4. Высшее начальство не интересуется черепановской «чугункой»
4. Высшее начальство не интересуется черепановской «чугункой»
Надежды Черепановых на то, что правительство все же займется их «чугункой», несколько оживились в 1837 году в связи с ожидавшимся приездом на Урал наследника престола, великого князя Александра Николаевича{Будущего императора Александра II.}, которому, кстати сказать, предстояло через несколько лет возглавить Комитет для рассмотрения предложений о сооружении железных дорог.
А. И. Герцен, находившийся тогда в ссылке, рассказывает, какие меры принимало к приезду наследника местное правительство.
«Между разными распоряжениями из Петербурга велено было в каждом губернском городе приготовить выставку всякого рода произведений и изделий края и расположить ее по трем царствам природы», — вспоминает Герцен, добавляя, что вятского губернатора это расположение по царствам природы — минеральному, растительному и животному — очень затрудняло.
Неизвестно, как справился с подобной же задачей Пермский собрат вятского губернатора, уже знакомый нам Г. К. Селастенник. Так или иначе к приезду наследника выставка была организована и в Перми. Из Нижнего Тагила послан туда был ряд экспонатов. Но Селастенник, который вел переписку с демидовскими заводами по этому вопросу, даже и не вспомнил о Черепановых. На выставке в Перми творчество механиков не получило никакого отражения.
Однако когда встал вопрос об осмотре наследником и его свитой демидовских заводов, пришлось привлечь к подготовительным работам и Черепановых.
В «Записке предметам, требующим непременного и скорого выполнения» (от ноября 1836 года), значилось, между прочим: «По механическому заведению полы поправить, стены выбелить, машины, равно меха иметь в исправности и совершенной чистоте, дорогу чугунную исправить, пароход тоже и иметь в совершенной готовности».
Упоминание о двух имеющихся в наличности паровозах Черепановых было включено в специальное «Описание заводов», составленное к приезду наследника в 1837 году.
Мирону Черепанову велено было вывести один из «сухопутных пароходов» на Выйское поле и держать его под парами.
Ефим должен был находиться в Выйском механическом заведении, а Аммос — в модельной мастерской.
27 мая расставленные по тракту стражники, в обязанности которых входило прежде всего не допускать, чтобы местные жители подавали жалобы наследнику, донесли о приближении «высочайшего» гостя со свитой.
К заводу приближалась целая вереница колясок и карет. Впереди и позади следовали экипажи полицейских чинов и фельдъегерей, затем коляски наследника Александра, генерал-адъютантов Ливена и Кавелина, поэта В. А. Жуковского (сопровождавшего наследника в качестве воспитателя) и множество экипажей, в которых сидели военные различных чинов, а также камердинеры, лакеи, писари и т. д.
С великим почетом встречали гостей заводские управляющие. Когда приезжие отдохнули и позавтракали, часть их разместилась в отведенных помещениях, а наследник в сопровождении Жуковского и небольшой свиты, поехал знакомиться с Нижне-Тагильским и Выйским заводами. После беглого осмотра заводских цехов Александр велел отправиться обратно. На пути он заинтересовался памятником Николаю Никитичу Демидову. Этот монумент, изготовленный в Париже, состоял из нескольких скульптурных групп, живописующих жизненные успехи Демидова. Скульптор, побивая все рекорды лести, изобразил в одной из групп коленопреклоненную Россию, которой Демидов вручает дары.
Впрочем, наследнику было лень даже выйти из коляски. Он просто объехал вокруг памятника. Затем на глаза великому князю попался «сухопутный пароход», стоявший под парами недалеко от Выйского завода.
Мирон Черепанов полагал, что, может быть, наследник захочет прокатиться по «чугунке», как в свое время пермский губернатор, и ждал соответствующих распоряжений.
Но «его высочество» и не собирался тревожить себя. Не меняя позы, он поднял тусклые глаза (имевшие, по свидетельству некоторых непочтительных современников, телячье выражение) на дымящий паровоз и спросил равнодушным, скучным голосом: «Кем он устроен?» В ответ управляющие поспешили доложить, что этот «сухопутный пароход», первый в России, построен заводским механиком Мироном Черепановым. Наследник на это ничего не ответил. Он дал знак кучеру следовать дальше к Высокогорному железному руднику.
