Первый полет

Первый полет

Утро 3 июня 1910 г. выдалось в Киеве тихим и безоблачным. Дул легкий ветерок. Вся команда была в сборе. С-2 выкатили из ангара. Игорь занял место пилота. ”Контакт”! Мотор сразу заработал. После прогрева пилот дал максимальный газ. Три человека едва удерживали рвущуюся в небо машину. По команде они отпустили аэроплан. Приборов на борту никаких не было. Скорость пилот ощущал по набегающему потоку воздуха. В этот раз скорость машины была значительно больше, чем при прежних попытках взлета. Вот уже поднят хвост. Плавное движение ручки на себя – и аэроплан в воздухе. Сикорский сконцентрировал все свое внимание на управлении машиной. Ведь в воздух он поднимался только в качестве пассажира. Осторожно действуя ручками, пилот опробовал эффективность рулей и продолжал вести самолет в метре над землей. Секунды полета показались вечностью. Потом аппарат коснулся земли и покатился. Игорь выключил зажигание. После полной остановки понял – свершилось. Наконец-то он выполнил первый в жизни самостоятельный полет, и аппарат был собственной конструкции. К нему бежали друзья и случайные свидетели полета. Все были возбуждены, восхищению не было предела. Спортивные комиссары Киевского общества воздухоплавания зафиксировали: дальность полета – 200 м, длительность – 12 с, высота – 1 -1,5 м. Это был третий в России полет самолета отечественной конструкции[* Комиссия Всероссийского аэроклуба официально зарегистрировала первый полет аэроплана русской конструкции "Гаккель-III" 24 мая 1910 г. на расстояние о коло 200 м. Позднее выяснилось, что за день до этого совершил подобный полет на аппарате собственной конструкции профессор А.С. Кудашев в Киеве. Официально полет не был зарегистрирован, так как выполнялся без предупреждения.].

Успех не вскружил молодому пилоту голову. В первую очередь он попытался в деталях проанализировать полет, сравнить свои ощущения с впечатлениями очевидцев. Так сказать, провел первый послеполетный разбор. Это помогло соразмерить собственные оценки высоты полета с реальной высотой, поведения аппарата в общем и сделать соответствующие выводы. Ведь в полете никто не мог подсказать в нужный момент, что делать, и вперед можно было двигаться только методом проб и ошибок. Естественно, ошибок хотелось совершить поменьше.

На следующий день Сикорский вырулил С-2 на старт с большей уверенностью. На этот раз он решил пролететь большее расстояние. После пробега самолет легко оторвался от земли и поднялся на высоту около 3 м, но потом вдруг стал снижаться и тяжело плюхнулся на землю. Так продолжалось при каждой попытке набрать большую высоту. Однажды Игорь выдержал самолет на разбеге несколько дольше, потом плавно взял ручку на себя. Подъем был быстрым и, как сказали наблюдатели, выше четырехэтажного дома. Затем опять началось снижение, и помешать ему пилот ничем не мог.

На этот раз посадка была грубая, шасси самортизировало, и в следующий момент самолет клюнул носом. Винт разлетелся на куски. Несмотря на поломку, пилот был опять совершенно счастлив и опьянен достигнутой высотой.

Анализируя результаты полетов, Сикорский не мог понять, почему же поведение самолета такое разное вблизи земли и в нескольких метрах от нее. Он тогда еще не знал о существовании экранного эффекта, но тем не менее сделал правильный вывод и улучшил несущие свойства крыла, заменив полотно на крыльях на более плотное и покрыв его лаком. Были произведены также и другие мелкие доработки.

29 июня 1910 г. С-2 был снова готов к полету. После взлета пилот набрал 4 м и на этой высоте попытался удержать машину. К удивлению Сикорского, самолет не терял высоту и продолжал полет по прямой. В первый раз пилот почувствовал, что полностью контролирует машину, она слушается рулей и готова нести своего властелина сколько угодно. Игорь посадил машину на другом конце аэродрома и был счастлив ощущением полета. Потом был выполнен еще один полет, еще десятки секунд восторга – тугая струя от винта, внизу мелькающая трава, впереди хаты Куреневки, легкость во всем теле и необыкновенное чувство простора. Пилот-испытатель был готов и на полет по кругу, но размеры поля не позволяли сделать это. Чтобы совершить нормальный полет по кругу, нужно было перелететь овраг глубиной около 8 м, развернуться над полем, потом пересечь ручей и вернуться к месту старта.

