II. Там, за поворотом
II. Там, за поворотом
Главный конструктор ГАЗа А. Просвирнин (дело было летом 1965 года) выслушал мою эпопею с нескрываемым недоверием. К тому же я с изрядной долей нахальства попросился на дорожные испытания легковых или грузовых автомобилей. Откуда ж мне было знать, что попасть туда практически невозможно!
Он рассмеялся и предложил мне место за кульманом в бюро подвески. Это по газовским меркам была неслыханная милость, чего я в полной мере оценить тогда не мог и поэтому отказался, продолжая настаивать на своём – только дорожные испытания. В конце концов он сдался и направил меня в спецлабораторию на испытания армейской техники.[8]
Знакомые газовцы были уверены, что у меня ничего не получится, поскольку считалось, что в КЭО (конструкторско-экспериментальный отдел) устроиться просто невозможно. И были несказанно удивлены результатом.
Хочется надеяться, что Просвирнин всё же сумел разглядеть в самонадеянном зелёном юнце какие-то задатки. Более вероятно, впрочем, что я просто взял его на измор.
Интересно, что точно такой же путь проделал через пару лет молодой выпускник Челябинского политеха Анатолий Акоев (будущий известный вазовец), тоже в итоге оказавшийся у спецов.
* * *
У испытателей-дорожников КЭО ГАЗ (т. е. у тех, кто непосредственно занимался дорожными испытаниями автомобилей – не путать с укладчиками асфальта) существовала негласная, но стойкая иерархия.
Безусловными фаворитами считались ребята из легковой лаборатории, работавшие на "Волгах" и "Чайках". Они были слегка пижонами, щеголяли в белых рубашках и посматривали на всех прочих чуть свысока. Выездные испытания они проводили либо в Крыму, либо на Кавказе. Ходила по заводу такая шутка:
— Где работаешь?
— Крым, Кавказ и КЭО ГАЗ!
"Этажом" ниже располагалась грузовая лаборатория. Это были серьёзные ребята, истинные труженики и настоящие профессионалы. Летом они работали, как правило, в Средней Азии, зимой – в Якутии.
Наша спецлаборатория в этом рейтинге стояла как-то на отлёте. Потому как занимались мы чрезвычайно ответственным делом – испытаниями опытных образцов армейской техники.
И на Север, и в Среднюю Азию ездили никак не реже "грузовиков". Да ещё и работу с военпредами – порой придирчивыми донельзя – простой никак не назовёшь. Но обо всём этом мы ещё поговорим.
Горьковский автозавод был в те годы вполне современным (для того времени) предприятием, утопающим в зелени.
* * *
Внутри лаборатории тоже шла негласная борьба за первенство. Тут соперничали между собой группы многоосных и двухосных колёсных броневых машин. Первая занималась огромными бронетранспортёрами с вместительным десантным отделением (ГАЗ-49, по-армейски – БТР-60П). Вторая – более компактными разведывательно-дозорными машинами (ГАЗ-41 или БРДМ-2).
А меня направили в гусеничную группу, которая ввиду специфики держалась особняком и была не очень заметной. Надо сказать, что гусеничная тематика, вообще-то никакому автозаводу не свойственная, осталась в КЭО ГАЗ ещё со времён войны, когда завод разрабатывал и выпускал лёгкие танки.
Во главе группы находился добрейший Виктор Павлович Галушкин. Грамотный инженер, прекрасный человек и достойный руководитель, в буквальном смысле сделавший меня истинным испытателем. Именно от него довелось услышать тогда мудрую фразу, многое определившую в моей жизни: "После строителей остаются дома, после испытателей – отчёты и извещения".
Моему появлению он очень обрадовался. Не мне лично, разумеется, а просто новому специалисту – это-то я понять сумел. Работы было невпроворот, и он давно уже теребил начальство выделить ему хотя бы ещё одного инженера. Раньше в его подчинении был только Веня Симонов, которому приходилось весьма тяжко и который также был несказанно рад нежданно появившейся подмоге.
Надо сказать, что гусеницы вместо колёс меня нисколько не напугали. Уже упоминалось, что институт дал нам всем специальность зампотеха танковой роты. Танковая кафедра была весьма мощной и готовили нас основательно. Так что никакого страха не было и в помине, скорее наоборот. Порой, как и у всякой зелени, попахивало излишней самоуверенностью.
Попал как раз на смену моделей. Выпускавшийся до этого плавающий транспортёр ГАЗ-47 (ГТ-С, что означало гусеничный тягач средний) капотной компоновки, с маломощным допотопным двигателем ГАЗ-51, явно устарел.
Военные поставили заводу задачу на разработку новой, тоже плавающей модели ГТ-СМ (М означало модернизированный) с V-образным мотором от ГАЗ-53.
Ведущий конструктор новой машины – умнейший Владимир Петрович Рогожин – сразу же понял, что прежняя капотная компоновка абсолютно неприемлема. Новый 8-цилиндровый двигатель был настолько массивнее, что передок получился бы чрезмерно затяжелённым. И без того старый ГАЗ-47 на плаву изрядно зарывался носом в воду.
И Рогожин принял смелое и нестандартное решение – разместить двигатель за кабиной, перевернув его наоборот. Спереди к нему крепился весь набор – коробка передач, раздаточная коробка и главный редуктор с бортовыми фрикционами (ведущие звёздочки, как и на ГАЗ-47, располагались впереди).
Схема оказалась весьма удачной, и машина ГАЗ-71 в итоге получилась великолепной, с почти идеальной развесовкой по каткам.
Конечно, бесплатных пирожных в технике не бывает. Пришлось мириться с тем, что десантный отсек оказался отрезанным от кабины – на ГАЗ-47 они соединялись хоть и узким, но проходом. Но всё в итоге окупилось с лихвой.
Выпускавшийся в то время плавающий транспортёр ГАЗ-47 уже явно устарел.
На смену ему в КЭО была разработана новая современная машина ГАЗ-71 – гусеничная амфибия центральномоторной компоновки.
