III. Я встретил ВАЗ, и всё былое,,

III. Я встретил ВАЗ, и всё былое,,

На Волжский автозавод я приехал чуть ли не последним из горьковской когорты.

Когда началась вазовская эпопея, в Тольятти уехало много народа. Только наша спецлаборатория поставила Отделу главного конструктора ВАЗа семерых: В. Демченко, Г. Иванова, Р. Шустова, В. Зимнякова, В. Абызова, А. Акоева и автора этих строк.[24]

Вышеперечисленные с 1968 года уже трудились на испытаниях ФИАТов и строительстве нового завода, а я всё колебался. Уж очень не хотелось бросать интересное и вполне отлаженное дело.

Но окончательно доконало меня всё-таки жильё. Скитаться по общагам, когда тебе за тридцать, уже надоело, а никакой квартиры в Горьком не светило даже в отдалённом будущем.

* * *

В начале лета 1969 года подвернулся случай побывать в Тольятти. Город Самара (тогда – Куйбышев) как раз праздновал появление миллионного жителя. По этому поводу из Горького на специально выделенном (колёсном!) пароходе "Серафимович" туда отправилась целая делегация, в которой волею судеб оказался и я.

Наш видавший виды пароходик, неторопливо шлёпая плицами по воде, до столицы земли самарской добирался целых три дня. Так что волжскими пейзажами успели налюбоваться всласть.

Встретили нас как самых дорогих гостей – столь представительную делегацию не прислал больше никто. И чествовали как могли. Запомнилась атмосфера шумного и довольно раскрепощённого праздника, которую не мог омрачить никакой официоз, коего, конечно, хватало.

После празднеств теплоход сделал на обратном пути остановку в речном порту Тольятти. Поскольку стояли целый день, удалось дозвониться до своих, чтобы прислали машину.

Прокатили на ФИАТе по городу, показав всё, что можно. И я понял: моё место – здесь! Хотя то лето было очень жарким и пыли в городе было предостаточно. Тогда в ходу была шутка, что раньше был город Ставропыль, а потом его переименовали в Пыльятти.

Лето 1969 года. Группа горьковской делегации перед отплытием в Куйбышев (автор – третий справа).

* * *

Так в ноябре 1969 года стал вазовцем и я. С учётом имеющегося опыта сразу же получил группу экспериментальных и импортных автомобилей в бюро дорожных испытаний, которым руководил Е. Малянов. А все испытатели находились в подчинении у А. Чёрного.

Надо сказать, что многие из уехавших ранее уже успели побывать в Италии. Выездное дело оформляли и на меня, грешного[25], но всё это как-то тихо заглохло. Толком никто ничего тогда не объяснил, такие уж были времена.

Скорее всего кому-то не понравилось, что недавно в Горьком я был допущен к секретам, пусть и небольшим. Хотя А. Акоев, с коим мы бок о бок вели эту тему в КЭО и который приехал на ВАЗ годом раньше, в Турин всё же попал. Загадка-с…

В то время испытатели, дизайнеры и эксперименталыцики времен-но размещались в корпусе вспомогательных цехов (КВЦ). Остались в памяти жуткая теснота, грохот бесчисленных станков и прессов, а также курсирующий прямо над головой мостовой кран.

Адаптация (можно назвать это и конструктивной доработкой) автомобиля ФИАТ-124 к российским условиям была уже закончена, то есть в этом плане я не успел даже к шапочному разбору. Тем более, что практически всё было выполнено за тридевять земель – в Турине.

Никаких других опытных образцов ещё не было, конечно, и в помине. Стоял в сторонке на колёсах лишь металло-гипсовый макет "автомобиля № 2" (будущего ВАЗ-2103), сделанный итальянцами.

Он имел и остекление, и интерьер, да к тому же был выполнен настолько тщательно, что от настоящего автомобиля внешне ничем не отличался. Помню несколько смешных случаев, когда высокие гости (всяческих делегаций тогда было в избытке) просили открыть капот и никак не хотели поверить, что этого сделать нельзя.

Правда, нашими стилистами уже создавался макет первой вазовской микролитражки, по которому шли тогда горячие дискуссии. Будущее ещё только-только вырисовывалось, речь о нём впереди.

У испытателей же всё сводилось к рутинной оценке комплектующих изделий для ВАЗ-2101, мало-помалу осваиваемых смежниками. Об этом этапе воспоминаний почти не осталось, поскольку после феерии опытных работ в КЭО занятие сие было довольно скучным.

А вот в плане быта так, конечно, не скажешь. Скучать было некогда, поскольку ещё просто ничего не было. Долгое время обедали пирожками и молоком, которые, правда, подвозились в КВЦ исправно.

Лето 1969 года. Строительство Нового города велось полным ходом.

Январь 1970 года. Инженерный центр на Восточном кольце, будущее пристанище ОГК-УГК, ещё предстояло построить.

* * *

К тому времени автомобиль ФИАТ-124Р (российский) уже окончательно обрёл черты прославленного в будущем ВАЗ-2101. Сказать, что он произвёл на меня впечатление, значит не сказать ничего. Он буквально ошеломил.

Внешним видом и интерьером. Удобством посадки и управления. Конструктивным уровнем. Короче, всем.

По роду службы мне уже доводилось весьма тесно соприкоснуться с отечественной легковой техникой – "Москвичами" и "Волгами”, которые знал не понаслышке. Не видя ничего слаще морковки, мы искренне считали их вполне достойными авто.[26]

Пока вплотную не познакомились с ФИАТом. И каким же, увы, убогим показался нам тогда уровень отечественного Автопрома. Да он, собственно, таким и был на деле.

Конечно, оценивая ФИАТ сейчас, т. е. задним числом, видно, что отнюдь не всё в его конструкции было идеальным, да таких автомобилей, наверное, и быть не может.

Узкая и скользкая "баранка", вынуждавшая практически всех владельцев одевать на неё сверху какой-нибудь чехол.

Хилая резиновая кнопочка ручного стеклоомывателя, расположенная к тому же в не очень удобном месте. Чтобы прыснуть на стекло, приходилось на неё долго и усердно давить пальцем. Не зря уже на 2103 появился гораздо более эффективный ножной вариант. А электронасос с удобным приводом от подрулевого рычажка (2106 и 21011) казался тогда прямо-таки воплощением мечты.

Стеклоочиститель имел неудобное включение – клавишей на панели приборов. Отыскать её в тёмное время суток можно было только наошупь, отчего опытные водители приклеивали к ней (или приворачивали – как придётся) специальный рычажок.

