Летающие клиперы

Летающие клиперы

20–30-е годы были удивительным временем для авиации. На глазах росли и крепли ее крылья, самолеты летали все быстрее, выше, дальше. Они забирались в Арктику, в тропики Африки, в сельву Южной Америки, переваливали высочайшие горные хребты, доставляли людей в совершенно недоступные места. Время героики и романтики, время освоения огромных просторов, время честной борьбы идей, соревнования умов, творческого горения. В то же время, на рубеже 20–30-х годов во всех странах отсутствие опыта, большой риск в новом деле, дороговизна производства и малая эксплуатационная рентабельность (или даже нерентабельность), невысокий уровень безопасности тормозили создание тяжелых пассажирских машин с дальностью беспосадочного полета более 1 тыс. км. Строились обычно один-два опытных экземпляра, часто по соображениям престижа, но они, как правило, не имели практического применения, не поступали в длительную эксплуатацию на регулярные линии. К 1931 г. ни одна страна в мире не располагала пассажирским самолетом, способным перевозить на регулярных линиях до 40 человек на расстояние в несколько сот километров и более 20 пассажиров на 1500 км. Исключением опять стали машины Сикорского.

В конце 1928 г. президент «Пан Америкен» Хуан Трипп сделал важный вывод — в скором времени потребуются воздушные лайнеры, способные перевозить пассажиров на гигантские расстояния с огромной по меркам того времени скоростью. Такой самолет должен будет иметь для пассажиров комфорт, соизмеримый с удобствами океанских лайнеров. Для «Пан Америкен» нужен был самолет, которого еще не знала Америка, большой, мощный, надежный и вполне экономичный. То, что такая перспективная компания опять остановила свой выбор на конструкторском бюро Сикорского, красноречиво говорит об авторитете создателя надежных, удобных в эксплуатации и рентабельных машин.

В начале 1929 г. был подписан контракт на постройку двух четырехмоторных самолетов с возможностью выпуска третьего. Трипп уже в то время прицеливался на трансокеанские маршруты. Авиация вплотную подошла к такой возможности. Созданы мощные, надежные двигатели, пилотажно-навигационное оборудование нового поколения, позволявшее уверенно ориентироваться в любой точке земного шара в любую погоду, созданы новые легкие и прочные материалы, конструкторы приобрели богатый опыт. Трипп приступил к практической реализации будоражившей многие умы идеи. S-40 стал промежуточным звеном в ее осуществлении.

Заказчик хотел получить гигантскую амфибию, способную перевозить не менее 40 пассажиров. Этот престижный и ответственный заказ не выполнить было никак нельзя. В качестве прототипа Сикорский взял схему надежного и хорошо себя зарекомендовавшего S-38.

Постройка воздушного корабля захватила весь коллектив. Кроме расчетов на основе уже имевшегося опыта создания амфибий, Сикорский старался получить максимум новых экспериментальных данных. Так, например, продувка одних моделей в аэродинамической трубе заняла более 300 часов. Проводилась работа и по гидродинамике. Сикорский начал с подбора обводов корпуса лодки. На Хаузатоник Ривер за глиссером на разных скоростях буксировались двухметровые деревянные модели и при этом замерялись характеристики, делались с воздуха фотографии волн. Для каждой модели отводилось до 2 тыс. прогонов. Было опробовано девять вариантов моделей. Из них выбрано три, которые уже с большей тщательностью отрабатывались в экспериментальном бассейне ВМС в Вашингтоне. Последние испытания выбранных обводов проводились в апреле 1929 г. На основании полученных данных было изменено принятое ранее соотношение длины и ширины лодки 4,5:1 на 5,6:1. Оно давало лучшие разгонные характеристики.

Амфибия S-40

Выбор компоновки во многом зависел от требований заказчика. Трипп хотел получить самолет с высокой весовой отдачей и большим радиусом действия. Хотел, чтобы пассажирский салон выглядел не хуже кают первого класса океанских лайнеров. Линдберг защищал интересы пилотов. Ему нужен был прекрасный обзор, максимальная защищенность стекол от брызг, особенно нужную на разгоне. Ведь на S-38, пока самолет не выходил на редан, стекла заливала вода, и несколько секунд летчик ничего не видел. Линдберга смущала эстетика внешнего вида, и он предлагал облагородить хвост, убрать «лес», т. е. хвостовые балки. Эксплуатационникам была важна компоновка салонов, багажных отсеков, удобство выгрузки, погрузки, обслуживания пассажиров в полете. Сикорский смог убедительно примирить часто взаимоисключающие подходы своих оппонентов, наверное, еще и потому, что все четверо были пилотами. Так, например, кабину разместил по просьбе Линдберга на одной трети расстояния от носа до кромки крыльев. Само крыло было поднято, чем значительно уменьшалась вероятность попадания брызг в двигатели. И в остальном конструктор смог максимально удовлетворить заказчика.