Впоследствии Мирон Черепанов узнал, что этому руднику повезло больше, чем черепановской «чугунке». Наследник соизволил, наконец, выйти из коляски и спуститься в шахту. «Но прежде чем ступил на лестницу, — гласил официальный отчет, — сотворил крестное знамение и потом уже стал спускаться». Этим и закончился визит наследника на Нижне-Тагильские заводы.
«На запрос Ваш, как отозвался его высочество о Нижнетагильских заводах и производстве, — доносил потом директор Любимов в Петербург, — ответ мой краток: ни я, ни мои товарищи не слыхали отзывов его высочества…».
Из того, что великий князь никак не «отозвался» по поводу черепановской «чугунки», заводское начальство сделало один вывод: наследник «сухопутным пароходом» и судьбой его создателей Черепановых не интересуется. Это нанесло начинаниям Черепановых еще один удар.
А в то время как механики напрасно пытались обратить внимание начальства на необходимость развития парового транспорта на заводах, в Петербурге обсуждался вопрос о том, следует ли передать монополию на постройку русских железных дорог Ф.-А. Герстнеру.
При обсуждении предложений Герстнера не раз отмечался тот факт, что на сибирских наших заводах уже устроены некоторые рельсовые дороги. Очевидно, среди этих линий имелась в виду также и черепановская «чугунка». Передовые русские инженеры, прежде всего П. П. Мельников, указывали, что приезжий «предлагатель» добивался монополии в чисто спекулятивных целях. Герстнер, по мнению Мельникова, и не собирался сам строить больших дорог в России. Он стремился помешать другим строить рельсовые дороги в России и, получив требуемую привилегию, хотел выпустить на большую сумму акций, а потом спекулировать ими на биржах Западной Европы.
Герстнеру не удалось получить привилегии на постройку больших магистралей. Ему пришлось ограничиться лишь постройкой Царскосельской дороги протяженностью около 26 километров.
***
Черепановы пользовались любым случаем, чтобы — обратить общественное внимание на необходимость развития заводского парового транспорта.
Когда в 1838 году на заводах началась подготовка экспонатов к пятой Петербургской промышленной выставке, механики добились разрешения принять участие в этом деле. Черепановы имели все основания рассчитывать, что результаты их творчества получат отражение на выставке. Ведь еще в 1833 году Петербургская контора предлагала послать одну из намеченных к постройке черепановских «паровых телег» в Петербург, «на показ».
Первоначально заводоуправление{Так стала в то время называться Главная заводская контора.} пошло как будто навстречу Черепановым. В первом списке экспонатов, намеченных к отправке на выставку, кроме разнообразных ремесленных изделий заводских жителей и всевозможных видов продукции, вырабатываемой заводами, предусматривались также экспонаты и от механиков Черепановых. Сюда относились: гвоздарный станок, образцы гвоздей, выбитых этим станком и модель паровоза.
В короткий срок Черепановы построили действующую модель паровоза{Есть основания считать, что именно эта модель до начала XX века хранилась в местном музее Управления Тагильских заводов. Петербургский инженер Н. Р. Тонков, приехав в Нижний Тагил, снял чертеж с этой модели, которая вскоре была отправлена в Петербург и помещена в музее Института путей сообщения (ныне ЛИИЖТ), где и находится по сей день.}. Но когда пришло время отправлять экспонаты в Петербург, готовая модель не была послана якобы потому, что все ящики были уже заполнены.
В окончательной «Росписи ящикам, назначенным к отправке в С.-Петербург, на выставку», составленной перед самой погрузкой экспонатов в марте 1839 года, значилось: «Машины: маленький паровоз», а также станок «для резки гвоздья».
Против второго наименования кто-то из приказчиков, ведавших отправкой, добавил: «есть», а против слов «маленький паровоз» вписал: «остался».
