Последняя глава

Последняя глава

Вот и вторая моя книга подошла к концу. Уже четыре года я не летаю; старый ездовой пес сидит на цепи. И только воспоминания вновь и вновь тянут меня в мое Небо. Каким оно было – это я и попытался показать в моем скромном литературном труде.

За это время у меня появилось много новых молодых друзей. Пусть большинство из них не являются летчиками, но великая любовь к Небу объединяет нас во всех концах нашей огромной страны и даже за ее пределами.

Несколько лет назад, наблюдая, как в судорогах выживает российская авиация, я мог только верить, что все-таки найдется путь ее восстановления и дальнейшего развития. Сейчас, как мне кажется, такой путь наметился.

Не принципиально, на самолетах чьего производства будут летать российские пассажиры в будущем. Вполне вероятно, что на иностранных. Вполне возможно, и наши, отечественные самолеты найдут свою нишу, как нашли ее среди вала иномарок недорогие отечественные автомобили для неприхотливых покупателей.

Принципиально для меня то, что за штурвалами этих летательных аппаратов должны сидеть россияне. Тогда будет жить российская авиация; в противном случае она станет иноземной и наемной.

Проблема подготовки летных кадров и смены поколений в нашей гражданской авиации назревала давно. Государство эту проблему прозевало. В дележке портфелей некогда было прислушаться к голосам с мест, где наглядно видно было, что летчик стареет, смены нет, мотивации к летной работе у молодежи нет. В министерстве… то бишь, департаменте… или федеральной службе – короче, в забегаловке этой, полуподвальной, чиновники сидят на крантиках и молят Бога, чтоб продлил их существование; проблемы же подготовки кадров… пусть их решают потом, кто-нибудь…

Старых ездовых псов все так же стимулируют куском требухи, привязанным впереди к длинной палке, и они, задыхаясь, влачат свою лямку, пытаясь догнать несбыточное. Через год-два начнется обвальное списание старых летчиков, а через пять лет начнут уходить нынешние пятидесятилетние.

Современные иноземные самолеты, с экипажем из двух человек, требуют отдачи всех сил пилотов – и это фактор, также способствующий досрочному списанию с летной работы по состоянию здоровья.

Наши летные училища выпускают в год всего несколько десятков пилотов. Выпускают их или на древнем Ан-2, или на не столь древнем, но тоже отживающим Ан-24. Авиакомпаний, где эксплуатируются эти летные долгожители, мало; эти предприятия удушаются сертификационными требованиями, и люди, работники этих предприятий, большей частью, преклонного возраста, тоже молят Бога, чтоб продлил еще хотя бы на годик их существование. Все доходы этих авиакомпаний уходят на поддержание статус-кво – прогресса нет и быть не может.

Кого набирают пилотами в такие авиакомпании на смену списываемым по здоровью коллегам?

Человек окончил десять лет назад летное училище; летной работы в безвременье перестройки ему не нашлось, занялся чем-то другим… и вот востребован в авиации. И что с него взять? Что он еще помнит? Берут.

Другой налетал десять тысяч часов на Ан-2, седые виски… закостенел. Ему задают задачу: Ан-24 пролетает в минуту 7 км. Какова его скорость? Ответ: 220. Как считал? Да… прикинул.

Он забыл, как умножить в уме 7 на 60. Берут.

Человек – пьяница. Уволят из одной компании, просится в другую. Берут.

Авиакомпании побогаче пытаются летать на подержанных иномарках. Для большинства старых пилотов, с еще советским менталитетом, летать на этих компьютерных машинах проблематично. Выпускникам летных училищ для приобретения хотя бы первоначальных навыков производственной работы на реактивной технике, для привыкания к темпу, инерции и всему тому, о чем я писал выше, нужна практика работы с арматурой кабины, с управлением, со связью… кто и где им это даст? Не дело – сажать вчерашних мальчишек вторыми пилотами сразу на реактивный лайнер и в рейсах, буквально через задницу, вбивать по крохам опыт… у кого может и вообще не пойти, отобьет и охоту летать.

Но брать летчиков неоткуда. Берут с Ан-2, из аэроклубов, чуть не пилотов-любителей. Берут. А им же летать в стратосфере, на предельных скоростях, со стреловидным крылом… Берут, куда ж деваться. Садят на правое кресло к опытному старику: пусть под его руководством набивает руку. А опытному старику уже все до фени, ему лишь бы протянуть подольше. Он не особо-то расположен давать руля салаге.

