S-58 имела разработка фирмой «Сикорский Эркрафт» газотурбинной модификации S-58T. Поршневой «Райт» был заменен спаренным двигателем «Пратт-Уитни» (Канада) PT6T «Туин Пак». Первый полет модернизированного таким образом вертолета состоялся 19 августа 1970 г. Через несколько месяцев S-58T был сертифицирован. В газотурбинный вариант было переоборудовано около сотни военных и гражданских S-58. Гражданские обновленные машины стали носить название S-58ET, военные — H-34T. После модернизации характеристики вертолета значительно улучшились, и как после пересадки сердца жизнь их значительно продлилась. Некоторые S-58T летает по сей день.

На S-58 были впервые опробованы новые возможности мирного применения вертолетов, в первую очередь краново-монтажные работы. Был создан и специальный пожарный вариант S-58, способный перевозить 1,5 т пеногасящего раствора, который разбрызгивался прямо с воздуха.

Широко использовались гражданскими заказчиками и S-58, выпущенные по лицензии в Великобритании и Франции. Особенно больших успехов добились британские вертолетостроители. Как уже упоминалось, они приобрели в 1956 г. лицензию на S-58 и оснастили его газотурбинным двигателем. В 1958 г. поднялся в воздух первый вертолет S-58, целиком построенный на фирме «Уэстленд». Он получил название «Уэссекс» и имел в качестве силовой установки английский газотурбинный двигатель «Непир Газель» Ga13.Mk.161 взлетной мощностью 1450 л.с. За ним последовала серия из 12 аналогичных предсерийных машин. В серию вертолет пошел в 1960 г. под обозначением «Уэссекс» HAS Mk.1. Он стал основным противолодочным вертолетом Королевского флота и за исключением двигателя и автопилота почти ничем не отличался от американского HSS-1N (SH-34J). Всего фирма «Уэстленд» построила 130 вертолетов «Уэссекс» HAS Mk.1. Опыт их эксплуатации привел английских конструкторов к разработке в 1967 г. модернизированной модификации «Уэссекс» HAS Mk.3, отличавшейся в первую очередь более мощным двигателем «Непир Газель» NGa22 Mk.165 мощностью 1600 л.с. и установленным на фюзеляже радиолокатором. Радиолокатор сделал это развитие S-58 по-настоящему автономным противолодочным вертолетом. Он теперь мог действовать независимо от кораблей обеспечения. Фирма «Уэстленд» построила четыре HAS Mk.3 и еще 43 переделала из HAS Mk.1. Еще 27 аналогичных вертолетов фирма выпустила для австралийского флота под обозначением «Уэссекс» Mk.31. Вертолеты «Уэссекс» HAS Mk.3 приняли участие в боевых действиях на Фолклендах в 1982 г.

В 1962 г. один эскадрон авиации Королевского флота, укомплектованный «Уэссексами» HAS Mk.1, был переброшен на остров Борнео, где использовался для охраны границ с Индонезией. Вместо противолодочного оборудования в грузовых кабинах вертолетов были предусмотрены места для 16 десантников. Успешное применение вертолетов стимулировало заказ Королевских ВВС на десантно-транспортную модификацию «Уэссекса». Она получила обозначение HAS Mk.2. Силовая установка состояла из двух газотурбинных двигателей «Бристоль Сиддли Гном» Mk.110 и Mk.111 по 1350 л.с. каждый. Вертолеты несли вооружение и стали первыми боевыми вертолетами Великобритании. Поставки HAS Mk.2 в эскадроны ВВС начались в 1964 г. Одновременно почти аналогичная модификация HAS Mk.5 начала поставляться частям коммандос Королевского ВМФ. Вертолеты принимали участие во всех военных операциях британских вооруженных сил в Малайзии, Кипре, Йемене, Фолклендах и т. д. Всего фирма «Уэстленд» построила с 1963 по 1968 гг. 71 HAS Mk.2 и 100 HAS Mk.5. Кроме того, 12 таких же вертолетов было поставлено ВВС Ирака (под обозначением Mk.52), три — ВВС Ганы (Mk.53) и один — Брунею (Mk.54).

Успешная эксплуатация «Уэссексов» в вооруженных силах стимулировала интерес британской авиакомпании «Бристоу Хеликоптерз». Компания заказала под обозначением «Уэссекс» Mk.60 пассажирскую модификацию. С 1965 по 1970 г.г. «Уэстленд» поставила компании 15 «Уэссексов» Mk.60. Они перевозили в пассажирских кабинах от 10 до 16 человек в зависимости от условий полета. В 1969 г. еще два вертолета HAS Mk.2 были построены в особом варианте для обслуживания английской королевской семьи.

Производство S-58 на заводах фирмы Сикорского продолжалось непрерывно с 1955 г. по 1963 г. и затем периодически возобновлялось. Всего в США было построено 1821 S-58, из них 355 в гражданских вариантах. Еще 185 выпустила французская фирма «Сюд Эст» в период 1958–1965 гг. и 378 британская фирма «Уэстленд» в 1958–1970 гг.

Из вертолетов первого поколения по количеству построенных машин S-58 уступает только маленькому «Белл»-47. Конкурент S-58 вертолет Пясецкого PV-22 и его дальнейшая модификация V-44 выпускались в 1952–1966 гг. Всего их было построено около 700, т. е. в три раза меньше, чем S-58 всех модификаций.