* * *
Надо было видеть, с каким наслаждением окунулся я в самую гущу поисковых работ – как раз собирался один из первых опытных образцов. Приобретённый, хотя и небольшой, колымско-кубанский опыт быстро дал о себе знать, и через некоторое время уже удавалось говорить с бывалыми испытателями-зубрами практически на равных. Об экспериментальном цехе, где изготавливались образцы, уж и не говорю – там вообще всё было знакомо до мелочей.
Когда собрали образец и запустили двигатель, долгое время ничего не могли понять. Температура воды сразу резко полезла вверх, да и в кабине буквально стало нечем дышать. Что такое?
Проверили сборку – вроде бы всё по чертежу.
Оказалось, что чертежи тоже бывают всякие… Один из конструкторов неправильно разместил редуктор привода вентиляторов (они были расположены "по танковому", в верхней части моторного отсека, горизонтально). Из-за чего вентиляторы вращались в другую сторону, не отсасывая воздух из отсека, а нагнетая его – в том числе и в кабину через имеющиеся щели.
Старые испытатели тут же припомнили, как ещё до войны в КЭО на базе модернизированной "эмки" был изготовлен первый образец полноприводника ГАЗ-61. Собрали, завели. Вроде всё работает. Водитель включил первую передачу и машина поехала… назад. Что за дела? Включил вторую – опять едет назад, только ещё быстрее. Все окружающие, естественно, в трансе. Потом кто-то догадался – а если включить задний ход? И машина, наконец, поехала вперёд!
Оказалось, что при проектировании раздаточной коробки – это был первый опыт такого рода в отечестве – крепко напутали с направлением вращения валов. "Раздатку" пришлось разрабатывать заново.
В нашем случае до этого, слава Богу, не дошло. Просто перевернули редуктор, чтобы его шкив вращался в другую сторону.
Всё это сильно поколебало тогда мою веру в непогрешимость конструкторов (до этого, естественно, смотрел на них снизу вверх как на небожителей). Выяснилось, что люди – везде люди, а им, как известно, свойственно ошибаться.[9]
Тот самый довоенный полноприводник ГАЗ-61, первый образец которого после сборки поехал… назад (была неверно спроектирована раздаточная коробка).
* * *
Когда всё вроде бы заработало, настало время выезжать на испытания (все испытатели говорят "на дорогу", хотя дорогой тут иногда и не пахнет).
Гусеничную технику испытывали на близлежащих грунтах. По асфальту нам ездить запрещали даже внутри завода, и правильно – что бы осталось от покрытия после наших гусениц!
И термин "выезжали на испытания" применительно к этим машинам годился весьма условно. Это была целая процедура.
Сначала нужно было к нашему старенькому тягачу ГАЗ-63 подцепить специальный трейлер и подогнать его задом прямо к воротам корпуса, поскольку асфальта во дворе гусеницы касаться не должны были вообще. Загнать машину на трейлер и как-то её закрепить. Подъехать к проходной, где вохровцы, чертыхаясь сквозь зубы, залезут на трейлер и внутрь транспортёра, чтобы всё должным образом проверить (на трейлере это почти акробатика!).
Затем, добравшись по городским улицам и пригородному шоссе туда, где кончается асфальт, съехать с трейлера и начать, наконец, заниматься собственно испытаниями. А в конце дня, отработав на грунтовых трассах и бездорожье положенное время, произвести всю перечисленную процедуру в обратном порядке.
И так – каждый день. Морока, конечно, невероятная. Как мы все завидовали нашим колёсным коллегам, которые от всего этого были избавлены! Но вообще-то никто не роптал. Работа есть работа.
* * *
Зато зима была для гусеничников настоящим праздником – по заснеженным дорогам и улицам нам ездить разрешалось. И чем больше снега намело за ночь, тем лучше – асфальт никак не зацепим даже на разворотах, когда приторможенная гусеница работает как бульдозер, срезая всё, что попадётся.
А после сильных метелей и буранов мы вообще ходили гоголем, так как порой только наша техника могла выручить крепко застрявшие в снегу машины.
* * *
В зимнее время работали, в основном, над повышением проходимости машины по глубокому снегу. Главное здесь при разработке – правильный выбор удельного давления, т. е. нагрузки на единицу опорной площади. Предпосылки в этом смысле у ГАЗ-71 были хорошими – машина довольно лёгкая, а гусеницы, опираясь на шесть катков каждая, имели достаточную длину.
Оставалось подобрать нужную ширину трака. Вот это и стало самой главной задачей. На первый взгляд вроде бы ничего сложного – делай трак как можно шире, и вся недолга.
Но всё не так просто. Если перешагнуть здесь определённый предел, то резко возрастает сопротивление движению, поскольку широкий трак просто начинает уплотнять перед собой снег, препятствуя накату гусеницы.
Печальный опыт по этой части имелся. Когда несколько лет назад разрабатывали специальный тягач-снегоход ГАЗ-48 для Антарктиды, то поставили его на сверхширокие траки. Особо испытывать машину было некогда, всё делалось в жуткой спешке, так и отправили заказчику.
А в Антарктиде произошёл конфуз. То ли снег там другой, то ли ещё что, но транспортёр ехать отказался напрочь. Широченные траки на первых же метрах начали лепить перед собой такие "снежные бабы", что ни о каком продвижении и речи быть не могло.
В теории всё было прекрасно – на таких траках снегоход должен был буквально "воспарить" над снегом. Не получилось. Машина пошла только тогда, когда траки обрезали автогеном!
Поэтому Рогожин не стал ломиться в открытую дверь. "Уши" у траков увеличили, но в меру. Позднее оказалось – в самый раз!
Изменение формы трака прошло для производства практически безболезненно, хотя подобные вещи всегда связаны с серьёзными изменениями в оснастке. Дело в том, что как раз в это время завод переходил с литых чугунных траков, которые были весьма хрупкими и вызывали множество нареканий, на кованые стальные.