30 июня 1910 г. во второй половине дня было решено сделать попытку полета по кругу. Самолет легко набрал 7 м, пересек все поле, и на его границе пилот начал разворот в сторону оврага. Струя от пропеллера вместе с дымом от горелой касторки и каплями масла била в лицо, руки чувствовали упругость рулей послушной машины – все это рождало восторг и ощущение счастья. Маленький самолет плавно плыл над землей, мотор тарахтел и исправно тянул свою песню. Вот уже граница оврага. Пилот посмотрел вниз – далеко на болотистом дне шевелился камыш. От высоты захватывает дух и душу распирает радость. Однако длилась она недолго. Новые впечатления отвлекли внимание пилота и, занятый разворотом, он не сразу заметил, что болото стало надвигаться. Сикорский инстинктивно толкнул ручку управления, и это усугубило положение. В следующий момент раздался треск: С-2 ударился о противоположный склон оврага. Пилот вылетел из кабины и сразу был накрыт разбившимся аппаратом. К счастью, друзья оказались недалеко. Они еще до взлета пришли на край оврага, чтобы увидеть поближе первый разворот, и теперь оказались свидетелями аварии. К их удивлению, испытатель был цел и невредим, если не считать синяков и царапин. Самолет же был совершенно разбит и вместе с двигателем, как говорят, ремонту не подлежал. Остатки самолета и двигателя были тщательно осмотрены. Все были в недоумении, поскольку не видели причины аварии. Друзья подтвердили ощущения Игоря: самолет вел себя нормально, двигатель работал хорошо до последнего момента.

Точная причина аварии стала ясна только через год, когда появились опыт и знания. С-2 с 25-сильным двигателем и самодельным пропеллером даже при максимальных оборотах двигателя едва мог только держаться в воздухе в горизонтальном полете на минимальной скорости. Его скорость отрыва, горизонтальные и посадочные скорости почти не отличались. Разворот же требовал запаса мощности. Положение усугубил овраг с холодным болотом на дне, и над ним, естественно, образовалась воздушная яма. Набор этих неблагоприятных факторов и сыграл роковую роль. С-2 больше не существовал. Он пробыл в воздухе суммарно всего 8 мин. Но за эти минуты был получен большой объем информации, которую теперь можно было использовать для расчета, постройки и пилотирования будущих летательных аппаратов. Теперь Игорь уже знал, как "действовать рулями на взлете, в полете, на посадке, наметил пути улучшения своих конструкций.

В течение июля Сикорский сделал прикидочные расчеты новой машины, подготовил чертежи. С-3 в основном был похож на своего предшественника, но несколько длиннее. Конструкция была усилена и рассчитана под 40-сильный мотор. Добавлены небольшие антикапотажные колеса на передних концах полозов шасси. Элероны были длиннее и более совершенной конструкции, тросы управления имели большее натяжение и не провисали. Теперь рули в отличие от первых двух машин реагировали сразу. Крылья тоже были выполнены тщательнее и имели лучшее покрытие.

1 августа 1910 г. Сикорский выехал в Париж в кратковременную поездку. Основная цель – покупка 40-сильного мотора ”Анзани”. К середине октября 1910 г. постройка С-3 была завершена. Конец октября и ноябрь ушли на отладку двигателя, регулировку машины, рулежки и пробежки. В начале декабря Сикорский выполнил на нем первый полет по прямой. Самолет был несомненно совершеннее предыдущих. Он легко взлетал, хорошо реагировал на действия органов управления и имел запас по мощности.

В том году холода наступили рано. Ручьи и маленькие озерца вокруг аэродрома замерзли. Снега было немного, и с аэродрома вполне можно было летать. Сикорский сделал несколько полетов из конца в конец аэродрома, которые занимали по времени примерно 30 с. Самолет легко набирал высоту 10-12 м, но пилот не рисковал набирать больше и садился в пределах аэродрома. В общей сложности было сделано 12 полетов. Сикорский вполне освоил машину, уверенно взлетал- и производил посадку. Опять пришло время сделать попытку полета по кругу.

В понедельник 13 декабря С-3 должен был уйти в 13-й полет, но теперь уже в настоящий, покинув родной аэродром. Сикорский стартовал с обычного места, набрал 30 м и пересек границу аэродрома. Здесь осторожно начал разворачиваться влево. Самолет послушно лег в разворот и был совершенно устойчив. Быстро оглядевшись вокруг, пилот отметил, что на такой высоте он еще не был, а аэродром находится далеко внизу сзади и слева. Опять душу наполнила радость, восторг от необыкновенного ощущения полета. Но радость опять длилась недолго. Сикорский почувствовал, что двигатель постепенно теряет мощность. Начала падать скорость. В этой аварийной ситуации пилот не растерялся и постарался не потерять скорость – то, чем живет самолет. В конце концов ему удалось совершить посадку на лед замерзшего пруда – естественно, такая посадка была не безупречной. От удара лед треснул, затрещал и аппарат, вспарывая лед. Наконец, С-3 уткнулся носом в воду. Разбитый хвост и концы крыльев лежали на льду, а мотор был в воде. Глубина пруда была небольшой, и Сикорский смог благополучно выползти из-под разбитого самолета и выбраться на лед.

