ВЫСТУПЛЕНИЕ ДИРЕКТОРА ЧСЗ НА КОЛЛЕГИИ 27 июля 1989 года
ВЫСТУПЛЕНИЕ ДИРЕКТОРА ЧСЗ НА КОЛЛЕГИИ
27 июля 1989 года
Готовность ТАКр «Тбилиси», заводской № 105 на конец июля 1989 года составляет 80,05 %, при плане 76,6 %.
Чтобы оценить объем работ, скажу, что оставшаяся заводская трудоемкость еще около 6,0 млн. н/ч.
На корабле числится 2990 построечных удостоверений. Закрыто — 2400.
7 июня 1989 года, как и планировалось, начаты швартовные испытания. Из 1491 швартовного удостоверения закрыто 225 удостоверений.
Состояние готовности этого корабля не подпадает под обычные понятия, поэтому привычные для нас цифры не характеризуют готовность корабля к выходу.
Контрагентских поставок сегодня не поставлено на завод на сумму 115 млн. рублей, то есть более трети еще нет.
С другой стороны, все поставки, нужные для выхода корабля в этом году на первый этап ЛК.И, включая даже «Лиственницу», у завода есть. Достаточность этих средств для выхода согласована с МАП, ВВС и ВМФ в соответствии с четырехсторонним решением.
Поэтому наши планы ни у кого не должны вызывать сомнений.
А планы завода следующие:
• в августе мы вселим личный состав;
• в первой половине сентября будут закончены швартовные испытания энергетики, систем живучести, устройств и проч., обеспечивающего выход корабля;
• в конце сентября — начале октября корабль выйдет в море. Задача очень сложная, но завод сконцентрировал на ее выполнении все свои ресурсы, даже в ущерб другим кораблям.
Надо чтобы и НП «ЭРА» обеспечила решение наших задач. Предприятием «ЭРА», руководством 6 ГПУ,[40] заместителем министра Л. Н. Резуновым в последние месяцы была проделана большая работа. Но сейчас количество монтажников снова упало бы до 650 человек.
Руководство участка «ЭРА» этого корабля, ведущие бригадиры считают, что выход можно обеспечить, добавив 200 электриков на август и сентябрь. Завод просит четко решить эту задачу. Хотя, по моему мнению, такое количество электромонтажников проблемы не решит.
Теперь о важнейшем направлении подготовки корабля: к первому этапу ЛКИ, подготовки непосредственно к полетам с корабля.
Перечень средств (АТСК) Для обеспечения первого этапа ЛКИ Су-27К и МиГ-29К разработан и согласован главными конструкторами ЛАК, ВП, НПКБ и заводом.
Подготовка всех этих средств, начиная от покрытий полетной палубы, светотехники и кончая аэрофинишерами и РЭС навигации, управления и связи, идут в соответствии с планами, за исключением стартовых задержников.
При испытаниях на «Нитке» задержник НПКБ показал отрицательные результаты, нанес повреждение МнГ-29К. Такой отказ на корабле привел бы, скорее всего, к гибели самолета.
Я не стану вдаваться в технику, но скажу, что многие удивились, почему я так подробно докладывал на ВПК о задержниках. Сегодня задержников нет ни невских, ни симоновских.
Если их не будет в сентябре, уже испытанных на «Нитке», кораблю в море делать нечего. Сейчас такая угроза — реальность. Завод просит обязать главного конструктора корабля найти приемлемое решение и по технике и теперь уже и по срокам исполнения.
Положение серьезное не только с задержниками. Уже сегодня завод понимает, что ряд конструктивных решений создают предпосылки к летным происшествиям. На некоторые из них уже обратили внимание авиаконструкторы. Это:
• выступающие над палубой навигационные осевые огни,
• это тот же ненадежный задержник,
• это стойкость палубной части троса аэрофинишеров. Есть и другие вопросы помельче.
Учитывая, что авиационные технические средства корабля почти все являются опытными или головными образцами, по которым продолжают возникать все новые технические вопросы, а также необходимость особо тщательной и своевременной их отработки, поскольку это связано с безопасностью полетов, завод просит приказом министра возложить персональную ответственность за подготовку АТСК на соответствующих заместителей главного конструктора корабля и главного конструктора аэрофинишеров, а самого тов. Белова прошу назначить персонально ответственным за комплексную подготовку полетной палубы к проведению ЛКИ. Это согласовано с Л. В. Беловым.
Завод просит принять такое предложение.
Программа заводского этапа ЛКИ опытных самолетов Су-27К и МиГ-29К разработана. В этом месяце надо ее досогласовать и утвердить.
Подготовка и проведение ЛКИ по плану-графику займет 75 календарных дней. Предусмотрено 130 полетов, в том числе 67 полетов с корабля (зачетность полетов 30 %).