Штампы для последних всё равно надо было разрабатывать заново. Чем умница Рогожин и не преминул, естественно, воспользоваться.
На полуметровом снегу (экипаж С. Манохов – А. Акоев). Удельное давление у нашего транспортёра – не больше, чем у лыжника (машина идёт поверху).
Мало было мест, где не смог бы проехать ГАЗ-71. Сравнительно лёгкая машина с мощной V-образной "восьмёркой" творила буквально чудеса.
* * *
Надо сказать ещё, что "проходимость по снегу" – понятие весьма ёмкое, чуть ли не необъятное. Всегда приходится уточнять – по какому снегу?
Дело в том, что понятие "снег" включает в себя бесчисленную массу его состояний. В бытность на Колыме довелось узнать интересную подробность: в чукотском языке с его не очень-то обширным лексиконом существует тем не менее несколько десятков слов для их обозначения! Это вызвано необходимостью – неправильная оценка состояния снега в тех суровых краях, где нарты являются единственным видом транспорта, может порой стоить жизни!
Мы, гусеничники, каждую зиму проводившие в сугробах, узнали про снег много интересного. К примеру, свежевыпавший снег порой легче пуха (зависит от температуры, влажности воздуха и прочего). А весенний наст иногда становится настоящей бронёй!
Помню, как-то ранней весной выехали мы работать на наст. Тут есть своя специфика, о которой особо распространяться не буду. Водителем на зачётной машине был Стёпа Фокин – росточком метра в полтора, да и веса, как говорится, "петушиного".
Так вот, выпрыгнул он из кабины на наст и воскликнул:
— Смотрите, какой наст – человека держит!
Мы все так и покатились от смеха:
— Степан Иваныч, это тебя держит, а человека – ещё неизвестно!
Он нисколько не обиделся – подобные "подначки" в испытательской среде были обычными, но всегда беззлобными и необидными. И без них нигде и никогда не обходилось.
* * *
Со Стёпой Фокиным связан ещё один интересный случай. Работая в грузовой лаборатории, он выехал как-то на ГАЗ-53 с правым рулём, для того времени – достаточной диковинкой.
Сидит он, значит, справа, рулит. Рядом, как водится, сидит инженер.
Отработав смену, поехали на завод. Вдруг у инженера кончилось курево и он попросил Стёпу остановиться у магазина.
— Но здесь же запрещена остановка – вон знак!
— Ничего, я мигом!
Убежал инженер в магазин. И тут, как на грех, откуда ни возьмись подъехал на мотоцикле гаишник. Обойдя машину слева и не увидев водителя, он справа приблизился к кабине (было жарко и стёкла были опущены) и спросил:
— Мальчик, а где водитель (у небольшого росточком Стёпы был вдобавок детский тип лица)?
Стёпа благоразумно пожал плечами, поскольку голос мог его выдать. Гаишник зашёл в магазин. Стёпа, не будь дурак, тут же сорвался с места и исчез за углом.
Инженер, не увидев машины, сначала разъярился – ему пришлось добираться пешком. Но потом, когда всё выяснилось, извинился, так как всё вышло по его вине.
Самое интересное, что рассказал всем эту историю сам Стёпа!
* * *
Но мы отвлеклись. Оценка состояния снега производилась в КЭО ГАЗ не "на глазок". Были разработаны и изготовлены самодельные, но достаточно точные приборы – твердомер и плотномер.
Твердомер представлял собой подпружиненный конус с тарированной шкалой, который вжимали в поверхностный слой.
В качестве же плотномера использовались известные всем весы-коромысло с металлическим стаканчиком для снега на одной стороне и передвижной гирькой – на другой.
Всё это позволяло получать величины плотности и твёрдости снега – основных его характеристик – непосредственно на месте испытаний с достаточно высокой точностью.
Впоследствии на ВАЗе удалось замер плотности существенно упростить. Вырезав образец снега консервной банкой без дна (объём которой был заранее известен), растапливали его и замеряли талую воду мерной колбой. Просто и точно.
А ещё бывалые мужики научили меня немудрёному, но достаточно точному способу "определять мороз" без термометра. Нужно голой рукой взять пригоршню снега, слегка сжать её и отпустить. Если снег рассыплется на мелкие кусочки, то мороз не меньше десяти градусов. Чем крупнее куски, тем ближе к нулю. При нуле и выше снег останется слипшимся.
Конечно, главная хитрость состоит в том, насколько сжать "снежок" – не слишком сильно, но и не слабо.
Практически каждую зиму гусеничники выезжали на северные испытания на Кольский полуостров. Базировались, конечно, в воинских частях.
А летом, как правило, "катали болота" под Архангельском – ух, какие там громадные и злые комары![10]
Доставка велась воинскими эшелонами, причём нашим делом было только загнать машины на платформы и закрепить их. Технику, укрытую брезентом, сопровождал специально выделенный для этого караул. Мы соответственно вылетали или выезжали чуть позже, но прибывали на место заблаговременно, чтобы встретить эшелон – разгружали машины всегда только мы.
Надо сказать, что караулы в то время со своими обязанностями справлялись с честью. Ни разу ничего не пропало, хотя перечень снаряжения каждой такой экспедиции был достаточно обширным.
* * *
В подобных странствиях бывало всякое. Помню, как однажды летом работали под Архангельском – нужно было накатать определённое количество чисто "болотных" километров. Нашли участок заболоченного леса, по которому можно было хоть как-то двигаться. Главное здесь – не напороться на бездонную топь.
"Протоптали" кольцевую трассу длиной километра два и начали работать. Там и сям по трассе торчали чахлые стволы полузасохших лиственниц (как они вообще могли там расти – для меня загадка). Поскольку ездили мы всё время в одном направлении, то все они оказались, естественно, примятыми к земле "по ходу".
А работать целый день на таком коротком кольцевом маршруте было занятием достаточно нудным. И вот один из экипажей (водитель Манохов, а инженером-контролёром в тот день у него был Акоев) решил, очевидно, внести некоторое разнообразие. И поехали они по трассе "против шерсти", навстречу ощетинившимся "ежам" сухих стволов.