Но тогда на это особого внимания не обращалось, поскольку общий уровень исполнения автомобиля был настолько высоким, что напрочь затмевал все его мелкие недочёты (крупных по большому счёту просто не было).

Но вернёмся в тогдашний КВЦ. Запомнился происшедший как-то в корпусе взрыв. Самый настоящий. Никаких террористов не было тогда и в помине (где те старые добрые времена?), всё объяснялось намного проще.

Нашему инженеру Олегу Тарасову, который курировал испытания комплектующих, привезли с завода пластмасс первый образец расширительного бачка системы охлаждения двигателя.

По документации он должен был выдерживать не менее трёх атмосфер. Олег, долго не раздумывая, резонно подключил бачок через манометр к магистрали сжатого воздуха и дал нужное давление.

Бачок рванул не хуже осколочной гранаты. Позднее выяснилось, что изготовитель применил некачественную хрупкую пластмассу. Хорошо ещё, что сей фугас благоразумно сунули за угол какого-то станка, иначе окружающим мало не показалось бы!

* * *

Любимым занятием Тарасова в то время было загадывать окружающим загадки – что это за деталь? Комплектующие на испытания поступали подетально, а все дорожники имели дело, как правило, с узлами в сборе и конфигурацию отдельных деталей представляли себе, разумеется, довольно смутно.

Вне конкуренции был тогда вопрос: "Есть ли в "Жигулях" деревянные детали? И если есть, то где именно?". Впервые услышавшего его он всегда безошибочно ставил в тупик, поскольку такое и в голову не могло прийти никому.

А такие детали в "ноль первой" машине были! Картонная полочка за задними сиденьями, обтянутая кожзаменителем, опиралась на две приклеенные к ней деревянные планочки.

* * *

Юный тогда ещё наш ОГК (Отдел главного конструктора) вовсю комплектовался кадрами.

Предпочтение отдавалось, конечно, опытным специалистам, которых не надо было ничему учить. Они с первого дня впрягались в работу с полноценной отдачей, и ваш покорный слуга не стал исключением. Был, правда, небольшой контингент молодых специалистов, направленных на ВАЗ по разнарядке министерства. Но основную погоду делали, конечно, спецы.

Особая сложность была с водителями-испытателями. Некоторое их количество удалось переманить (в этом слове нет ничего предосудительного) с других заводов. В основном, с ГАЗа, хотя были люди и из других мест.

Этого оказалось явно недостаточно и нужно было набирать людей со стороны. Но здесь и таилась главная закавыка. И дело не в отсутствии желающих, их-то было как раз в избытке. Приходила масса писем со всех концов страны примерно одного содержания: "Я – водитель первого класса с двадцатилетним стажем, хотел бы у вас работать".

Но именно таких опытнейших людей брать на испытания было никак нельзя. Такой вот парадокс. И дело тут именно в психологии.

Работая на автобазе, человек нацелен на максимальное количество километров. А значит, встать на ремонт для него – нечто досадное, хотя порой и неизбежное.

В работе же испытателя-дорожника обе этих ипостаси неразделимы. Первые опытные образцы вообще с подъёмника практически не слезают – добиться надёжной работы экспериментальной техники не так-то просто!

Порой доходит до того, что надо проводить чуть ли не детективное расследование, чтобы до конца выяснить причину выхода из строя той или иной детали. Испытатель – всегда аналитик, и неважно, инженер ты или водитель.

Но комплекс неприятия ремонта – это ещё цветочки. Главная собака у классных шоферов зарыта ещё глубже – в подсознании. Вышедшую из строя деталь они однозначно воспринимают как металлолом. На помойку её!

В то время как для испытателя она является главным носителем бесценной информации! Не исследовав такую деталь всесторонне, причин выхода её из строя никогда не установишь!

Самое интересное, что никакими уговорами или разъяснениями такое въевшееся в кровь отношение к сломанным деталям, кратко именуемое в испытательской среде гаражным духом, исправить невозможно! Убедились в этом неоднократно.

Поэтому предпочтение отдавалось молодым парням, отслужившим в армии. Образно говоря, это была глина, не испорченная гаражами, из которой можно было лепить что угодно.

Жизнь показала, что подобная позиция была оправданной. Из таких ребят выросло потом целое поколение первоклассных водителей-испытателей, многие из которых и сейчас ещё на боевом посту.

* * *

Единственной по-настоящему крупной работой в том году была "восьмёрка". В нынешнее время это слово ассоциируется с популярной переднеприводной моделью, но тогда её, естественно, не было и в помине. Термин означал и специальную трассу для испытаний в виде цифры "8", да и сами эти испытания.

У испытателей и люди, и машины обитали в невероятной тесноте (снимки сделаны с мостового крана, курсирующего над головами).

Будни испытателей на КВЦ – с В. Фатеевым (слева) и Ю. Корниловым.

Пред строги очи начальства (слева – Е. Малянов). После строителей остаются дома, после испытателей – отчёты и извещения.

Методика этой работы досталась вазовским испытателям в наследство от фирмы ФИАТ. Да и не только она – итальянцы передали нам два толстенных тома с разнообразными методиками испытаний чуть ли не на все случаи жизни. Они (можно их назвать и инструкциями, ошибки не будет) были составлены весьма толково и обстоятельно.

Впоследствии, когда завод "завязался" по проекту 2108 с фирмой Порше, фиатовские методики понемногу отошли на второй план и в итоге оказались почти забытыми. И совершенно напрасно. Там было много ценного, что пригодилось бы и сейчас.

Так вот, на трассе "восьмёрки", где движение происходит по кривым малого радиуса с максимально возможной скоростью (только шины визжат!) проверяется в первую очередь надёжность подшипников передних ступиц колёс, да и сами колёса.

Кстати, о колёсах. Строго говоря, колесом по документации именуется то, на что надевается шина. Проще выражаясь, железяка (хотя, конечно, она может быть и из другого металла). Вазовские штампованные колёса являются сборными и состоят из диска и приваренного к нему обода. Так, повторяю, в документации.

Но в широких кругах потребителей колесом принято называть весь комплект с шиной в сборе (вспомним легендарное "Эх, машина, все четыре колеса!"). Так уж сложилось, и ничего здесь поделать нельзя. Поэтому остаётся только к этому присоединиться, что вполне логично. А вышеназванную железяку для удобства назвать диском колеса.