Наивно было бы, конечно, объяснять это решение заводской администрации тем, что для модели черепановского паровоза не оказалось места в ящиках, тогда как для «маслениц, сухарниц и сигарошниц» место нашлось. В действительности решение оставить модель в Нижнем Тагиле было очередным проявлением недоброжелательного отношения «господ правящих» к выдающимся изобретателям.
На деле проявляя полное безразличие к черепановскому творчеству в области механизации транспорта, заводская администрация все же считала необходимым вспоминать о достижениях Черепановых, если ей хотелось похвалиться успехами тагильских заводов.
Так, например, когда в конце 30-х годов составлялся очерк «Достопримечательности окрестностей Нижнетагильска» (на французском языке), там упоминалось, что Черепановы строят паровые машины, водяные двигатели и подъемные краны, и добавлялось: «Им Россия обязана также и первой паровой повозкой (то есть паровозом. — В. В.)».
Заводское начальство оставило без поддержки черепановскую инициативу в деле создания рельсовой дороги с паровой тягой. Но рельсовый транспорт на заводах был необходим. И вот, отвергнув чугунную дорогу с паровой тягой, администрация вынуждена вводить «чугунки» с конной тягой почти на всех тагильских заводах.
В середине 40-х годов на Высокогорском железном руднике была проложена рельсовая дорога протяжением около 300 метров, по которой отвозилась в отвал пустая порода. Эту операцию производил возчик с одной лошадью, запряженной в повозку-ящик.
Несколько позднее была устроена чугунная дорога на Выйском заводе, по которой лошадь отвозила в отвал шлаки.
Хотя перевозка по этим конным «чугункам» была раз в десять производительнее обычных гужевых перевозок, но замена черепановской дороги с паровой тягой конными рельсовыми линиями означала существенный шаг назад.
***
О мужестве, с которым Черепановы переносили неудачи, о творческой энергии изобретателей, свидетельствует тот факт, что лишенные возможности заниматься дальнейшим усовершенствованием сухопутного заводского транспорта механики попытались использовать силу пара на водных путях сообщения.
К этому времени паровые суда получили некоторое распространение на реках и морях России. В середине 30-х годов в эксплуатации насчитывалось более 50 пароходов. Русские конструкторы внесли в устройство пароходов много существенных усовершенствований. Выдвигалось значительное количество предложений об организации новых пароходных рейсов. Но как раз на самых больших реках, например, на — Волге, и Каме, паровое судоходство имело еще незначительное распространение. Зато на одной Волге насчитывалось более полумиллиона бурлаков, причем число их все возрастало.
Инициаторами предложения ввести буксирные пароходы на Каме и Волге{Данные об этом начинании Черепанова и Швецова имеют отрывочный характер и требуют дополнительного изучения.} вновь выступили совместно Мирон Черепанов и Фотей Швецов, творческое содружество которых все более крепло.
В одном из документов, относящихся к концу 30-х или к началу 40-х годов, говорилось:
«Из числа здешних служащих Фотий Швецов, Мирон Черепанов и несколько им подобных, видя недостаток навигации между Пермью и Нижним, возымели намерение построить пароход для доставки из Перми по рекам Каме и Волге судов до Нижнего и оттуда обратно в Пермь».
Швецов, Черепанов и их товарищи брались построить на Выйском заводе первый из необходимых для этой цели буксирных пароходов. Они просили заводовладельцев позволить привлечь к строительству парохода 20 человек из числа мастеровых механического заведения Черепановых и отпустить по заводской цене необходимые материалы: — 1000 пудов чугуна, 1000 пудов железа и 15 пудов меди.
По расчетам заявителей, пароход мог быть построен з, а четыре месяца. Черепанов и Швецов разработали и чертежи буксирного парового судна. Дальнейшая судьба этого предложения Черепанова и его единомышленников пока неизвестна. Однако внук M. E. Черепанова, А. П. Гуляев, сообщал нам, что у них в семье передавался из поколения в поколение рассказ о постройке Черепановыми не только паровоза, но и речного парохода.