Глава 10 В разгар «холодной войны»

Глава 10

В разгар «холодной войны»

Июньским 1950 года постановлением Совета министров перед авиационной промышленностью поставили задачу создания дальнего реактивного бомбардировщика. При этом все замыслы конструкторов связывались прежде всего с двигателями ТР-3А (АЛ-5) А.М. Люльки и АМ-ТРД-02 А.А. Микулина.

Задание получили ОКБ-240 (С.В. Ильюшина) и ОКБ-156 (А.Н. Туполева), которые начали разработку машин под двигатели АЛ-5. Для Ил-46 задавалась максимальная скорость 900 км/ч на высоте 5000 м, а дальность с двумя тоннами бомб (максимальная бомбовая нагрузка 6000 кг) – не менее 5000 км. Практический потолок – 11 250 м. Оговаривалось и оборонительное вооружение: две пушки калибра 23 мм на подвижной кормовой установке и одно неподвижное орудие для стрельбы вперед.

В марте следующего года требования к машине еще раз уточнили. Основной задачей самолета считалось бомбометание в составе соединений, но в отдельных случаях не исключалось и применение одиночных машин с высот от 2000 м до практического потолка. При этом бомбардировщик должен был прорываться сквозь заслоны истребительной авиации и зенитной артиллерии, выполнять разведывательные полеты.

Первый поединок с ОКБ-165 в создании дальнего бомбардировщика выиграл конструкторский коллектив С.В. Ильюшина. Для сокращения сроков создания машины и снижения риска в основу будущего Ил-46 положили компоновку удачного фронтового бомбардировщика Ил-28. Судя по всему, конструкторы пытались решить довольно сложную задачу, и прежде всего совместить огромную дальность с высокой скоростью, и им это удалось. Прямое крыло позволило получить высокие весовую отдачу и аэродинамическое качество машины при довольно «прожорливых» двигателях.

Конструкторы ОКБ-240 полностью реализовали требования заказчика, создав дальний бомбардировщик Ил-46, но он так и остался в единственном экземпляре

Бомбардировщик построили в декабре 1951-го и за день до новогоднего праздника перевезли на территорию летно-испытательной и доводочной базы в г. Жуковский. На подготовку машины к летным испытаниям ушло чуть больше двух месяцев, и 3 марта 1952 года шеф-пилот ОКБ-240 В.К. Коккинаки (штурман А.П. Виноградов и ведущий инженер Л.А. Кутепов) опробовал машину в полете.

Несмотря на сходство с Ил-28, новый «ил» имел немало новшеств. Прежде всего это самые мощные отечественные ТРД АЛ-5. С ними авиационные КБ связывали свои надежды, но ненадежная работа (как писалось в документах – недостаточная газодинамическая устойчивость) привела к прекращению работ, в частности по истребителям Ла-190 и Як-1000. Установленные же на Ил-46 двигатели выдержали все испытания. Приемистость ТРД, переход с режима минимальных оборотов на максимальные (при движении рычага управления двигателем в течение 1,5–2 секунд) не превышала 16–18 секунд.

Другим новшеством стало, например, устройство раскрутки колес основных опор шасси перед посадкой с помощью гидравлической системы. Специально для Ил-46 сделали кормовую стрелковую установку Ил-К8 с углом обстрела по горизонту до 105 градусов. По бортам носовой части фюзеляжа, как и на Ил-28, расположили два неподвижных орудия НР-23.

На борту «ила» имелся теплопеленгатор, а панорамный радиолокационный прицел ПСБНМ-15 позволял обнаруживать крупнейшие города планеты на удалении до 80 км (хотя заданием оговаривалось – 100 км). Для бомбометания предусмотрели и оптический прицел ОПБ-6ср.

Спустя полмесяца после окончания заводских испытаний Ил-46 передали на государственные. В НИИ ВВС ведущими по машине были инженер М.С. Кириченко и летчик Э.В. Голенкин.

Госиспытания Ил-46, завершившиеся в июле 1952 года, продемонстрировали его почти полное соответствие правительственному документу. Максимальная скорость на 28 км/ч превосходила заданную и на высоте 3000 м и соответствовала числу М=0,785, а на 5000 м – 0,79, потолок был выше на 50 м. Техническая дальность получилась на 50 км меньше, но это было поправимо.

Самолет выдержал все испытания, и специалисты НИИ ВВС считали, что Ил-46 по летно-техническим данным и боевым возможностям в основном удовлетворял своему назначению и мог решать задачи фронтового и дальнего бомбардировщика.

В то же время в своем заключении они не рекомендовали для бомбардировщика кормовую установку Ил-К8 с двумя пушками НР-23 (кстати, выдержавшую государственные испытания в октябре 1952 года), так как выявились большие методические ошибки стрелкового прицела СПБ-1р, чрезмерные углы рассогласования станции наведения и оружия, а также высокое рассеивание снарядов.

После завершения государственных испытаний на дальнем бомбардировщике установили двигатели АЛ-5 с «тепловым регулированием» (форсированный режим) с форсажной камерой. Возросшая на 1500 кгс суммарная взлетная тяга позволила довести предельный взлетный вес машины до 53 788 кг, а после замены колес новыми – и до 54 823 кг. В последнем случае для взлета полностью заправленного самолета с 6000 кг бомб предусмотрели стартовые ускорители.

В декабре 1951 года C.В. Ильюшин утвердил эскизный проект Ил-46С со стреловидным крылом. Это давало шанс ОКБ-240 занять лидирующую позицию при принятии на вооружение дальнего бомбардировщика. Но время рассудило по-своему.

К тому времени в ОКБ Туполева был получен первый опыт создания бомбардировщика «82» со стреловидным крылом, и неудивительно, что все свои изыскания конструкторы проводили в этом направлении. В 1952 году стали очевидными преимущества проекта «88» (Ту-16) над Ил-46. Достаточно сказать, что максимальная скорость будущего Ту-16 получалась почти на 100 км/ч больше, потолок превышал на 1500 м, а грузоподъемность – на 3000 кг.

Дальний бомбардировщик Ту-16, созданный вслед за Ил-46, оказался более перспективным и сразу же после своего появления был запущен в серийное производство

В связи с запуском в серийное производство бомбардировщика Ту-16 14 апреля 1953 года по распоряжению заместителя председателя Совмина СССР Н.А. Булганина все работы по Ил-46 прекратили, а единственный его экземпляр, простоявший на аэродроме несколько лет, отправили в металлолом.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.