А, не дай Бог, поплохеет в полете старику – кто ж довезет живыми пассажиров?

Еще беда. После летного училища молодой пилот должен бы полетать часов тысячу на таком самолете, который бы являлся основным типом именно для натаскивания летчика, набивания руки. В мои времена это был Ан-2. Он давал хорошую практику и в пилотировании, и в самолетовождении. А после Ан-2 летчики массово переходили на Як-40 и Ан-24. И через седалище плавно набирались опыта.

Нынче таких массовых самолетов нет. Услышав знакомое тарахтение «кукурузника», я выскакиваю на улицу и вглядываюсь в небо: где он, родной? Жив еще!

И Ан-24 остались, ну, десятки в стране. И вертолетов – одна распроединственная «восьмерка», прекрасный Ми-8 – вертолет первого класса! А где же переходный тип?

Такие вот дела с кадрами. Такие дела с техникой.

Есть небольшой резерв: симмеры. Небольшой. Потому что симмеры, как правило, не обладают крепким здоровьем, и редко кто из них сможет соответствовать летным медицинским нормам. Но кто решается бросить все и любыми путями проникнуть в авиацию, тот попал в струю: нынче настал их час. И, смею уверить, от таких грамотных энтузиастов авиации явная прибыль. Уже летают! Им дважды повторять не надо, их не надо учить – они сами учатся. Обладая бесценными навыками приборного полета, попробовав позвоночником, что такое реальная подъемная сила, через сотню-другую часов налета они становятся полноправными ездовыми псами. По сравнению с тем контингентом, о котором я упомянул, они явно выигрывают. Им прямая дорога – на новейшую реактивную технику.

Передовые летные руководители начинают отбрасывать традиционное предубеждение против «компьютерных летчиков» и решаются их брать, оговорив, естественно, кучу обтекателей на свое седалище. Ребята-симмеры эти обтекатели правдами и неправдами добывают. А через год работы все это забудется. Мы же уже не спрашиваем Чубайса, откуда у него РАО ЕЭС? Лишь бы налоги платил.

Тот путь, который, как мне кажется, наметился, таков: узаконенная подготовка симмеров в специализированных центрах, может быть, ускоренный набор на несколько месяцев в летное училище – с выдачей полноценного диплома и свидетельства пилота транспортной авиации. Желающие попасть в летчики и положить свою жизнь на алтарь нашей Авиации есть! И это одни из самых умных и продвинутых в авиации молодых людей.

В авиацию должны идти не от сохи, а подготовленные и влюбленные в Небо люди. Требования к ним должны быть высокими. Прежде всего – общая грамотность, потом – компьютерная грамотность, обязательное знание разговорного и специального английского, само собой, здоровье. И обязательная подготовка на флайт-симуляторе со сдачей экзамена по маршрутному полету на тяжелом типе реактивного самолета в одиночку. Товар лицом.

Такие центры можно создавать и на государственной, и на частной основе. Но их надо сертифицировать, причем, сертификационные требования не должны быть чрезмерно запутанными, сложными и дорогостоящими, иначе – загубят!

Если наше Государство хочет иметь свою, российскую, а не наемную авиацию, оно должно прекратить позорную практику призыва молодых летчиков в армию. Летчик – штучный товар, приобретающий в критическое для нашей авиации время вес золота. Надевать на него сапоги – маршальская тупость и близорукость. Летчик должен иметь вечную бронь, как в свое время – машинист паровоза. Летчик должен иметь государственную ценность.

Назрел, явно назрел качественный скачок в подготовке авиационных кадров.

Какой я вижу систему подготовки современного летчика? Низшее звено – сеть компьютерных авиаклубов: может быть, частных, может, при школах, домах детского творчества. Объединить их под эгидой РОСТО ли, ДОСААФ, Осоавиахима – на государственном уровне. Все их оборудование – компьютеры. Все затраты – интернет-связи, учебники. Думается, родители, зная, что ребенок занимается серьезной подготовкой «в летчики», а не сидит по подворотням, не поскупятся на какие-то небольшие взносы.