Два вертолета S-58 эксплуатировались в Советском Союзе. Произошло это при следующих обстоятельствах. В 1959 г. премьер Н. C. Хрущев был с визитом в США. Эйзенхауэр возил нашего премьера на S-58. Хрущеву машина приглянулась. Видя это, гостеприимный хозяин спросил, не желает ли премьер иметь в своем распоряжении такой же вертолет. Наш премьер пожелал. В марте 1960 г. контракт на поставку двух S-58 был подписан. В начале следующего года два S-58 (в модификации HUS-1Z/VH-34D «президентского морской пехоты») уже прибыли в Москву. Н. С. Хрущев летал на Ми-4, и, к радости специалистов, S-58 были переданы в наши научно-исследовательские центры, где были подвергнуты всесторонним испытаниям. По результатам исследований была проведена конференция вертолетчиков. Не менее впечатляющей была организованная выставка-укор. Снятое с S-58 оборудование располагалось рядом с аналогичным советским (в основном с Ми-4), и можно было сравнить. Если по конструкции собственно вертолета, как отмечали выступающие на конференции, мы могли тягаться с Сикорским, то отставание в оборудовании было очевидным.

S-58 эксплуатировался почти в пятидесяти странах мира. Несколько десятков летает по сей день. По своим летно-техническим и экономическим показателям S-58 превосходит всех своих современников и по праву считается лучшим зарубежным вертолетом первого поколения. S-58 стал и «лебединой песней» великого авиаконструктора. В 1957 г., когда серийное производство S-58 достигло своего пика (около 400 машин в год), И. И. Сикорский вышел на пенсию. По правде говоря, он отошел только от активной конструкторской работы, от неизбежной административной рутины и остался советником руководства. Без него, как всегда, не принималось ни одного важного решения.

Начиная с 1951 г. заказы на вертолеты Сикорского росли с каждым днем. Число сотрудников фирмы в 1953 г. уже достигло 4000, и завод в Бриджпорте был загружен до предела. Он выпускал S-51, S-55 и ремонтировал предыдущие модели. Сикорский был уверен в предстоящих больших заказах на разрабатываемый S-58. Для гиганта S-56 также требовалось найти производственные мощности. Кроме того, многочисленные проблемы, с которыми столкнулись специалисты фирмы, также требовали создания новой лабораторной экспериментальной базы. В общем, нужен был новый завод. Тогда обратились в муниципалитет Стратфорда, и городские власти выделили территорию на окраине на берегу Хаузатоник Ривер.

Новый завод, превышавший по площади производственных помещений старый бриджпортский почти в два раза, был введен в строй в 1954–1955 гг. Завод в Стратфорде перевели на производство всех вертолетов, кроме S-58. Под этот вертолет отвели производственные площади Бриджпорта. Однако заказы были такими большими, что площадей по-прежнему не хватало. Было принято решение перевести в Стратфорд конструкторское бюро и летно-испытательную станцию. В результате нового строительства в 1957–1958 гг. завод в Стратфорде еще расширился. При нем была создана мощная лабораторная база, гордостью которой стала новая громадная башня для испытания несущих винтов. Стратфорд стал центром фирмы, а Бриджпорт по завершении производства S-58 перешел на изготовление комплектующих изделий и капитальный ремонт вертолетов.

Уходя на пенсию, И. И. Сикорский оставлял свою фирму в цветущем состоянии. В серийном производстве находились три базовых модели: легкий транспортный и многоцелевой S-55, средний транспортный многоцелевой и противолодочный S-58 и тяжелый транспортный S-56, превосходящие по своим показателям аналогичные образцы фирм-конкурентов. Заказы на эти вертолеты были гарантированы на много лет вперед. Мощный теоретический и экспериментальный задел сулил успех в будущем. Началась разработка вертолетов второго поколения, а также вертолета-крана, открывавшая новое направление в вертолетостроении. Заводы в Бриджпорте и Стратфорде имели классных специалистов, были оборудованы по последнему слову техники. Экспериментальная лаборатория стала предметом зависти других фирм. Завершалось строительство новых производственных и лабораторных корпусов. В 1957 г. фирма находилась в самом расцвете, на своем пике развития. В штате было уже более 11 тыс. человек. Ежемесячно производилось по 45–55 вертолетов[5]. По количеству произведенных вертолетов (2850 и еще 550 по ее лицензиям) фирма занимала первое место в мире.

Непосредственно с приобретением лицензий у фирмы Сикорского началось серийное вертолетостроение ведущих авиационных держав — Великобритании и Франции. Косвенным путем успехи Сикорского сказались и на развертывании вертолетостроения других стран. Машинам Сикорского принадлежит большинство рекордов, в том числе и абсолютных. На фирме были построены вертолеты всех принятых в то время классов: от девятисоткилограммового S-52 до четырнадцатитонного S-56, которые не только не уступали аппаратам-конкурентам, но и по ряду показателей не имели себе равных. Все опытные вертолеты Сикорского, созданные под его непосредственным руководством, за исключением S-53, получили продолжение в серийном производстве. Ни одна из фирм не могла похвастаться такой широтой и глубиной научных и конструкторских разработок.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.