Кстати, испытатели в подавляющем большинстве своём так и говорят. И дело не в упомянутом ранее жаргоне, просто всё сразу становится на свои места. Тем более, что в последнее время появилась масса тюнинговых дисков, выпускаемых различными фирмами – они зачастую бывают и цельноскроенными.

* * *

Но вернёмся к "восьмёрке". Срочно проводить эти испытания заставила жизнь. Когда завод, постепенно сокращая поставки из Италии, стал осваивать штамповку дисков собственными силами и из отечественного металла, в производстве пошёл брак.

После небольшого пробега на дисках появлялись трещины, что совершенно недопустимо. Поскольку чревато разрушением во время движения со всеми вытекающими последствиями.

Технический директор ВАЗа Е. Башинджагян[27] поставил ОГК буквально "на уши". Из токарного станка в срочном порядке сделали стенд для механических испытаний дисков. А нас, дорожников, озадачили "восьмёркой".

Мы тут же подобрали единственно пригодную для этого бетонную площадку – там, где сейчас стоят товарные автомобили. Никакое другое место не годилось, и вот почему. Данные испытания относятся к категории особо опасных, поскольку диск может "подвернуться" (т. е. разрушиться) в любой момент. И что в таком случае будет с машиной, остаётся только гадать.

Она может начать кувыркаться в любом направлении (такие случаи бывали и в Турине, и у нас). Поэтому в радиусе 100 метров от трассы не должно быть никого! По этой же причине автомобиль в обязательном порядке оборудуется каркасом из прочных дуг. А на голове у водителя, надёжно затянутого в ремни безопасности, непременно должен быть защитный шлем.

Работа сия запомнилась душераздирающим визгом шин и повышенной утомляемостью водителей – их приходилось менять чуть ли не как в хоккее с шайбой. Всё это было настолько срочным и важным, что работали круглосуточно, в три смены, причём в каждой имелось три водителя и сменный инженер.

Чтобы дело спорилось, удалось организовать обслуживающую машину для доставки людей прямо из дома (она же и развозила отработавшую смену по домам).

Такая круговерть продолжалась около двух месяцев. Переработали множество вариантов конструкции и технологии дисков, пока не нашли истинную причину.

Она оказалась банально простой. Штамп в некоторых местах имел острые кромки, которые при штамповке "подрезали" металл. В технике это именуется "концентратором напряжения" – появление трещин здесь неминуемо.

* * *

Очень много работ в том году проводилось на дмитровском автополигоне. Вы спросите – а зачем надо непременно ехать аж в Подмосковье, за тысячу с лишним километров? Можно ведь, наверное, как-то задействовать дороги общего пользования (именуемые в испытательской среде ДОПами)?

В том-то и дело, что нельзя. И в Дмитров мы тогда вынуждены были ездить по нескольким причинам.

Во-первых, только на полигоне имелось скоростное кольцо, на котором можно было сколь угодно долго и беспрепятственно двигаться на высокой скорости, а то и на максимальной. На ДОПах это и опасно, и практически невозможно. А на коротком вазовском треке и особо не разгонишься, да и на виражах скорость ограничена. Трек этот был изначально задуман только для проведения контрольного пробега товарных автомобилей.[28]

Во-вторых, булыжник имелся только там (вазовский тогда ещё только начинали укладывать). А булыжная тряска является непревзойдённым и одним из самых быстрых способов получить достоверный результат.

В-третьих – самое главное. В то время лишь полигон являлся счастливым обладателем совершенно прямой и ровной динамометрической дороги, на которой только и можно замерить основные характеристики автомобиля – максимальную скорость, расход топлива, время разгона, тормозной путь и т. п.

По этим причинам полигоновская гостиница "Старт" была всегда заполнена многоязыким контингентом испытателей со всех автозаводов Союза. И неторопливая речь прибалтов с завода РАФ, и шумный говор грузин из Кутаиси, и напевная западноукраинская мова хлопцев из Луцка – всё смешивалось в рабочих буднях и вечерних гулянках (после работы, если честно, податься было совершенно некуда).

Сейчас, конечно, кое-что изменилось, особенно для вазовцев. Скоростное кольцо в Сосновке практически готово. И весьма отрадно, что частью его является долгожданный динамометрический участок. А то ведь дело доходило до того, что отправляли бригаду в Дмитров только для того, чтобы провести один-единственный замер максимальной скорости (да-да, было и такое!).

Булыжник на вазовском треке вполне качественный, да ещё и надобность в нём постепенно сходит на нет. Испытатели уже способны воссоздать подобный режим на стенде – имитаторе дорожных условий.

Так что, дмитровский полигон теперь нужен будет только для омологации – каждая модель должна иметь соответствующий сертификат, от этого никуда не денешься. А всю остальную работу, т. е. повседневную текучку, надо делать на заводе.

Полноразмерный макет "автомобиля № 2" (2103) был выполнен итальянцами весьма качественно и выглядел как настоящий автомобиль.

А экспериментальный цех в то время занимался чем угодно, кроме опытных образцов. К примеру, такими вот снегоуборочными транспортёрами.

* * *

Ещё 1970 год памятен крупной неприятностью. Возвращались мы как-то на одном из ФИАТов в город по сызранскому шоссе после замеров уровня шума, я – за рулём.[29]

И вдруг у поворота на Зольное попали в самую настоящую засаду. Мирно стоявший на правой обочине автобус вдруг ни с того ни с сего резко кинулся влево на разворот. Удар угла его бампера пришёлся прямо в среднюю стойку – самый пакостный вариант! А поскольку мы с ним явно находились в разных весовых категориях, он уволок нас чуть ли не в левый кювет!

Позже именно на этом месте возвели монумент – огромного четвероногого петуха, единственного в своём роде. Увы, не в нашу честь – просто рядом располагается птицефабрика. Он и сейчас там стоит.

Поворот на Зольное – нападение из засады. Мирно стоявший на обочине автобус вдруг резко кинулся влево на разворот.

Позже на этом месте возвели монумент в виде уникального четвероногого петуха.

* * *

А в самом начале 1971 года начались государственные (приёмочные, или межведомственные) испытания автомобиля ВАЗ-2101 по всей форме.

Собственно, их можно было и не проводить. На первом же заседании приёмочной комиссии её председатель А. Островский, директор НИИ Автотранспорта, сказал:

— Впервые за всю жизнь нахожусь в таком идиотском положении! Ведь даже если мы дадим отрицательное заключение, завод никто не остановит, поскольку затрачены немыслимые деньги!