Отбор будущих кандидатов на смотрах, соревнованиях – целенаправленно, лучших из лучших, давая возможность остальным догнать своих успешных товарищей.

Дать подросткам точные знания того, что требует авиационная медицина; при медицинской проверке допризывников в военкоматах уже можно отобрать необходимый для авиации контингент.

Авиация у нас одна – Российская; военная ли, гражданская – одинаково. Дети должны готовиться отдать ей всю душу – с младых ногтей. И готовить их надо целенаправленно. Даже если государству будет и недосуг, должны найтись энтузиасты, меценаты… боже мой, сколько у нас в стране богатых людей, не знающих, куда девать мешки своих миллиардов… покупают то яхты, то футбольные клубы… то черные квадраты… А надо-то всего-навсего создать сеть компьютерных авиационных клубов и в эту сеть заманить как можно больше молодежи. Ну надоело уже ходить по отвалам шприцев под ногами! Если уж наркотик – то Авиация! Пусть на форменных футболках юных авиаторов будет портрет того мецената, пусть его именем назовут клуб… ты только помоги поднять нашу Авиацию, добрый человек!

Из компьютерного авиаклуба должен выйти подготовленный к физическому выполнению полета человек, и это главное, что дает клуб. Второе – клуб должен дать толчок к самообразованию. Далее должна идти летная подготовка в специализированном центре. Причем, чтобы не раздувать бюрократический процесс, центр должен работать с уже самостоятельно подготовившимися на легкий тип самолета кандидатами, курсантами, слушателями – пусть их называют как хотят. Каждый должен подготовиться к сдаче экзамена по теории, материальной части и РЛЭ того же, к примеру, Ан-2 и после успешной сдачи приступить к полетам. Программы должны быть короткими: у пролетавшего несколько лет на флайт-симуляторе курсанта навыки достаточно высокого уровня. Практика обучения полетам симмеров в аэроклубах уже подтвердила, что им полет дается на порядок легче, чем человеку с улицы.

Цель обучения в центре – получение коммерческого пилотского свидетельства. Уже с таким свидетельством нынче летчиков в авиакомпании берут, был бы налет.

Но летчику надо иметь и стройную систему знаний, касающихся его профессиональной, специфической подготовки. Такие знания, не отвлекаясь на мелочи, целенаправленно, можно дать слушателям в летном училище за полгода. И если сейчас в училищах учатся мальчики, честно говоря, смутно ориентирующиеся в том винегрете информации, которую им усиленно вдалбливают преподаватели, то подготовленному симмеру нужны конкретные знания, которые он уже знает куда применить: вопросы возникают в процессе практических полетов; ты мне дай ответ, я за этим сюда пришел.

Всю эту подготовку человек после окончания средней школы может совмещать с учебой в высшем учебном заведении, по профилю или нет – кто как желает.

Чиновнику с трудом верится, что подготовку летчика можно осуществить по заочной системе. Особенно российскому. Поэтому и сейчас наши летчики преют во всякого рода учебных центрах авиации: то на курсах по перевозке опасных грузов, то по менеджменту качества, то по повышению квалификации… Все это сидение зачастую заканчивается сбором денег на подарок… Да я сам тридцать пять лет так отучился… едва ли полпроцента времени, просиженного в классах, мне понадобилось в практической работе. А то, что пригодилось, я сам за два-три вечера, будучи заинтересованным, выучил бы наизусть.

А весь мир давно учится самостоятельно: литература есть, а экзамены сдаются экстерном, либо компьютеру.

Поэтому считаю: подготовленному человеку в летном училище больше полугода, включая полеты, делать нечего.

Что касается самообразования и поднятия уровня, над повышением которого, если верить характеристикам, человек постоянно работает, то да, соглашусь, поднимать надо.

Общение в Интернете с молодыми людьми, уровень компьютерного развития которых поражает меня и вызывает священный трепет – это ж сколько надо знать! – повергает в то же время в шок: это ж какая безграмотность, какое незнание родного русского языка! Поголовно! Ну, за очень редким, вызывающим у меня сугубое уважение, исключением.

Делаешь вывод: вот плата за отказ от чтения книг в пользу компа. Иной молодой человек это понимает и скрывает свою неграмотность за жаргоном и нарочитым коверканием слов, которые он не знает, как написать. Другой пишет, вообще, как говорит. А в общем, наблюдается языковая деградация российского общества. Мне это больно видеть.