Сикорский в сборочном цехе

Приходилось решать много новых для КБ «морских» проблем. Ведь кроме воздушного S-40 был еще и морским судном. Он должен был нести, например, якорь, который весил ни много ни мало 135 кг, спасательные жилеты, надувные плоты, весла, уключины, канаты и много других нужных вещей. Учитывая, что эксплуатация S-4О предполагалась на длительных маршрутах над водой и труднодоступными местами, самолет снабжался кроме спасательных средств неприкосновенным запасом пищи и воды. Убираемое шасси амфибии весило 770 кг. Так мало-помалу и набралось. Вес самолета получался 17 тонн.

Постепенно самолет обретал свои формы. S-40, хотя внешне и походил на S-38, был монопланом. Четыре двигателя «Хорнет» по 575 л.с. (затем по 660 л. с.) устанавливались под крылом, чем обеспечивался легкий доступ при обслуживании. И вообще, понимая, что эксплуатировать S-40 придется в неосвоенных и труднодоступных районах, конструкторы сделали все возможное, чтобы машина обладала большим достоинством — простотой обслуживания.

Амфибия была готова к испытаниям уже в апреле 1931 г. Сначала шеф-пилот компании Борис Сергиевский проделал несколько пробежек, потом последовали полеты. Испытания подтвердили расчетные данные: самолет мог перевозить 40 пассажиров на расстояние 800 км на крейсерской скорости 185 км/ч, а с 24 пассажирами радиус действия увеличивался до 1500 км. Максимальная скорость машины составляла 210 км/ч, посадочная –105. Амфибия могла набирать высоту 2000 м на трех двигателях, а на двух — держать высоту 600 м. Скороподъемность у земли была 3,5 м/сек, рабочий потолок — 4100 м. Со взлетной массой 14 тонн время разбега по воде до отрыва не превышало 16 сек. В целом самолет показал весьма неплохие характеристики.

В пассажирском варианте экипаж самолета состоял из 5 человек — командир, второй пилот, инженер, радист и стюард. Условия для пассажиров — полный комфорт. Приятный декор, низкий уровень шумов (двигатели на верхнерасположенном крыле, применение звукопоглощающих материалов), ровное и мягкое освещение располагали к приятному путешествию.

Сразу за кабиной пилотов две каюты для пассажиров первого класса. Они имели изысканную отделку. На переборках висели картины с сюжетами путешествий. Далее располагались три салона. Сиденья по четыре в ряд. Во всех каютах широкие, удобные кресла, обивка в мягких тонах. Каждое имело индивидуальную подсветку для чтения, кнопку вызова стюарда, пепельницу, зажигалку. Салон был просторнее пульмановского вагона. Высота помещений составляла 2,5 м. Широкие окна давали много света. Сдвижными стеклами во время полета можно было их открывать. На борту имелся буфет, курительная комната, два туалета, багажный отсек. У стюарда на кухне плита и холодильник. В полете пассажирам подавались горячее питание и прохладительные напитки. В целом уровень комфорта в воздухе по тем временам был просто великолепным.

Испытания завершились в начале октября 1931 г. и шеф-пилот «Пан Америкен» Базиль Роу перегнал S-40 в Вашингтон, где супруга президента США Гувера окрестила самолет. Первая леди Америки дала летающей лодке имя «Америкен клипер». На крестинах присутствовало более 12 тыс. человек. После церемонии S-40 взлетел с «Патомак Ривер» и торжественно проплыл над городом. На следующий день «Нью-Йорк Таймс» назвала эту машину самым большим самолетом Америки. Она стала флагманом воздушного флота «Пан Америкен» и родоначальницей семейства «Клиперов». Это название принесло в авиацию морскую романтику.

Однажды во время одного из рекламных полетов над Нью-Йорком, когда на борту находились представители заказчика, компании-изготовителя, журналисты, Сикорский, передав управление Сергиевскому, решил спуститься из пилотской кабины в пассажирский салон. Самолет снижался. На высоте вечернее солнце находилось на горизонте, а внизу землю уже укутала мгла. Сикорский открыл дверь в салон, и в этот момент на корабле включили свет. Что-то знакомое почудилось конструктору. Легкая дрожь пола, ковровая дорожка в проходе, стены, отделанные под орех, мягкий свет заливает салон. И вдруг вспомнил. Именно это он видел мальчиком во сне, именно это так глубоко тогда врезалось ему в память. Воистину сон оказался вещим.

После испытаний принимал машину технический советник «Пан Америкен». С этого времени и началась дружба двух великих людей — Линдберга и Сикорского. Их связывало много общего. Оба умные, эрудированные, влюбленные в авиацию, с большим чувством юмора. Оба необыкновенно скромные, всегда старались держаться в тени. Они одинаково видели развитие авиации на 10–15 лет вперед.