Но порядок есть порядок. Хотя завод уже вовсю работал, но комиссия должна была своё заключение дать, пусть и задним числом.

* * *

Чтобы сэкономить драгоценное время, мы, не дожидаясь приезда комиссии, в конце декабря собрали в производстве два автомобиля. Работал, разумеется, персонал конвейера, мы просто неотлучно находились рядом и глядели во все глаза, чтобы всё было сделано как надо. Потом, правда, выяснилось, что в этом совершенно не было необходимости.

Ни о какой спецсборке в то время и речи быть не могло, это были самые обычные машины в стандартной комплектации. Мы лишь для верности потом проверили динамометрическим ключом весь крепёж. Запомнилось, что гайки оказались затянутыми на совесть. Таким было тогда качество сборки!

Да ещё сделали небольшой контрольный пробег, чтобы убедиться, нормально ли работают системы. Они и работали. По-моему, подтянули всего лишь пару хомутов на патрубках системы охлаждения, где чуть подкапывало.

* * *

Всё! Можно предъявлять машины госкомиссии. Что мы в январе и сделали.

Но её членами были стреляные волки, видавшие на заводах всяческие "трюки". Они вполне резонно посчитали, что эти два автомобиля подготовлены заводом специально (речь ведь шла не о рядовом событии, а о государственных испытаниях!). И потому отобрали на конвейере ещё два первых попавшихся, просто ткнув в них пальцем.

Уже упоминалось, что качество сборки вазовских машин в то время было чрезвычайно высоким. Но вот эти последние два автомобиля в ходе испытаний удивили даже нас: дефектов по ним практически не было вообще! Что и сразило в итоге комиссию – автомобили-то они отбирали сами!

Да и на первых машинах ничего серьёзного отмечено не было, то есть и степень доводки конструкции, и качество изготовления оказались на высоте! Ей-богу, о таком даже вспоминать приятно!

* * *

Итак, четыре зачётных автомобиля были готовы к испытаниям. Но надо же с чем-то сравнивать!

АЗЛК получил от министерства указание выделить два "Москвича-412ИЭ" (изменённый экспорт). Самая крутая экспортная комплектация на тот момент и лучшее, что имелось тогда в нашем отечестве в этом классе.

Как уж они их готовили, не знаю. Во всяком случае, сильно сомневаюсь, что на конвейере просто ткнули пальцем в первые попавшиеся машины – качество сборки АЗЛК, увы, известно всем. Думаю, чтобы не ударить в грязь лицом, какие-то меры были всё же приняты.

Из импортных аналогов был закуплен четырёхфарный ФИАТ-124Б (Special), являвшийся по сути братом-близнецом будущего ВАЗ-2103.

Сравнивать ВАЗ-2101 с его прародителем, "чистым" ФИАТ-124, было явно лишено всяческого смысла.

ФИАТ-124 – прародитель вазовской малолитражки.

ВАЗ-2101. От "предка" он внешне отличался наличием "клыков" на бамперах, утопленными ручками дверей и боковым зеркалом.

"Москвич-412ИЭ" (изменённый экспорт) – лучшее из того, что отечественный Автопром мог тогда противопоставить "Жигулям".

Для сравнения в госиспытаниях участвовал ФИАТ-124 Special (колонный № 7).

* * *

Каждому из семи зачётных автомобилей был присвоен номер следования в колонне. На протяжении всех испытаний он не нарушался, машины так и шли "след в след".

Первые два номера – наши, затем "Москвич", ещё один ВАЗ, ещё "Москвич" и снова ВАЗ. Замыкал колонну ФИАТ.

Передний порядковый номер, нарисованный на небольшом куске ватмана, закрепили на каждой машине в правом нижнем углу ветрового стекла. Крупный задний номер, видимый издалека, был нанесён прочной краской на заднее стекло, тоже справа. Никаких специальных надписей или табличек типа "Государственные испытания", как было в прежние времена, не делалось.

Восьмой номер был выделен кинофотооператорам, а девятый – обслуживающему автомобилю, который для краткости именовали "хозяйкой".[30] Обе этих машины – тоже, разумеется, "Жигули", только взятые не с конвейера, а из испытательного парка ОГК.

Правда, их в составе колонны практически не было. "Киношники" постоянно, как водится, сновали туда-сюда, а "девятка", за рулём которой долгое время был опытнейший В. Фатеев с ГАЗа, вообще шла всё время впереди, организовывая нам ночлеги и обеспечивая проезд колонны по городам, чтобы не плутать.

В пробегах временно появлялись десятый и одиннадцатый номера – грузовик со снаряжением и бензоцистерна, так как бензин АИ-93 на заправках тогда практически отсутствовал.

* * *

На все машины поставили УКВ-радиостанции "Гранит" с дальностью 10–15 км. По тем временам – совершеннейшая роскошь! Под шумок удалось также "пробить" в столице для нашего ОГК постоянную частоту. Занимался этим персонально Фатеев, так что его заслугу в этом деле трудно переоценить.

Дело в том, что в рабочем порядке это стало бы большой проблемой, частоты выделялись тогда далеко не всем. Но под флагом государственных испытаний автомобилей ВАЗ всё удалось как нельзя лучше.

Дальности нам вполне хватило – даже в Москве связь между машинами удавалось поддерживать на должном уровне. Несколько смущало то, что разрешение на данную частоту (как сейчас помню – 36,825 мгц) было нам выдано на вторичной основе. То есть, мы не должны были мешать основным пользователям. Поначалу опасались, что те нам просто не дадут нормально работать. Но на деле всё оказалось вполне приемлемым – на частоте этой висело не очень много служб, так что никто никому не мешал.

* * *

И вот колонна тронулась в путь из Тольятти в сторону Москвы. Правда, пока без "Москвичей", которые должны были присоединиться к нам в столице.

Дело было в январе, в двадцатиградусные морозы. "Жигулям" они были, конечно, нипочём.

Да и южанин ФИАТ чувствовал себя великолепно. До Чувашии. Где в него, замыкавшего колонну, въехал сзади грузовик из местного колхоза, оказавшийся практически без тормозов.

Что с него возьмёшь? Оформили всё протоколом ГАИ, чтобы иметь с собой бумагу, и отпустили с миром. Тем более, что повреждения были небольшими: помята панель задка, да разбит левый фонарь.