Летчик должен уметь грамотно излагать на бумаге свои мысли. Писать придется много, читать эти документы будет широкий круг, и – что о летчике подумают? О грамотном, продвинутом в своей отрасли специалисте? Подумают о нем как об, извините, шофере пятидесятых годов. Мол, натаскался… а кроме баранки… Нет, надо таки быть грамотным.

Вся эта так называемая система на самом деле есть Тришкин кафтан переходного периода. Это только дыру заткнуть. Но к тому времени, когда основной состав летчиков, тянущий ныне лямку, уйдет навсегда, а российские летчики уже вынуждены будут вести над Россией радиосвязь на английском с енисейским акцентом, в постромки должна впрячься когорта самопальных пилотов, умеющих все понемногу, причем, хорошо умеющих.

Кризис с самолетами преодолим. Ну поступит в авиакомпании новая техника. Но если прервется нить передачи опыта, если провал с летными кадрами, образовавшийся сейчас, будет расти и дальше – к 2010 году авиакомпании вынуждены будут нанимать китайцев. А куда китаец пролез – там русскому делать нечего.

Поэтому все, что у нас в стране есть в наличии из летного контингента, израсходуется через пять лет. К тому времени государство должно, просто обязано ввести в действие государственную систему подготовки летных кадров. Будем надеяться.

Книга кончается. Что ж сказать напоследок, дорогие мои читатели? Какими высокими словами закончить труд?

Да никакими. Работать надо – и все. Я попытался дать здесь иллюстрации труда летчиков. Но любой труд, если человек отдает ему все силы и видит в нем смысл – благороден. Желаю моим читателям достичь в своем нелегком труде весомых успехов. Пусть у каждого из Вас лозунгом будет тот, что прижился в моем экипаже:

СДЕЛАЕМ ЭТО КРАСИВО!

Черемшанка. 2006 г.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

Похожие главы из других книг

Последняя глава

Из книги Рассказы ездового пса автора Ершов Василий Васильевич

Последняя глава Вот и вторая моя книга подошла к концу. Уже четыре года я не летаю; старый ездовой пес сидит на цепи. И только воспоминания вновь и вновь тянут меня в мое Небо. Каким оно было – это я и попытался показать в моем скромном литературном труде.За это время у меня


Последняя глава

Из книги Откровения ездового пса автора Ершов Василий Васильевич

Последняя глава Теперь, когда у вас сложилось о ездовом псе определенное, может, не совсем лестное впечатление, задайте себе вопрос. Как же тогда этот "убийца" и "нарушитель летных законов", "безвольно идущий на поводу у экипажа", да еще и "не совсем чистый на руку", и


Последняя глава

Из книги Раздумья ездового пса автора Ершов Василий Васильевич

Последняя глава Кончилась книга. Но не кончилась авиация. Как и до меня, так и после будут пахать небо легкокрылые машины. Будут оставаться в небе туманные борозды — следы нелёгкого, благородного труда людей по преодолению стихии.Я лежу у порога, положив седую голову на


ПОСЛЕДНЯЯ ГЛАВА

Из книги Гавен автора Баранченко Виктор Еремеевич

ПОСЛЕДНЯЯ ГЛАВА С 1931 года Юрий Гавен почти два года работал в Германии в должности директора советской нефтеторговой фирмы «ДЕРОП». Немцы тогда охотно покупали у нас нефтепродукты. Шел к концу короткий век Веймарской республики. Нацисты одурманивали массы своими


Глава 11 Последняя

Из книги Из НКВД в СС и обратно. Из рассказов штурмбаннфюрера автора Шнеер Арон

Глава 11 Последняя Размышления о дне сегодняшнем, о бублике, о кораблике, о солнечном зайчике, о Мейерхольде. А.Ш. Александр Петрович, я уверен, что вы как-то оценивали все то, что было вами сделано за эти годы. В первую очередь я подразумеваю, конечно, вашу службу.А.П. Смешно


Последняя глава

Из книги Рассказы ездового пса автора Ершов Василий Васильевич

Последняя глава Вот и вторая моя книга подошла к концу. Уже четыре года я не летаю; старый ездовой пес сидит на цепи. И только воспоминания вновь и вновь тянут меня в мое Небо. Каким оно было - это я и попытался показать в моем скромном литературном труде.За это время у меня