Скоро прибежали товарищи. Они подтвердили предположение пилота, что мотор сбавил обороты. Панасюк заметил, что, похоже, мотор работал на позднем зажигании. Для последующей работы было очень важно определить причину аварии, поэтому Сикорскому пришлось снова лезть в воду. Он нащупал распределитель и убедился, что тот стоит в положении, соответствующем позднему зажиганию. Причина аварии установлена, но от этого не легче. Самолет разбит. Опять гибель еще одной машины. Вся летная жизнь С-3 длилась чуть более десяти дней. Он совершил 13 полетов, общая длительность которых составила около 7 мин. Последний полет продолжался 55 с.

Огромный труд опять насмарку. С тяжелым чувством Сикорский поехал домой. Друзья тем временем вытащили самолет из пруда и оттащили его в ангар. Вечером к Сикорским пришел Панасюк и улыбаясь сообщил, что мотор в полном порядке, а самолет, хотя и поврежден, может быть восстановлен.

Может быть… теперь настало время хорошо подумать. Прошло два года активной работы в авиации. Построено три самолета. На них израсходованы большие средства, затрачена масса времени, а в результате общий налет составил 15 мин. Было над чем задуматься. Хотя семья Сикорских не бедствовала, лишних денег не было. Чтобы Игорь мог заниматься своими опытами, отец давал дополнительные консультации, а Ольга организовала школу для умственно отсталых детей. Но как бы ни было тяжело, Игорь ни разу не услышал ни одного слова упрека, ни одного осуждающего взгляда со стороны членов семьи. Может быть, некоторый скептицизм был только у Сергея, но и он старался как-то ободрить. Основная поддержка и помощь шли со стороны отца и Ольги. Они понимали, что занятия Игоря – это не пустая забава или развлечения, с такой яростью и самоотверженностью можно делать только что-то очень серьезное, и верили в него. Когда стало уж совсем тяжело, даже подумывали о перезакладке дома, лишь бы их конструктор мог продолжать работу.

За эти два года Игорь уже безнадежно отстал от своих сверстников по институту. Он использовал все возможные отсрочки и льготы, и теперь надо было решать: или оставаться в институте, наверстывать упущенное, готовить диплом и жертвовать авиацией, хотя бы на время, но в этом случае обязательно терять лидирующее место в рядах пионеров российской авиации, или же окончательно оставить институт и полностью отдаться любимому делу. Но здесь был явный риск. Практика авиации в целом и собственный опыт свидетельствовали, что несовершенство в чем-то конструкции, незначительная ошибка в технике пилотирования или еще какие-то неизвестные причины, в существовании которых Сикорский смог убедиться при собственных авариях, могли привести к печальному исходу, в лучшем случае к потере машины, трате впустую сил, времени и средств. Новое дело было небезопасным в прямом и переносном смысле. Можно сделать ставку и не выиграть.

Но Игорь верил в себя. За эти два года он приобрел огромные по тем временам знания в совершенно новой области деятельности человечества. И с каждым днем эти знания расширялись и углублялись. Вначале конструкторская работа и полеты были близки к забаве. Сейчас же, после постройки трех самолетов, это становилось серьезным делом. Теперь у конструктора уже был кое-какой опыт расчета и постройки аппаратов, неоценимый опыт первых полетов. Нужно было идти дальше, решать инженерные проблемы расчета точек приложения результирующих сил крыла, выбора приемлемых центровок, проблемы устойчивости и управляемости, выбора целесообразной силовой установки и многое другое.

Чаша весов колебалась. Игорь решил идти от противного: попытался представить себя в роли дипломированного инженера на спокойной, хорошо оплачиваемой работе – и не смог. Не смог увидеть себя вне авиации, которая уже полностью завладела его сердцем. Постепенно созрело решение продолжать работу, быть в первых рядах конструкторов и пилотов зарождающейся авиации России. Как только это решение было принято, на душе стало легче, все страхи и сомнения улетучивались. Теперь только вперед. Иван Алексеевич и Ольга благословили .конструктора.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.