Но приключения итальянца в России на этом не кончились. На московской кольцевой дороге в его лобовое стекло, пробив внушительную дыру, угодил увесистый камень из-под колёс попутного грузовика. Его даже догонять не стали – что толку!

Самое удивительное в том, что на такой – довольно дорогой – машине оно оказалось почему-то не из трёхслойного триплекса, который бы просто треснул, а из закалённого стекла типа нашего "сталинита", который рассыпался на мелкие кусочки.

До дмитровского автополигона оставалось ещё километров семьдесят, которые, несмотря на лютый мороз, надо было всё же как-то проехать. Водитель Володя Михайлов без стекла ехать категорически отказался – его и так постоянно мучил радикулит.

"Заткнуть амбразуру" вызвался Малянов, которого обрядили в лётный меховой шлем (их своевременно удалось раздобыть для каждого участника) и плотно закутали во всё, что возможно.[31]

Его, конечно, пустили вперёд, чтобы был всё время на глазах. Как уже упоминалось в прежней главе, в пробегах это – обычная практика. Чтобы не создавался подпор воздуха, когда весь мусор с пылью начинают "гулять" по салону, приоткрыли стекло задней двери. Совершенно забыв в суматохе о том, что на задней полке находился весь наш запас бланков пробеговой документации (протоколов, путевых листов и прочего).

Зрелище было незабываемое. Малянов, вполне логично решив отделаться от неприятной ситуации побыстрее, помчался во весь опор. И из ФИАТа бесконечным потоком полетели вышеозначенные бумаги. Полное впечатление агитационного самолёта, разбрасывающего листовки! Выдуло всё! Чтобы восполнить потерю, пришлось потом специально запрашивать завод.

* * *

Некоторое время работали на московских улицах – определяли реальный расход топлива в условиях большого города.

В то время даже на уровне госкомиссии не было понятия о методике ИГД (имитация городского движения), позволяющей с гораздо большей точностью проводить эту работу либо на полигоне, либо даже на стенде с беговыми барабанами.

Существовало два стандартных городских маршрута. Один, носивший название "малой розы", был проложен внутри Садового кольца, другой, "большая роза" – за его пределами, но без выезда на кольцевую дорогу.

Нас, иногородних, несколько раз провезли по обоим маршрутам, чтобы мы их хорошо запомнили. Мы, не будь дураками, составили подробную легенду. А вот водители АЗЛК от ознакомительных выездов отказались – мы, мол, и так всё знаем!

* * *

Самой нудной была, конечно, "малая роза". Ни о каком движении в колонне по центру Москвы и речь не шла.

Конечно, можно было договориться с ГАИ, поскольку её официальный представитель в каждой госкомиссии имеется обязательно. И нас протащили бы по столице с мигалками и сиренами не хуже членов Политбюро. Но ведь нужно-то было замерить реальные расходы, а не какие-то искусственные!

Поэтому работали "россыпью". На Пушкинской площади взвешивались мерные бачки с бензином (все машины запитывались только из них) и записывались стартовые показания одометра, т. е. счётчика пути. После чего давался общий старт. Необходимо было проехать три полных круга, после чего бачки завешивались вновь с отсечкой километража и затраченного времени.

Помнится, что "Москвичи" неизменно приезжали самыми последними. И не потому, что не могли угнаться за "Жигулями" – мотор у 412-го вполне приличный. Просто их водители, пренебрегшие тренажом, каждый раз элементарно… плутали. Вдобавок в отличие от нас они довольно самонадеянно работали без штурманов.

* * *

После Москвы государственные испытания "Жигулей" переместились на скоростное кольцо дмитровского автополигона. Оно имеет длину 14 километров и в то время (а может, и сейчас) являлось самым протяжённым в мире.

Никакого встречного движения на этом кольце нет и быть не может. Машины ездят исключительно в одну сторону: день по часовой стрелке, день против неё.

Целыми сменами наши машины ходили по кругу практически на максималке, останавливаясь только для дозаправки. Таких автомобилей в стране ещё не бывало! "Москвичи” смогли поработать с нами в таком же режиме всего одну смену. После чего надолго встали на ремонт и на скоростное кольцо больше не вернулись.

Представители АЗЛК сумели убедить комиссию в ненужности этого этапа для их автомобилей. Мотивировка была предельно простой: государственным испытаниям подвергаются "Жигули", вот пусть они кольцо и отрабатывают полной мерой. А "Москвичи" испытывать нечего, они давно всесторонне проверены и выпускаются уже много лет. И им пошли навстречу.

* * *

Тогда же на полигоне создалась довольно курьёзная ситуация. Поскольку график госиспытаний был достаточно напряжённым, мы работали и в выходные дни.

Но в один из уик-эндов нас притормозили. В субботу и воскресенье на скоростном кольце должны были состояться всесоюзные многочасовые гонки со сменными экипажами.

Поскольку это было весьма близко к нашему режиму, мы прозондировали почву, нельзя ли участвовать и нам, на крайний случай пусть даже и вне зачёта. Машины наши были оборудованы ремнями безопасности, да и работали мы на кольце только в защитных шлемах, так что все нормы были соблюдены.

Первая реакция устроителей была – а почему бы и нет? Но остальные участники закатили форменный скандал. Всем на полигоне было уже известно, что наша средняя скорость многочасового безостановочного движения на кольце превышает 130 км/час. Такое никому в отечестве и присниться тогда не могло! Мы явно выигрывали эти соревнования ещё до их начала!

И нам было вежливо, но твёрдо отказано. Подтем предлогом, что у нас не оформлена специальная спортивная страховка. Наши заводские полисы (ВАЗ на таких режимах страховал испытателей в обязательном порядке) во внимание приняты не были. В общем, порезвиться не удалось.

А выиграл, по-моему, экипаж на "Волге", показавший среднюю скорость всего около 110 км/час.

* * *

Выполнив в Москве и на полигоне необходимый объём работ, стали собираться в дальний автопробег, где обычно быстро выявляются все недочёты.

Пробегов таких было целых три, поскольку комиссия вполне резонно решила охватить ими по отдельности хотя бы три времени года – зиму, весну и лето (до осени по срокам не дотягивали). Стартовали мы всегда из столицы.

Первый, зимний пробег был через Питер по Прибалтике с возвращением в Москву через Минск.

Прекрасно встретили колонну в Питере. В сопровождении ГАИ едем по Невскому проспекту.

Не сфотографироваться тогда у "Авроры" было никак невозможно.

Решения принимались на ходу. Н. Ионкин, Е. Малянов и автор на улицах Питера.