Только чудом это не закончилось трагедией. На первом же круге верхушка одного из стволов вдруг поднялась вверх – очевидно, из-за колебаний зыбкой болотистой почвы. И, пробив как пикой правую половинку лобового стекла, вышла аж через заднюю стенку кабины.
Акоева спасла отменная реакция (он был спортсменом, занимался вольной борьбой и самбо). В самый последний момент он успел-таки пригнуться и ему лишь сильно оцарапало кожу на голове. Этот день он с полным правом может праздновать как второй день рождения.
Архангельские болота весьма коварны. На вид – обычная поляна, а под ней – бездонная пучина.
Бывало, что трясина засасывала и наш вездеход. Но мы не унывали – сейчас привяжем к гусеницам бревно, и машина без проблем вытащит сама себя.
* * *
Очень много хлопот доставил нам подсос выхлопных газов в десантное (пассажирское) отделение. Два упомянутых выше мощных вентилятора с силой вытягивали воздух из моторного отсека, создавая там такое разрежение, которого с лихвой хватало и на "салон". В этом плане первые образцы были настоящими пылесосами! Летом внутрь интенсивно засасывалась пыль, зимой – снег, а уж выхлопными газами пассажиры наши дышали постоянно!
Мириться с таким положением дел было никак невозможно. Тем более, что особенно не устраивало сие наших военных из-за полной невозможности двигаться по радиоактивно зараженной местности.
Орешек оказался крепким, поскольку явился следствием выбранной вытяжной системы охлаждения. Трудились над ним долго, снижая разрежение в моторном отсеке и улучшая его герметизацию. Пока не получили более-менее приемлемых результатов.
* * *
Так и работали. Сумел пройти хорошую школу работы с опытными образцами и постигнуть тончайшие нюансы взаимоотношений с экспериментальным цехом и конструкторами. Отношения эти никогда не бывают простыми, но об этом мы ещё поговорим.
А в целом работа по созданию опытных образцов техники (неважно – самолёты это, танки или автомобили) является, на мой взгляд, одним из самых интереснейших занятий на свете. За тридцать пять лет плавления в этом горниле убедился в этом многократно.
* * *
Удалось довольно быстро постичь главный жизненный принцип испытателя – абсолютную честность. Никогда нельзя поступаться собственной совестью, даже в мелочах!
Но как же непросто воплощать этот, вроде бы элементарный, постулат в реальных условиях опытных работ! Прессинг на испытателей во все времена оказывался жесточайший! И будет оказываться впредь, это неизбежно.
Причин тому много. Это и поджимающие сроки – уже надо отчитаться об успешном завершении работ, а тут какие-то критиканы выкапывают откуда-то дефекты. И амбиции разработчиков. И много чего другого, поелику жизнь сложна и многообразна.
Главное тут – не дрогнуть и выстоять (факты – вещь упрямая, и биться очень помогают). Потом, после запуска в производство, истина всё равно выплывет наружу, чудес в технике не бывает. И обвинят тогда не кого-либо ещё, а именно испытателей – куда смотрели? Все остальные сделают круглые глаза: нам никто ничего не говорил!
* * *
Была на заводе ещё и военная приёмка, официально именуемая "Представительство заказчика", сокращённо ПЗ.
Для любого завода, связанного с оборонной продукцией, военпреды вообще-то являются истинным кошмаром. Для них абсолютно неприемлемы так называемые "объективные" причины, вызывающие задержку производства продукции, какими бы они ни были.
Им нет никакого дела, к примеру, что последняя партия металла оказалась непригодной и была забракована. Или, что из-за аварии на ТЭЦ на несколько дней прекратилась подача энергии. Давай танки (или самолёты, или пушки) в срок, и никаких отговорок!
Но мы, испытатели, умели использовать этот жупел с большой пользой. Не для себя, конечно, а для конечного результата, на который мы всегда были нацелены.
Тонкость тут такая. Разработчики конструкции машины не всегда готовы выслушать нелицеприятное мнение испытателя – об этом уже упоминалось.
Любой конструктор всегда ревниво относится к критике своего творения, даже объективной. И это понятно – он вложил туда столько сил и умения, что вольно или невольно считает свой продукт совершенством. И вдруг ему кто-то начинает объяснять, что это не совсем так, а иногда – и совсем не так.
По этой причине иной раз отметается даже совершенно "убойная" аргументация. Что тут прикажешь делать? И в таких случаях мы частенько использовали наше "секретное оружие".
Ситуация до деталей выкладывалась военпредам, среди которых всегда находились умные и понимающие люди. Они, войдя полностью в курс дела, начинали действовать. Мы на время дипломатично отходили в сторону.
А когда те же аргументы звучат из уст ПЗ – это совсем другое дело. Спорить с приёмкой, если она на сто процентов права и на удивление хорошо информирована, никто не будет. Что и требовалось доказать.[11]
Довелось столкнуться и с явлениями почти мистическими. Забегая вперёд, скажу, что за многие годы сумел убедиться в одном. Любой настоящий технарь неминуемо относится к машине (неважно – автомобиль это или самолёт) как к живому существу. И это никак нельзя назвать случайным.
Возьмём к примеру автомобильный конвейер. Или любой другой, выпускающий не просто носки на левую ногу, а всё, что шевелится. Машины вроде бы собираются из одних и тех же деталей, по одной и той же технологии. Но одинаковых машин не бывает! У каждой свой характер! У кого – добродушный и покладистый, а у кого – резкий, вспыльчивый и непредсказуемый.
И мы, испытатели, в своей практике это непременно учитывали. Можно быть с автомобилем на "ты", но никогда на "ты, козёл"! Он этого не простит никому! Работа с опытными образцами всегда чревата выходом из строя того или иного узла – на то они и испытания! Так вот, было немало случаев, когда уговоры типа "Миленький, потерпи, осталось недолго!" были действенными! Примеров тому набралось за всю жизнь столько, что говорить о случайных совпадениях никак не приходится.