Глава 2 Последняя

Из книги Чкалов автора Байдуков Георгий Филиппович

Глава 2 Последняя Новые планыНаступала осень, а новый истребитель Поликарпова еще окончательно не построили. Чкалов не уходил в отпуск, ожидая, когда «И-180» будет готов к полету.Валерий все больше уделял внимания подготовке женского экипажа самолета «Родина», который


Последняя глава

Из книги Франсуаза Саган автора Ваксберг Аркадий Иосифович

Последняя глава Реальность и легенда слились воедино в образе Франсуазы Саган. Спустя полвека после появления мирового бестселлера «Здравствуй, грусть!», который вызвал в обществе эффект электрошока, не угасает интерес к личности его автора. Действительно ли


Последняя глава

Из книги Мелья автора Погосов Юрий Вениаминович

Последняя глава 11 января 1929 года. На рассвете в 1 час 45 минут в больнице Красного Креста города Мехико скончался от двух огнестрельных ран кубинский политэмигрант коммунист Хулио Антонио Мелья.Утренние газеты вышли с кричащими заголовками. Все остальные новости


ПОСЛЕДНЯЯ ГЛАВА

Из книги Из-за парты — на войну автора Кравцова Наталья Федоровна

ПОСЛЕДНЯЯ ГЛАВА Война продолжалась. И никто пока не знал, когда ей придет конец. Еще многое предстояло совершить в этой долгой и трудной войне на пути к Победе.Война продолжалась. После того как был освобожден Крым, наш полк перебросили под Смоленск, ближе к Белоруссии.


ПОСЛЕДНЯЯ ГЛАВА

Из книги Иван Бунин автора Рощин Михаил Михайлович

ПОСЛЕДНЯЯ ГЛАВА Кончать жизнь русскому писателю предопределено от Всевышнего: тех, кто помоложе, смерть косит, как хочет, и в двадцать с чем-то, и в тридцать, — на войне ли, под пистолетом, с пистолетом у виска, всяко, — косит, или наугад метнет свою косу острием вперед, — в


Последняя глава

Из книги Шолохов автора Осипов Валентин Осипович

Последняя глава Декабрь. Корреспондент «Комсомольской правды» Анатолий Калинин напросился в Вёшки. Шолохов весь погружен в роман, но узнал, что журналист земляк-дончак, родом с хутора Пухляковский, потому не только дал согласие на встречу, но и во многом приоткрылся


Последняя глава

Из книги Рассказы ездового пса автора Ершов Василий Васильевич

Последняя глава Вот и вторая моя книга подошла к концу. Уже четыре года я не летаю; старый ездовой пес сидит на цепи. И только воспоминания вновь и вновь тянут меня в мое Небо. Каким оно было – это я и попытался показать в моем скромном литературном труде.За это время у меня


Последняя глава

Из книги Откровения ездового пса автора Ершов Василий Васильевич

Последняя глава Теперь, когда у вас сложилось о ездовом псе определенное, может, не совсем лестное впечатление, задайте себе вопрос. Как же тогда этот "убийца" и "нарушитель летных законов", "безвольно идущий на поводу у экипажа", да еще и "не совсем чистый на руку", и


ГЛАВА ПОСЛЕДНЯЯ

Из книги Бремя выбора (Повесть о Владимире Загорском) автора Щеголихин Иван Павлович

ГЛАВА ПОСЛЕДНЯЯ ОТКРЫТИЕ РАБОЧЕГО ДВОРЦА ИМЕНИ ТОВ. ЗАГОРСКОГО (Благуше-Лефортовский район)1 мая состоялся большой концерт-митинг, посвященный открытию Рабочего дворца имени тов. Загорского и празднику 1-го мая.…с кратким приветствием выступил председатель В.Ц.И.К. т.


ПОСЛЕДНЯЯ ГЛАВА

Из книги Хогарт автора Герман Михаил Юрьевич

ПОСЛЕДНЯЯ ГЛАВА Недаром Уильям Хогарт любят театр. Редкие художники уходили с таким блеском, как он, оставив «под занавес» самые ослепительные свои создания.Мало того, что он сделал несколько язвительных и остроумных гравюр, по-прежнему направленных против «конессёров»,