У родника в Молдавии.

Такие узоры на колёсах – обычное для ранней весны явление.

Второй, весенний – по Украине, Молдавии, Крыму и черноморскому побережью Кавказа вплоть до Батуми.

Весной на горных дорогах Крыма (вверху) и Кавказа.

Оба этих пробега прошли без каких-либо эксцессов.

В отличие от третьего, летнего – по Кавказу и Средней Азии.

Неприятности начались ещё на Кавказе. На горной дороге близ Туапсе стал накрапывать дождик. И головная машина на одном из крутых поворотов вылетела на встречную полосу, столкнувшись с коварной "Колхидой", которую перегоняли куда-то в Россию.

Хорошо ещё, что скорость у нас на этом "тёщином языке"[32] была сравнительно невысокой, да и грузовик тот еле полз на подъём. Отделались на обеих машинах лишь слегка помятыми передками безо всякого членовредительства.

Потом в ГАИ мы узнали, что поворот сей является самым опасным на трассе. Аварии на нём происходят с незавидной регулярностью.

* * *

Надо сказать, что всего этого можно было вполне избежать. Являясь по статусу секретарём госкомиссии, я в пробегах выполнял также функции контролёра головной машины. Сидел сзади и вёл путевую документацию. Впитывая заодно как губка организационный опыт автопробегов – неоценимый для меня, бывшего гусеничника.

Когда начался дождь, напомнил и водителю А. Глазкову, и сидевшему рядом с ним командору госиспытаний Н. Ионкину из НАМИ старую шофёрскую истину, которая в былые времена часто мелькала на придорожных щитах:

— Водитель, помни! Первые капли дождя – самые опасные![33]В этом предупреждении кроется великая мудрость. Именно первые капли смачивают частицы пыли, образуя настоящее "мыло". Потом, конечно, дождь его с дороги смывает и она становится просто мокрой. Но это – потом…

Ионкин от подобного предрассудка просто отмахнулся, поскольку колонна и так уже опаздывала в Туапсе. А Глазков этак снисходительно произнёс:

— Не переживай, Вадим Саныч! Доставлю я тебя в лучшем виде безо всяких приключений!

А вот такого говорить нельзя никогда – нечистая сила не дремлет![34]Не успел он закончить фразу, как машину на первом же повороте вынесло влево, прямо в лоб "Колхиде"…

На скоростном кольце полигона стрелка спидометра нередко зашкаливала, особенно на спусках.

Краткий отдых на площадке у въезда на скоростное кольцо (оно на заднем плане). Остановки на самом кольце были категорически запрещены.

Полигон, испытания на управляемость ("змейка"). "Жигули" не подкачали!

Готовится съёмка "змейки" на ходу (В. Соколов).

Обслуживающая "девятка" частенько моталась по разным делам с полигона на завод. Два этих апрельских снимка разделяют всего несколько часов. В Горьком мела пурга, а в Сызрани было так тепло и сухо, что пришлось машину вымыть. На задней полке видны сетки с апельсинами – традиционный московский сувенир.

Сценка на горной дороге близ Кутаиси. До Анапы – чуть ли не тысяча вёрст. Но водитель еле ползущего своим ходом экскаватора не унывает.

Военно-Грузинская дорога. Легендарное Дарьяльское ущелье и Казбек.

Слева – киношники готовятся снимать колонну на ходу из багажника. Справа – так выглядела сама съёмка.

* * *

Горные дороги Кавказа вообще очень коварны непредсказуемостью ситуаций. За поворотом упрёшься порой в большую отару овец, где бесполезно сигналить или ругаться. Животные и ухом не ведут, а уж пастухи – тем более.

Ладно ещё, если овцы идут навстречу. Тут надо просто остановиться и подождать, пока они не пройдут. А вот если догоняешь попутную отару, туши свет! Всё осложняется до предела.

Позднее, когда работали на Военно-Грузинской дороге совместно с фирмой Порше по проекту 2108, немцев эти бараньи ситуации буквально доводили до белого каления! Они и представить себе не могли, как такое вообще возможно:

— У нас в Германии владельца этого стада обложили бы таким штрафом за создание помех движению, что ему пришлось бы продать всех своих баранов!

Вернёмся в 1971 год. В районе Пицунды, где прекрасные дороги, вдруг вся колонна вылетела из-за поворота… прямо на стадо коров, спокойно лежащих прямо на асфальте. Вот где был слалом! И ни одна из них даже не пошевелилась, спокойно жуя свою жвачку и абсолютно не реагируя на проносящиеся мимо чуть ли не на двух колёсах автомобили. Слава Богу, всё обошлось.

* * *

Доехав до Баку, погрузились на паром и переправились через Каспий в туркменский город Красноводск.

Запомнилась песчаная буря по дороге на Ашхабад – видимости практически никакой, как в густом тумане. Несмотря на жару, пришлось плотно задраить окна, но песок всё равно проникал через щели и скрипел на зубах.

Передние номерные знаки он вообще отпескоструил до металла – их пришлось потом красить заново.

Дорога от Каспия в сторону туркменской столицы тогда ещё только строилась. А в зоне побережья, где довольно пересечённая местность, весной и осенью поперёк направления дороги проходят частые селевые потоки. Для их пропуска позднее в насыпь будут заложены огромные бетонные трубы-тюбинги, но это произойдёт через несколько лет.

А в 1971 году в этих местах были просто… заасфальтированные провалы. Такой глубины, что в них свободно прятался встречный грузовик, так что на обгонах приходилось держать ухо востро.

* * *

За посёлком Кум-Даг асфальт кончился и начались грунтовые дороги, коих возникло перед нами великое множество. Куда ехать-то? И спросить не у кого, поскольку встречных машин тоже нет. А жара – за сорок!

Поехали наобум. За каждой машиной – густой пыльный шлейф, так что о езде в колонне не может быть и речи. Поэтому движемся уступом, так свежего воздуха всё же побольше. Вдруг чуть слева по курсу показался ещё один столб пыли. Встречная машина! Не сговариваясь, колонна сделала поворот, именуемый по-морскому "все вдруг", и устремилась к этому грузовику.

Потом оказалось, что мы его водителя изрядно напугали. Сломя голову прямо к нему несётся по туркменской пустыне орда совершенно незнакомых автомобилей в двух шагах от границы! Он сознался нам, что так и подумал: "Ну, мне хана!".

Когда разобрались, вместе дружно посмеялись. Водитель оказался русским, из местного колхоза.