В этой связи всегда вспоминаю историю, рассказанную родителями. На их аэродроме одно время базировался истребительный полк, в котором служил знаменитый ас Иван Кожедуб.
Он летал только на машинах Лавочкина (Ла-5, потом Ла-7). И перед каждым вылетом непременно отгонял от самолёта всех, даже механиков. Это был целый ритуал, который надо было видеть! Лётчик обходил машину, поглаживая её по крыльям и фюзеляжу и что-то при этом приговаривая, хотя слов из-за расстояния было не разобрать.
И самолёт его никогда не подводил! Более того – из всех известнейших асов союзников только Кожедуб не был сбит ни разу за всю войну! Хотя порой, конечно, доставалось ему крепко (война есть война), но изрешеченная и израненная машина всегда доставляла его на аэродром!
А вы говорите – мистика!
* * *
Работу с гусеничной техникой курортом не назовёшь. Причём упомянутая морока с каждым выездом – это ещё цветочки. Было кое-что и похлеще.
На всю жизнь, к примеру, запомнился невероятно высокий уровень шума – на скорости 60 км/ч дело доходило до 120 децибел! Для справок – по акустической таблице это соответствует рёву взлетающего в непосредственной близости реактивного самолёта. А болевой порог человеческого уха составляет 130 децибел, то есть мы находились буквально "на грани".
Зимой спасались в танкошлемах, а летом одевали специальные наушники, иначе работа становилась просто невыносимой.
* * *
Не мёдом была работа и у колесников. Существенным недостатком всех армейских броневиков является крайне ограниченная обзорность через лобовые "стёклышки".
Поэтому при интенсивном движении инженер-контролёр постоянно торчал по пояс из правого люка, обозревая окрестности и предупреждая водителя об опасности. Независимо от времени года и состояния погоды.[12]
И вот как-то зимой одна из наших "сороконожек" возвращалась, отработав смену, на завод. Был лютый мороз, а за контролёра в этот день поехал один из конструкторов – такое на ГАЗе, в отличие от ВАЗа, практиковалось часто. Ему мёрзнуть наверху не захотелось, а водитель настойчивости не проявил. Так и въехали в город.
До завода оставалось совсем немного. На одном из перекрёстков нужно было свернуть направо. Водитель спросил своего спутника:
— Посмотри – нет ли кого?
Тот, посмотрев в своё лобовое "окошко", честно ответил:
— Ничего не видно…
Уставший и промёрзший водитель посчитал этот ответ за отсутствие препятствий. И повернули…
В итоге ехавший рядом в ту же сторону трамвай оказался метрах в двадцати от путей. Удивительно ещё, что никто не пострадал. Спасло то, что трамвай только что тронулся от остановки и не успел ещё набрать скорости, да и наш броневик поворачивал не спеша. Он просто всей своей массой плавно вынес вагон (хорошо ещё, что без прицепа) в сторону.
Поднялся большой шум, и все водители были строго предупреждены, что отвечать в таких случаях будут именно они, безо всяких ссылок на "сопровождающих лиц". Помогло. Теперь уже водители решительно "выгоняли" своих спутников наверх, невзирая на мороз, снег, дождь и прочее.
ГАЗ-41 (БРДМ-2) на северных испытаниях в Якутии.
* * *
Ещё запомнился случай на дмитровском полигоне. Булыжное кольцо в то время было уже введено в строй, а скоростное всё ещё продолжало строиться.
Дорога, по которой ездили строительные самосвалы, в одном месте пересекала трассу булыжника. Здесь, естественно, был установлен знак приоритета испытательной трассы, но "крутые" ребята-самосвальщики, которым надо было сделать за смену как можно больше рейсов, упорно его игнорировали. Кто посмеет наехать на гружёный самосвал!
Испытатели возмущались, однако, на рожон никто не лез – плевались, но пропускали.
Пока не приехали на булыжник два наших броневика ГАЗ-41. Как у них обстоит дело с угловой и боковой обзорностью, уже рассказывалось. Но на полигоновском булыжнике водители работали без контролёров – трасса закрытая, вроде танкодрома, чего опасаться-то!
И вот очередной ЗИЛ, под завязку гружёный грунтом, въехал на этот перекрёсток. По обыкновению, не глядя…
Как этому горе-водителю удалось остаться в живых – загадка! Поскольку самосвал был завязан буквально в узел. Когда приехали представители автоинспекции, то первым их вопросом был:
— А где тот, который его стукнул?
— Работает на кольцевом маршруте, сейчас подъедет…
— ????
На броневике – никаких следов! Разве что краска на остром клине носа чуть поцарапалась…
Фото этого самосвала долго висело потом на строительной автобазе в назидание остальным. Кстати, сработало – они стали намного вежливее.
* * *
С ГАЗ-41 связан ещё один любопытный случай. Так получилось, что из Горького в Дмитров они выехали в ночь. А фары на броневиках довольно слабенькие, поскольку наполовину перекрыты светомаскировочными устройствами (СМУ).
Королями ночных дорог тогда были междугородные автобусы "Икарус-55". Шли они, как правило, с дальним светом, переключаясь на ближний с большой неохотой. Конечно, их можно понять – имея полный салон пассажиров, хочется видеть всё как можно дальше и лучше. Но не за счёт же всех остальных водителей!
Одному из таких нахалов наш Веня Андрианов долго и безуспешно "моргал", упрашивая его переключиться. Никак. Тогда Веня тоже включил "дальняк" (а как иначе?). В ответ "Икарус" врубил головной прожектор, что обычно действовало на "противника" безотказно.
Но не сейчас. Не знал, сердешный, что именно на этой 41-й стоял огромный боевой прожектор! Веня буквально вскипел:
— Ах, ты… (далее непереводимо)!
И щёлкнул тумблером.
Эффект был потрясающим. "Икарус" вообще выключил все огни и встал на обочине. Подъехали. Встали напротив:
— Ну, что?