В первом рекламном полете S-40, который открыл эксплуатацию машины в Карибском бассейне, среди пассажиров был и Игорь Иванович. Возглавлял «экспедицию» Чарльз Линдберг. Старт перелета состоялся 19 ноября 1931 г. Линдберг поднял «клипер» с водной глади базы «Пан Америкен» Даннер Кей и лег на маршрут. На борту находилось 32 специально приглашенных в первый полет пассажира. Воздушный путь пролегал по всему Карибскому бассейну: Майами — Кингстон — Барранкилья — Кристобаль. Первая посадка на Ямайке. Прием был грандиозный. На следующий день курс на Барранкилью. Тысячу километров над морем. Потом на Кристобаль. Огромный маршрут опять завершался в Майами. На подходе к гидропорту наступили сумерки. Садились уже в полной темноте. Направление ветра было неустойчивым, что затрудняло и так непростую посадку. Нельзя было пропустить точку выравнивания. Кажется, это удалось, но в момент касания самолет резко дернулся в сторону. Очевидно, один поплавок раньше другого коснулся воды. Этот рывок машины пилоты своевременно парировали, и приводнение прошло нормально. Линдберг брал вину на себя. Сикорский утверждал, что виновата конструкция при касании воды с небольшим креном. Когда Линдберг услышал объяснение друга, он громко рассмеялся: «Это типичная для Игоря вещь — брать вину на себя и никогда не перекладывать ее на других».

Поздней осенью 1931 г. «Пан Америкен» начала эксплуатацию «Американского клипера» в Карибском бассейне. В основном он использовалась как летающая лодка, однако на случай возможных посадок на суше шасси не демонтировалось. Вскоре были построены еще две амфибии.

Вторая S-40 была поставлена «Пан Америкен» 16 ноября 1931 г. Ее нарекли «Карибиен Клипер». Третья, «Саусерн Клипер», была передана компании 30 августа 1932 г. С ноября 1931 г. по январь 1934 г. эти машины выполнили более тысячи полетов по Карибскому бассейну. Путешествия на S-40 стали весьма популярны.

Амфибия S-41

В эксплуатации амфибия была очень проста. Даже поменять двигатель в полевых условиях не вызывало больших трудностей. Самолеты были очень экономичны, однако было одно «но». S-40 использовался как летающая лодка, и амфибийное шасси, служившее фактором безопасности при полете над сушей, весьма влияло на эффективность эксплуатации. В 1933 г., когда машины доказали свою надежность, шасси сняли и S-40 превратились в летающие лодки. На них поставили 660-сильные двигатели «Хорнет». Дальность увеличилась. Полезная нагрузка при максимальной взлетной массе 15,5 т теперь составляла более 5 тонн.

Все S-40 были сняты с регулярных линий в июне 1940 г. и переведены на чартерные. С началом войны первые две машины стали учебными для пилотов и штурманов морской авиации. Они летали до 1943 г., «Саусерн» до 1944 г. Потом ветераны пошли на слом. Хотя было построено всего три S-40, они оставили после себя заметный след и стали очередной ступенькой в развитии авиации.

Одновременно с созданием S-40 проектировалась амфибия S-41, которая впитала в себя ряд конструктивных проработок предыдущей модели, а также богатый опыт эксплуатации S-38. Новая амфибия представляла собой уменьшенную в два раза копию S-40 и по размерам приближалась к S-38, но в отличие от последней была чистым монопланом. Она имела размах 24 м, ширину фюзеляжа — 2,13 м, длину — 13,75 м. Число пассажиров увеличивалось до 14. Два двигателя «Хорнет» 575 л.с. располагались под высокорасположенным крылом. Первый полет состоялся 11 мая 1930 г., и вскоре машина уже поступила в эксплуатацию. Всего было построено 7 экземпляров. Они, в частности, использовались компанией «Бостон Мейн Эйруэйз» на участке Бангор — Галифакс (Новая Шотландия) линии Бостон — Галифакс.

Таким образом, как мы видим, Сикорским была создана целая гамма амфибий — шестиместная S-34, восьмиместная S-36, пятиместная S-39, десятиместная S-38 (некоторые модификации были 2+10). S-41 поднимала 14, а S-40 — 40 пассажиров. Покупатель имел широкий выбор аналогичных по конструктивной и аэродинамической схеме и даже внешнему оформлению самолетов разных весовых категорий. Сикорский вновь, как и в далекие для него теперь российские годы, доказал, что он может строить машины любых размеров, категорий и классов, ни в чем не уступающие, а по ряду показателей и превосходящие лучшие мировые образцы.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.