Он объяснил, что все эти дороги ведут в Ашхабад, других здесь просто нет. А ориентиром служит лежащий справа хребет Копет-Даг, за которым – иранская граница:

— Езжайте вдоль него и попадёте куда надо!

Так оно и вышло. Километров через пятьдесят началось вполне приличное шоссе, ведущее прямо в сердце Туркменистана.

* * *

Незадолго до этого (ещё перед Кум-Дагом) вперёд, как обычно, выпустили обслуживающий автомобиль – "девятку".[35] За рулём тогда был Володя Демченко, а ехавший с ним Жора Черей должен был всё подготовить в Ашхабаде к нашему прибытию. Обычная квартирмейстерская ситуация.

А мы вроде бы как едем следом. Не доезжая сотни километров до туркменской столицы, остановились перекусить в придорожной чайхане. И каково же было наше удивление, когда сюда же подъехала… наша "девятка".

Оказалось, что в Кум-Даге они крепко плутанули и направились совершенно в другую сторону. Домчались аж до Кизыл-Атрека, что на иранской границе. Где пограничники их чуть было не повязали как нарушителей.

* * *

В Ашхабаде встали лагерем в единственно приемлемом среди этого пекла месте – разбили палатки на берегу водохранилища, громко именуемого местными жителями "Ашхабадским морем".

И стали работать на красноводском шоссе, исследуя температурный режим двигателя и агрегатов.

Узнали, что в сотне километров от стольного града, близ города Бахарден имеется уникальное подземное озеро. Которое и не преминули, естественно, посетить.

Зрелище, конечно, уникальное. Во всяком случае подобного не доводилось видеть ни до, ни после. Хотя, разумеется, в огромном этом мире наверняка имеется что-нибудь в этом же роде, а то и покруче. Но впечатляет только то, что видел своими глазами.

Подземная пещера глубиной 60 метров, вниз ведёт довольно хлипкая деревянная лестница. Редкие тусклые лампочки. А внизу – сказочной красоты подземное озеро. Вода тёплая, как парное молоко.

Прямо посередине озера – невысокая скала, как будто специально для ныряльщиков. Правда, прыгать в чёрную бездну поначалу страшновато, но потом привыкаешь. Блаженство такое, что уходить не хочется. Если бы ещё не этот запах сероводорода! Но за удовольствие всегда надо платить!

В этом озере мы "отмечались" ежедневно, благо оно находилось прямо на маршруте.

А с температурой двигателя и агрегатов на "Жигулях" оказалось всё в порядке. В отличие от "Москвичей", которые туркменскую жару просто не переваривали – то кипели, то глохли из-за паровых пробок в бензопроводе.

С В. Гришиным (слева) и В. Фатеевым на Бахарденском подземном озере.

В туркменском пекле Ашхабадское водохранилище – истинный рай.

"Москвичи" Туркмению не любили. Один из них опять закипел.

Местами попадался и сыпучий песочек…

С экипажем киношной машины (слева – В. Демченко и В .Соколов).

* * *

В один из дней нас подстерегла крупная беда. Машину киношников как раз поставили на техобслуживание, и в этот день им выделили "номер девятый". Они на нём, как всегда, заблаговременно двинулись вперёд, чтобы подобрать место для съёмки.

Мы выехали колонной чуть погодя и спустя некоторое время видим картину: в кювете валяется перевёрнутая машина.

Сначала и мысли не возникло, что это – наши. И только когда на шоссе из кювета вылез ободранный и окровавленный (слава Богу, порез оказался неглубоким) кинооператор Валера Соколов, поняли, что дело худо.

Оказалось всё до обидного банальным – "завязались" по пути с местным таксистом на "Волге". Дело обычное, до "Жигулей" они царили на дорогах безраздельно и сдавать первенство какой-то "консервной банке" никак не желали. С подобным мы сталкивались уже не раз.

За рулём "девятки" в тот день был самолюбивый Витя Панченко-младший,[36] который уступать тоже не собирался. Так и подлетели бок о бок к узкому мосту через арык. Таксисту удалось благополучно проскочить, а Витя на мост не попал…

Потом посчитали по следам – он совершил в воздухе шесть (!) переворотов вокруг своей оси, которые лётчики именуют "бочками". Пока не приземлился на крышу. Удивительно, но обошлось без серьёзных травм – все трое отделались лишь небольшими, так нас испугавшими, порезами, да ещё им изрядно надавали тумаков летавшие по салону кинокамеры.

А на машину было страшно смотреть! Когда мы привезли её в наш палаточный городок, все окружающие скорбно потупились – решили, что никто тут уцелеть просто не мог.

Никакому ремонту автомобиль, конечно, не подлежал, и по делу надо было просто сдать его в местный утиль. Но, позвонив на завод, получили команду доставить машину в Тольятти. Отчётность прежде всего! И ещё целая неделя ушла на изготовление ящика, тем более, что в Туркмении большие проблемы с древесиной. Наконец, злополучный груз всё же отправили малой скоростью домой.

Вот на такой невесёлой ноте и завершился летний пробег. Обратный перегон из Ашхабада на завод – не в счёт.

* * *

Затем неподалёку от завода, в Шигонском районе нашей области, откатали на всех машинах программу укатанных грунтовых дорог. "Москвичи" и здесь умудрялись всячески отлынивать – им всё это уже изрядно надоело.

На этом государственные испытания автомобиля ВАЗ-2101 успешно завершились.

Высокая комиссия оценила наши "Жигули" по достоинству. Были объективно подчёркнуты все его несомненные преимущества.

Надо сказать, что никаких поблажек и подтасовок не было. Наша машина оказалась по всем показателям настолько лучше экспортных "Москвичей", что спорить было не о чем.

Правда, представители АЗЛК сумели всё же настоять на том, чтобы из итогового отчёта вообще были убраны все сравнения с "Москвичом".

И комиссия на это пошла – уж больно неприглядной была картина. Мы, вазовцы, протестовать не стали. Всё было ясно и так.

А это уже самарские грунтовые дороги. Их с успехом преодолел и ФИАТ (внизу). А вот "Москвичей" здесь уже не было.

Несмотря на все описанные приключения, особого удовлетворения пока не было. После истинного наслаждения от поисковых работ в КЭО ГАЗ здесь было всё же довольно скучновато.

Но пришёл праздник и на нашу улицу! Начались, наконец, настоящие экспериментальные дела и на ВАЗе.