— Ребята, да если бы я знал, кто навстречу едет! Я бы никогда…
Как будто над всеми остальными издеваться можно безнаказанно! Морду бить не стали – пожалели пассажиров, которых ему ещё везти. А надо бы![13]
Правда, подобными джентльменами испытатели бывают далеко не всегда. Работавший у нас инженер Вася Колосов (все почтительно именовали его Василь Иванычем), человек чрезвычайно вспыльчивый, был в подобных случаях бескомпромиссным. В кармане у него обычно имелась пригоршня мелких гаек, которые он, высунувшись в люк, просто швырял в фары наглецу. Такое, естественно, можно вытворять только на броневиках, поскольку догонять их для выяснения отношений никто не осмелится.
Ещё более интересный эффект получается, если в нужный момент высыпать на дорогу несколько шариков от подшипника. Именно просто высыпать. Шарики, изготовленные из высоколегированной стали, продолжают, подпрыгивая, по инерции двигаться со скоростью вашего автомобиля, напрочь выхлёстывая встречному фары, а то и лобовое стекло. Таким методом, который кем-то был остроумно назвал "ипатовским", успешно пользовался впоследствии на ВАЗе водитель Володя Ипатов, которого, увы, сейчас уже нет.
Интересную воспитательную работу с нарушителями дорожной этики проводил работавший на броневиках Роман Трушкин, человек не очень высокого роста, но незаурядной физической силы. Зимние грунтовые дороги никогда широкими не бывают, поэтому частенько возникала ситуация, когда идущая ходом бронемашина буквально упиралась в еле ползущий попутный грузовик. Водитель которого иногда явно не желал посторониться, чтобы пропустить догнавшего вперёд.
Поскольку сменное задание было в КЭО достаточно напряжённым, подобные вещи быстро выводили испытателей из себя. Трушкина в особенности – он такого вообще терпеть не мог. Изловчившись и обогнав грузовик, Роман перегораживал броневиком дорогу, не спеша вылезал из люка, без особых усилий выдирал неразумного из кабины и чувствительно охаживал его вентиляторным ремнём. Думаю, запоминалось это надолго.
Королями ночных дорог тогда были междугородные автобусы "Икарус-55".
* * *
А перед Новым годом нашим "сороконожкам" вообще цены не было, поскольку лучшей техники для заготовки ёлок не придумаешь! Надо сказать, что в нижегородских краях во всех домах ставятся именно ёлки, а не сосны, как в Тольятти.
Самовольная рубка пушистых красавиц в лесах была и в то время строжайше запрещена. На всех дорогах, ведущих к городу, выставлялись специальные круглосуточные посты. Но не покупать же испытателям чахоточные деревца на ёлочных базарах!
Во-первых, на нашей технике мы могли забраться в такую глушь, где не только патрулей, но и лесников-то не встретишь! Что мы и делали, проводя все нужные заготовки в необходимом количестве. Таких ёлочек в продаже не увидишь!
Во-вторых, внутрь ГАЗ-49 их можно было при желании натолкать изрядное количество.
В-третьих, никакие патрули на дорогах нам были, разумеется, не страшны. Хвои под бронёй не видно, а просто так останавливать нашу технику для досмотра "на всякий случай" никто не станет.
Поэтому и испытатели КЭО, и их друзья и знакомые всегда были обеспечены превосходными ёлками, что немало способствовало новогоднему праздничному настроению.
"Сороконожки" ГАЗ-49 (БТР-60П) на грунтовой трассе в нижегородских лесах.
* * *
Помню, существовала в КЭО специальная машина для киносъёмок. Это была с виду обычная "Волга-универсал" ГАЗ-22, отличавшаяся от себе подобных разве что огромным люком в крыше, закрытым от непогоды съёмным брезентовым чехлом.
Главное отличие было под капотом – там стоял V-образный восьмицилиндровый двухсотсильный двигатель от "Чайки"! Это было сделано для того, чтобы в пробегах киношники могли уходить от колонны вперёд и заблаговременно выбирать места для съёмок. Динамика и скорость у этой машины были на уровне спортивного "Порше"!
С ней связан случай, ставший в КЭО легендой. Дело было летом, на столичном Садовом кольце. Что такое сие в летнюю жару, представить нетрудно – из-за выхлопных газов сотен автомобилей дышать буквально нечем. Но все стёкла опущены, поскольку иначе в раскалённой солнцем машине можно просто задохнуться.
И вот наша "Волга" встала перед одним из светофоров. В соседнем ряду к стоп-линии подкатил шикарный "Мерседес". За рулём – ослепительная блондинка. Наш водитель Лёша, естественно, не мог оставить такое без внимания и стал с ней переглядываться. Та в ответ тоже приветливо улыбается. В такой идиллии, пока горел красный свет, прошло около минуты.
Дали зелёный. Дама, издевательски помахав на прощанье ручкой (куда "Волге" против "Мерседеса"!), трогается с места.
С Лёши улыбка тут же слетела. Скрутив даме огромную фигу[14], он нажал на газ и скрылся в сизом московском мареве.
Киносъёмочная "Волга" имела под капотом 200-сильный V-образный двигатель от "Чайки" – куда там всяким "Мерседесам"! Хорошо виден люк в крыше.
* * *
Легенд, передаваемых из уст в уста, на любом заводе всегда найдётся немало.
Корпус КЭО располагался в то время близ Северной проходной (впоследствии мы все переехали в новое здание на другом конце завода). Эта проходная обладала одной особенностью. Помимо обычных проходов и проездов для сотрудников и транспорта там были ещё огромные железные ворота для пропуска поездов – ж/д ветка шла к заводу прямо сквозь жилые кварталы (наследие 30-х гг.).
Снова вообразите себе жаркий летний день. Взору разомлевших от жары стрелков ВОХР вдруг предстала необычная картина. На путях, выворачивающих из-за огромного заводского корпуса, замаячила фигура человека в форменной железнодорожной куртке с ведром белой краски и кистью.