К этому делу нельзя допускать ВВС — тогда ЛКИ растянутся на многие месяцы.
Говоря о выходе корабля на испытания в этом году, я назвал растянутый срок сентябрь-октябрь. Это связано с одним: в сентябре мы должны получить все поставки, до выхода их погрузить, смонтировать и закрыть еще сотню технологических разъемов в корпусных конструкциях. Поэтому завод просит все, что намечено, поставить заводу в III квартале, в сентябре обязательно погрузить, так как от этого будет зависеть конкретная дата выхода корабля.
Не просто плохое, а угрожающее положение с комплексом ТК-146 «Созвездия-БР». Заказчик ТК 146 — Управление тов. Попова, разработчик и поставщик — Таганрогский НИИ связи Минрадиопрома. Ни одного из 8 подкомплексов ТК-146 мы не получили. Срок, кроме МП-407, был II квартал. Срок поставки МП-207 — IV квартал, готовность станции МП-407 сегодня нулевая, видимо, их в этом году не будет вообще, а в 1990 году — неясно.
Но это еще не самое плохое. Фактически проверенного комплекса мы иметь не будем, так как тов. Попов согласился на поставку его без матообеспечения. Оба вычислителя ТК-146 обмениваются информацией с «Лесорубом» в обе стороны, таким образом, без математики ТК-146 нельзя будет отработать математику «Лесоруба». Сколько времени понадобится для отработки всего этого на корабле и будет ли вообще отработано до сдачи корабля, спрогнозировать невозможно.
Почему флотские принимают безответственные решения, а завод должен за это дело отвечать, я не понимаю.
По моему мнению, сдачу этого корабля определяют не возможности завода и электромонтажного предприятия и даже не поставки, а множество технических и организационных проблем, известных и длительное время не находящих решения.
Завод до сих пор не имеет программы испытаний, от швартовных до государственных. Почему? Отсутствуют частные программы-методики на:
• МСО (модуль совместной обработки),
• ТК-146 «Созвездие»,
• «Лесоруб»,
• «Тур»,
• «Тройник»,
• «Удав» и др.
Нет протокола сопряжений важнейших комплексов МСО—«Лесоруб», МСО—«Тур», «Газон»—«Буран» и др. Отсутствие протоколов не позволяет судить о возможностях того или иного комплекса, поэтому нельзя составить достоверную программу испытаний.
Программа швартовных испытаний не предусматривает совместной работы и взаимной отработки РЭВ корабля и бортовых систем ЛАК, как это предусмотрено заводом в графике окончания создания корабля и всеми утвержденного.
Программы испытаний разработаны так, что уже сейчас нужно оформлять десятки решений.
Авиационный раздел программ ГИ корабля разрабатывает ВВС в лице 8 ГНИКИ, который предусматривает испытания не корабля, а ЛКИ и ГИ самолета по полной программе.
Завод по-прежнему считает, что существует единственный путь сдачи корабля, заложенный в утвержденном графике:
• окончательная сдача корабля,
• организация на нем полноценной боевой службы, после чего
• испытания самолетов с участием всех разработчиков, в том числе и ЧСЗ.
Такой подход к программе ГИ корабля не закладывается, а поэтому программы завод согласовывать не может.
Остальные вопросы, и то наиболее важные, я лишь обозначу, так как из них многие технически очень сложные:
• не принято решение по составу летательных аппаратов на корабле, а от этого — боезапас, от боезапаса — оборудование погребов боезапаса и т. д.;
• не проверены на токи наводки опасные цепи опытных ЛАК, даже такие, без которых вообще самолету даже пролетать над кораблем опасно (катапультного кресла, опознавание и т. д.);
• ЦНИИ «Курс» не выполнил проверку схем соединений РЭВ корабля, проверку сопряжений комплексов, не разработал циклограммы совместного функционирования РЭВ корабля и БО ЛАК, кстати, без этой работы программы ГИ корабля оценивать нельзя;
• аппаратура «Резистор-борт» А-380 самолета Су-27К не имеет программного обеспечения, поэтому корабельный «Резистор» и Су-27К в автоматизированных режимах управления полетом и захода на посадку, работать не могут;
• все виды автоматизированного боевого управления ЛАК и автоматизированный обмен информацией осуществляется через аппаратуру «Прием-К», входящую в опытный комплекс связи «Буран-2» и бортовую аппаратуру ТКС-2 ЛАК корабельного базирования и ТКС-1 ЛА берегового базирования. Сегодня из-за разного матобеспечения («кодограммы воздушной связи», корабль «не понимает» свой палубный самолет, палубный самолет «не понимает» береговой самолет). Каждый «разговаривает» на своем языке. Без этого невозможно автоматизировать управление ЛАК с корабля. Мы, во-первых, не испытаем корабельные РЭВ, во-вторых, это создает угрозу срыва ЛКИ и ГИ ЛАК;
• время от обнаружения торпеды до ухода ее в мертвую зону — 6–8 секунд, работное время «Удава» — 17 секунд. Что испытывать? Десятки миллионов полетели в трубу из-за тупой непреклонности ГУК ВМФ;
• аналогично завод оказался втянутым в радиопоглощающее покрытие ЛАК. Последние данные говорят об отсутствии эффекта от этого покрытия. Затраты ручного труда и материалов колоссальные. Что делать с покрытием в период эксплуатации корабля неизвестно.