Об этом и поговорим.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

Похожие главы из других книг

Харбин встретил радушно

Из книги Шалва Амонашвили и его друзья в провинции автора Черных Борис Иванович

Харбин встретил радушно Иван ИгнатенкоЯ расскажу вам про своего деда Игнатенко Ивана Семеновича.Ему было 14 лет, когда началась Великая Отечественная война. Он воевал с японцами. Все жители села работали в поле, когда приехал адъютант и забрал всех мужиков на фронт.В


"Тебя я встретил в блеске бала..."

Из книги Морозные узоры: Стихотворения и письма автора Садовской Борис Александрович

"Тебя я встретил в блеске бала..." Тебя я встретил в блеске бала. В калейдоскопе пошлых лиц Лампадой трепетной мерцала Живая тень твоих ресниц. Из пышных перьев опахало, В руках и на груди цветы. Но взоры детские склоняла Так робко и стыдливо ты. Когда же бального


КАК Я ВСТРЕТИЛ БЕЛЬКЕ

Из книги Красный истребитель. Воспоминания немецкого аса Первой мировой войны [litres] автора Рихтхофен Манфред фон

КАК Я ВСТРЕТИЛ БЕЛЬКЕ Мой друг Зумер получил моноплан «фоккер». Поэтому теперь я должен был идти по жизни один. Шла битва в Шампани. Французские летчики выступили вперед. Чтобы объединиться в боевую эскадрилью, 1 октября 1915 года мы сели на поезд. В вагоне-ресторане за


Былое и думы

Из книги Одна жизнь — два мира автора Алексеева Нина Ивановна

Былое и думы Позвонил Александр Федорович Керенский:— Ниночка Ивановна, можно вас навестить?— Очень рада буду. Но учтите, место отвратительное и настроение такое же.— Что вам привезти, чтобы вас порадовать?— «Былое и думы», — вырвалось как-то у меня.— Герцена? —


Соломон Каплун «В лагере я встретил друга»[69]

Из книги Обреченные погибнуть. Судьба советских военнопленных-евреев во Второй мировой войне: Воспоминания и документы автора Шнеер Арон

Соломон Каплун «В лагере я встретил друга»[69] Я, Каплун Соломон Хонович, родился в местечке Костюковичи Могилевской области в 1913 г.<…>В апреле 1930 г. я переехал в Ленинград и там в течение трех лет работал в слесарных мастерских. Затем два года служил в Красной Армии.


XII. НЕВОЗВРАТНО БЫЛОЕ[41]

Из книги Повести моей жизни. Том 2 автора Морозов Николай Александрович

XII. НЕВОЗВРАТНО БЫЛОЕ[41] 1. Мысли Зачем я пишу о своем прошлом? Ведь кто оглядывается назад на жизненном пути, тот превращается, как жена Лота в библейской легенде, в каменный столб. А я не хочу еще окаменевать! Глядеть вперед — остается по-прежнему моим девизом, и я


Первый человек, которого Эдди встретил на небесах

Из книги Пятеро, что ждут тебя на небесах [Maxima-Library] автора Элбом Митч

Первый человек, которого Эдди встретил на небесах — Не бойся… — сказал Синий Человек, медленно поднимаясь со стула. — Не бойся…Голос его звучал успокаивающе, но Эдди смотрел на него с изумлением. Он этого человека едва знал. Почему он ему тут встретился? Так бывает,


Второй человек, которого Эдди встретил на небесах

Из книги Угрешская лира. Выпуск 3 автора Егорова Елена Николаевна

Второй человек, которого Эдди встретил на небесах Эдди почувствовал, как его ноги коснулись земли. У неба опять сменилась окраска — темно-синяя на угольно-серую. Эдди теперь окружали поваленные деревья и валуны. Он ощупал свои руки, плечи, бедра, икры. Он чувствовал себя


Третий человек, которого Эдди встретил на небесах

Из книги Джон Фицджеральд Кеннеди автора Фицгиббон Шинейд

Третий человек, которого Эдди встретил на небесах Нежданный порыв ветра подхватил Эдди и завертел его, как карманные часы на цепочке. Дымный вихрь поглотил его и увлек в стремительный поток красок. Небо становилось все ближе и ближе, пока Эдди не почувствовал, что воздух,


Четвертый человек, которого Эдди встретил на небесах

Из книги Обречены на подвиг. Книга первая автора Григорьев Валерий Васильевич

Четвертый человек, которого Эдди встретил на небесах Эдди не успел и глазом моргнуть, как очутился в маленькой круглой комнате. Горы исчезли, исчезло и нефритовое небо. Он почти касался головой оштукатуренного потолка. В этой выкрашенной в коричневый цвет комнате,


Пятый человек, которого Эдди встретил на небесах

Из книги Муслим Магомаев. Преданный Орфей автора Бенуа Софья

Пятый человек, которого Эдди встретил на небесах Бело. Кругом все бело. Ни земли, ни неба, ни горизонта между ними. Только чистая безмолвная белизна, беззвучная, как нескончаемый снегопад на рассвете.Эдди не видно было ничего, кроме белизны. И не слышно было ничего, кроме


«В памяти не всё былое…»

Из книги автора

«В памяти не всё былое…» В памяти не всё былое Пылью поросло — С детства сердцу дорогое Будто вновь взошло. Древний край Семиозёрный Посетил я днесь. Родниковой сути зёрна Прорастают здесь. Ключ святой. Вода струится, Благостью дыша. Пустынь, верю, возродится, Оживёт


Когда Джек встретил Джеки

Из книги автора

Когда Джек встретил Джеки Стремительная политическая карьера и растущая популярность неизбежно отразились на личной жизни Кеннеди. Поклонниц у него всегда хватало, а известность лишь добавила ему привлекательности. Несмотря на многочисленные романы, он не выражал


82-й истребительный встретил меня потерей

Из книги автора

82-й истребительный встретил меня потерей 82-й истребительный авиационный полк – новое место моей службы – базировался в поселке Насосный, Азербайджанской ССР. Название происходило от насосной станции, которую построили здесь англичане в начале прошлого века. Самое


Глава 12. Тайна Офелии, или «Я Встретил девушку, полумесяцем бровь…»

Из книги автора

Глава 12. Тайна Офелии, или «Я Встретил девушку, полумесяцем бровь…» Как только Муслима захватило чувство любви, его родные поняли, что происходит с парнем. Как итог: в один прекрасный день бабушка, чуя неладное, спрятала паспорт. Интуиция пожилой женщины сработала