Он не спеша двигался по путям к проходной, время от времени наклоняясь к рельсам и делая мазок кистью. Подойдя к воротам, с трудом распрямился и встал передохнуть. На вопрос, чем именно он занимается, пожаловался, что кому-то срочно понадобилось в такую жару пометить все стыки, поскольку вскоре рельсы собираются менять.
Ему по его просьбе услужливо приоткрыли "поездные" ворота – не тащиться же служивому человеку при исполнении через проходную! И он, неспешно продолжая свою работу, вскоре скрылся за поворотом.
Через некоторое время машинист маневрового тепловоза, подъехав к проходной, поинтересовался, кто же так перемазал рельсы. Выслушав объяснение "вохрушки", он расхохотался:
— Дура, у тебя под носом ведро краски с завода спёрли!
Конфуз…
Работал у нас в грузовой лаборатории водитель Ваня Курашов – известный балагур и выдумщик.
Как-то раз он поспорил с друзьями, что зайдёт на завод без пропуска. А надо сказать, что в то время, в отличие от нынешних либеральных времён, такое было практически исключено – никаких поблажек никому не делалось.
Рассчитано всё было точно. Дождавшись, когда проверяющая какой-то грузовик "вохрушка" стала его обходить, Ваня быстро зашёл с другой стороны – вроде бы как из завода – и стал умолять её выпустить его ненадолго без пропуска, поскольку дома случился пожар.
Охранница, ничего не желая слушать (их за такое очень жёстко наказывали), быстренько вытолкала его обратно на территорию.
Пари было выиграно.
* * *
Вообще, с охраной связано много любопытных моментов. Режим на ГАЗе в то время был жесточайшим, до которого далеко даже нынешнему вазовскому. При каждом выезде тщательно проверялся весь пакет документов и обшаривалась вся машина.
И вот как-то водитель Саша Воронин (он впоследствии работал и на ВАЗе)[15] выезжал через ту же Северную проходную на ГАЗ-66. И на беду вышло, что "баллонного" ключа для колёсных гаек в описи инструмента почему-то не оказалось. Сверяя опись, охранница дошла и до этого ключа. Что делать? Запахло серьёзным актом с последующими разборками. Да-да, из-за одного ключа тогда могло быть и такое!
Но Светофорыч не растерялся. Поскольку дело было летом, брезентовый тент кузова на машине отсутствовал. А в описи он, естественно, имелся, как и все съёмные детали. Дальнейший диалог стоит того, чтобы его воспроизвести полностью:
— А это что такое (указывая на злосчастный ключ)?
— Как что? Это – тент!
— А что вы им делаете?
— Колёса тенту ем!
Поскольку основная масса "вохрушек" набиралась по окрестным деревням, всё сошло благополучно и по праву вошло в анналы КЭО.
* * *
Нечто похожее случилось и у нас с Акоевым. Выехали мы как-то на ГАЗ-71 на грунты – провести кое-какие замеры.
И надо ж было такому случиться, чтобы к концу смены у нас вдруг лопнул один из торсионов подвески. Машина сразу "упала" вниз, даже буксировать её было затруднительно. Не говоря уже о том, что наш старенький ГАЗ-63 этого бы просто не осилил.
В общем, торсион нужно было срочно менять. Оставив водителя (им был, по-моему, Манохов) караулить машину, опрометью мчимся на завод.
Деталь там нашли быстро, но как её вывезти? До конца рабочего дня оставалось минут пять, так что оформить накладную на вывоз никак не успеть. Всё уходит на завтра, но не ночевать же с машиной в лесу!
И тут Анатолий (всегда завидовал его хладнокровию) вспомнил, что в его описи на приборы имеется "усилитель". А надо сказать, что злополучный торсион представлял из себя довольно внушительную железку. Чем не усилитель? Решили рискнуть.
И всё сработало, поскольку оказалось психологически точным. Я видел лицо охранника – у него даже и тени сомнения не возникло, что это не усилитель!
Рисковали, конечно. Ежели бы истина открылась, нам бы крепко дали по шапке. Нo обошлось.
Заменили торсион и вернулись на завод ещё засветло.
* * *
Эдик Пистунович и Яша Лукьянов (будущие знаменитые вазовские гонщики) работали в легковой лаборатории и славились как известные "приколисты".
Как-то летом они выехали после обеда на открытой "Чайке" на грунты – нужно было срочно проверить что-то по части плавности хода. С ними поехал конструктор-кузовщик Юра Крымов, тоже будущий известный вазовец. А надо сказать, что Юра был (с горечью, увы, приходится употреблять этот глагол всё чаще) весьма импозантным и представительным. К тому же в тот раз на нём оказался элегантный костюм, так что выглядел он впечатляюще.
Заработались и как-то совсем не обратили внимания, что день быстро склонился к вечеру. Надо ехать на завод. Но до семи (такое было время!) надо было ещё взять "шкалик" на вечер – предстояла вечеринка. Не успевали даже в ближайший сельский магазин, не говоря уже о городе. Что делать?
И тут Эдика с Яшей осенило:
— Юра, сиди прямо и важно! Ты – министр!
И смело подрулили к ближайшему, уже закрывающемуся, сельпо. Эдик выбежал из машины и подчёркнуто подобострастно склонился к сидевшему на заднем сиденье Крымову, "получая" от него указания.
Наблюдавшие всё это продавцы застыли в немом изумлении. Чёрная "Чайка"! В их глуши!
Эдик подбежал к ним:
— Министр хотел бы килограмм чёрной икры и немного осетрины для банкета! За наличный расчёт, разумеется!
— Но… У нас нет такого… И никогда не было…
— Как? Вы разве не получили указание из области?
— Н-н-н-нет… — выдохнули продавцы.
— Что за дела? Ну ладно, завтра разберёмся. А водка-то хоть есть?
— В-в-водка е-е-есть…
— Давайте две бутылки! Вот деньги! И смотрите у меня!
Долго глядели ошалевшие аборигены вслед удаляющейся "Чайке".
"Чайка"-кабриолет. Появление испытателей на такой машине где бы то ни было всегда производило надлежащий аффект.