Есть и другие вопросы по кораблю. Я прошу разрешения вместе с главком вписать их в решение Коллегии.
Вопросы капитального строительства в интересах зак. 105.
В истории завода не было случая, когда сдача авианосца напрямую зависела от решения вопросов по капитальному строительству. Заказ 105 невозможно не только сдать, но и обеспечить начало заводских ходовых испытаний без решения следующих задач:
• выполнить дноуглубительные работы и спрямление углов поворотов Бугско-Днепровско-Лиманского канала (БДЛК) в объеме 5,2 млн. рублей до сентября 1989 года (обеспечение выхода на I этап ЛКИ ЛАК);
• создать на акватории предприятия стенд ЭМО в объеме 1,172 млн. рублей к марту 1990 года (обеспечение заводских ходовых испытаний);
• подготовить причальный фронт 350 п. м. вновь строящейся набережной для расшвартовки корабля на стенде ЭМО в объеме 10,92 млн. рублей в апреле 1990 года (обеспечение заводских ходовых испытаний).
Как же эти задачи решаются?
В целях ускорения строительства, для включения в план подрядных работ и финансирования. Министерством (приказ МСП от 05.05.1989 г. № 117-н) принято решение о включении необходимых дополнительных работ в состав действующей новостройки объекта «Реконструкция восточной достроечной набережной — I очередь», с соответствующей корректировкой проекта.
Промстройбанком финансирование объекта приостановлено по причине истечения в мае 1989 года срока переутверждения проекта (приказ МСП № 117-н). ГУП и КС-у необходимо в июле 1989 года обеспечить переутверждение проекта с согласованием в Госплане. Все материалы для этого подготовлены (письмо тов. Коксанова И. В. на имя т. Белоусова И. С).
Ввиду недостаточности лимитов капвложений Министерства, дноуглубление БДЛК и стенд ЭМО выполняются по договоренности с генподрядчиком сверх плана и оплачиваются за счет средств завода, без включения в отчетность. Считаем, что к концу года вопрос выделения дополнительных лимитов капвложений со стороны ГУП и КСа решится положительно.
Завод совместно с генподрядчиком трестом «Черноморгидрострой» уже месяц назад оформили протокол согласованных объемов работ и материально-технического обеспечения строительства набережной на 1989–1990 годы в интересах заказа 105. Этот документ требует рассмотрения и принятия соответствующих решений на уровне заместителей или министров Минсудпрома и Минтрансстроя СССР.
Докование заказа 105.
После проработки нескольких вариантов заместителем министра тов. Макаренко А. И. был принят единственно реальный вариант докования заказа 105 в доке Новороссийского судоремонтного завода. На этом основании был разработан и утвержден руководителями ЧСЗ, НСРЗ[41] и НПКБ «План-график мероприятий по обеспечению докования заказа 105 в ПД[42] № 3 НСРЗ» от 10 апреля 1989 года и принят всеми участниками к исполнению.
Невским бюро заключены договора с институтом им. Крылова и Западным бюро (договор № 936-31) на выполнение расчетов и разработку необходимых мероприятий:
• по подкреплению дока,
• по опорному устройству,
• по схеме транспортировки,
• по кранцевому устройству.
В июле месяце вся документация по этим договорам должна быть разработана.
Ведется работа по заключению договора между НСРЗ и СИИМФ на выполнение расчетов прочности системы док-корабль, т.е. проверочных расчетов. План-график, хотя и с опозданием, но выполняется.
Однако, принципиальный вопрос компенсации стоянки заказа 105 в Новороссийском ПД № 3 в виде валютных отчислений в сумме 1,5 млн. долларов положительного решения не нашел.
Сегодня подготовлено письмо на имя т. Белоусова И. С. с просьбой обязать ММФ[43] принять в НСРЗ заказ 105. Решение этого вопроса откладывать нельзя, так как на выполнение работ не остается времени. (Это подкрепление самого дока, изготовление оснастки, выделение фондов на материалы, особенно, сосны и дуба на килевую дорожку).
Макаров.