* * *
На заводах – как впрочем, и во всех технических службах – говорят на своеобразном жаргоне, порой заметно отличающемся от литературного языка.
К примеру, слово шасси – французского происхождения, с ударением, естественно, на последнем слоге. Но не найти в нашем отечестве ни одного технаря (автомобилиста ли, авиатора – без разницы), который бы произносил его как должно. Ш?сси, и всё тут![16]
Точно такая же история и со словом жалюзи. С ударением, как положено, в конце (произнесите-ка вслух!) сей термин становится ну совершенно неудобоваримым!
Опять же по всем канонам надо говорить полноприводной (или передне-, или задне-, закон один), но ни один из технарей так не скажет! Полноприводный автомобиль прочно занял своё место! И это не случайно. Нормы нормами, но привод в технике – всегда привод!
То же и с диффуз?ром, который по науке должен быть дифф0зором (поскольку происходит от диффезии).
Если у всех прочих ?скра, то у технарей – искр? (которая, к примеру, "ушла в колесо"). И техно-кат?лог вместо обычного катал?га.
Таких примеров масса. Но это не имеет ничего общего с безграмотностью, поскольку любой технарь прекрасно отдаёт себе отчёт в произносимом. Просто так принято с незапамятных времён в этой среде. Сленг, ничего не попишешь.
Но на этом закончим пока с экскурсами, то бишь отвлечениями. Шли годы. ГАЗ-71 уже поставили на производство на новом заводе гусеничных тягачей в городке под названием Заволжье (прежний ГАЗ-47 собирался в одном из цехов автозавода).
А КЭО получил от военных новое задание – сделать для медиков вариант с противопульным бронированием "для обеспечения возможности эвакуации раненых в непосредственной близости от поля боя".
Новая машина получила заводской индекс ГАЗ-73 – не путать с одноимённым опытным малолитражным полноприводником, существовавшим всего в двух экземплярах. Имелось, конечно, и армейское наименование – ГТ-МУ (гусеничный транспортёр медицинский унифицированный).
Унификацию с базовой машиной ГАЗ-71 заложили достаточно высокую. Единственным крупным отличием стала меньшая длина – шестикатковую гусеницу заменили пятикатковой, иначе транспортёр получался слишком тяжёлым.
Да добавилось бронирование. Оно на стадии поиска было выполнено в двух вариантах. Первый имел броневую противопульную защиту только по кабине и бортам. А второй обладал полностью закрытым бронированным корпусом – забегая вперёд, скажем, что именно он и пошёл в производство.
Изготовили два образца, по одному на каждый из вариантов. И начали мы с ними работать.
1966 год. Главный конструктор ГАЗа А. Просвирнин (в центре) с группой конструкторов и военпредов осматривает моторный отсек ГАЗ-71 (на переднем плане – автор).
Главный конструктор (в центре) решил лично замеришь глубину снега. Крайний слева – В. Рогожин, четвёртый справа – А. Акоев, второй справа – автор.
Февраль 1967 года. Москва. Ярославский вокзал, поезд "Арктика" (Москва–Мурманск). Сидят в центре – автор, рядом с ним (правее) В. Симонов, Л. Шмелёв и А. Акоев. Стоит крайний справа – В. Демченко.
Март 1967 года, Кольский полуостров (Кандалакша). Справа – ведущий конструктор В. Рогожин, в центре – автор.
* * *
Больше всего хлопот, как ни странно, доставил образец "номер раз" с частичным бронированием – он ведь от базовой машины почти не отличался (мы его звали то полу-, то недоброневиком). Если второй образец ходил себе и ходил, то с первым постоянно случались какие-то казусы.
Помнится, накатывая "зимние" километры, работали как-то с прицепом прямо на замёрзшей Оке, не удаляясь, конечно, на всякий случай далеко от берега. Сравнительно ровный лёд позволял развить практически максимальную скорость и работа продвигалась довольно быстро. А прицеп представлял из себя обычную массивную болванку на лыжах, верой и правдой служившую уже несколько лет на испытаниях ГАЗ- 71.
И надо же было такому случиться, что именно первый образец провалился вдруг в припорошенную снегом промоину. Прицеп моментально ушёл на дно, потянув за собой и машину.
Слава Богу, что глубина в этом месте оказалась всего около трёх метров. Прицеп, упёршись в дно, встал "на попа", а над ним в таком же положении почти вертикально застыл наш несчастный тягач, уцепившись передними краями гусениц за кромку льда. Кабина оказалась, к счастью, над водой.
Всё это выглядело довольно комично (жаль, под рукой не оказалось фотоаппарата), но нам тогда стало совсем не до смеха. Выручили соседи – многоосники, работавшие рядом на берегу. Их мощной лебёдкой и попытались вытащить наш тягач. Не тут-то было! Многотонная "сороконожка" просто поползла по льду на своей же лебёдке вперёд!
Пришлось задействовать ещё одну такую же машину, благо она весьма кстати оказалась поблизости. Её поставили на берегу, загнав в глубокий снег – получился своеобразный "якорь". Своей лебёдкой она держала вторую четырёхоску, не давая ей сползать по льду. А та, в свою очередь, лебёдкой вытаскивала из проруби наш многострадальный "полуброневик".
Вытащили, наконец. И поехали все домой – отогреваться (мороз в тот день был под тридцать). Утонувшую машину тащили, конечно, на буксире. Когда подъехали к проходной, охрана разинула рты – и задок тягача, и прицеп превратились в глыбы льда.
Появилась ещё одна крупица опыта – прицеп плавающей машины тоже должен иметь плавучесть. Во всяком случае, при любой работе на воде, пусть и закрытой льдом.
* * *
Пришла весна, а за ней – и то злосчастное лето 1969-го… Впервые было решено провести южно-горные испытания гусеничных машин в Средней Азии.
Опять погрузили машины на платформы и отправили на юг Узбекистана, в пограничный город Термез. Спустя некоторое время вылетели туда и мы.