За нефтью на Хатангу с первым Ленским караваном

We use cookies. Read the Privacy and Cookie Policy

За нефтью на Хатангу с первым Ленским караваном

Караван судов на зимовке у островов Самуила (Рис. 42)

Проводы в маршрут на вездеходах (Рис. 43)

На ночевке в маршруте (Рис. 44)

Подъем затонувшего вездехода (Рис. 45)

После Великой Октябрьской социалистической революции проблема Северного морского пути получила наконец свое полное, практическое решение. Уже в 1920 году, сразу после освобождения Сибири от интервентов, при Сибирском Революционном комитете был организован специальный отдел — "Комсеверпуть" по торгово-промышленному использованию Северного морского пути. Первая морская операция по вывозу сибирского хлеба с Оби и Енисея в Архангельск была предпринята в 1920 году и прошла благополучно. Для проводки судов во льдах Карского моря были использованы ледокольные пароходы. В последующие годы торговые плавания в устья Оби и Енисея в сопровождении ледоколов успешно развивались, особенно с 1924 года, когда для разведки ледовых условий использовалась авиация.

Мыс Могильный (Рис. 46)

Продовольственное депо экспедиции Вилькицкого 1914 года (Рис. 47)

Вездеход с поплавком самолета на буксире (Рис. 48)

Журавлев и Урванцева отправляются на собаках в бухту Марии Прончищевой (Рис. 49)

Успешные торговые рейсы в западном секторе Арктики способствовали попыткам плавания и в восточном секторе. Для доставки грузов на Чукотку и Колыму суда отправлялись из Владивостока, поскольку сквозное плавание вокруг Таймыра из-за тяжелых льдов считалось неосуществимым. Однако в 1932 году советская экспедиция под руководством О.Ю.Шмидта на ледокольном пароходе "Сибиряков" во главе с капитаном В.И.Ворониным прошла за одну навигацию из Архангельска во Владивосток, развеяв миф о невозможности сквозных плаваний Северным морским путем. Для осуществления таких плаваний по пути следования судов нужны были топливные базы. Пройти весь путь от Архангельска до Владивостока без дополнительной бункеровки топливом невозможно. Создание опорных топливных баз на трассе Северного морского пути и стало одной из основных задач Главного управления Северного морского пути (ГУСМП), организованного в 1932 году. Такими базами в западном секторе Арктики стали остров Диксон, а в восточном — бухта Тикси.

Уголь не лучшее топливо для судов Северного морского пути. Нефть была бы гораздо экономичнее. Ее теплотворная способность почти в полтора раза выше угля, а объем в бункерах на тепловую единицу вдвое меньше. Поэтому сразу после создания ГУСМП возник вопрос о поисках нефти на Сибирском Севере. Сведения о возможном ее нахождении там имелись давно. В низовьях Енисея, на левобережье, по реке Малой Хете и ее притокам, близ Усть-Енисейского порта были известны выходы горючих газов, содержащих тяжелые углеводороды, характерные для нефти. В 1804 году промышленник Н. С. Бельков сообщал в Якутск, что во время поездок по берегу Ледовитого моря "в Анабарской стороне найдены были мною соль каменная и таковое же масло, названное врачебной управой черной нефтью". Конечно, это сообщение о соли могли относиться к сопке Туе-Tax, так как других выходов каменной соли на поверхность ни в Анабарском, ни в Хатангском районе не было известно. Сопка эта находилась в бухте Нордвик на полуострове Урюнг-Тумус. В девятисотых годах в Америке, в береговой полосе Мексиканского залива, в купольных залежах каменной соли была обнаружена нефть. Такие же нефтеносные соляно-купольные структуры позднее были найдены и у нас в Урало-Эмбенском районе.

Исходя из этих сведений, по моему предложению Арктический институт Главсевморпути принял решение отправить в 1933 году на Енисей, в район Малой Хеты, геологопоисковую партию, а на Хатангу, в район Нордвика, — разведочно-буровую экспедицию. Цель экспедиции — установить, что представляет собой сопка Тус-Тах: соляной купол или обычный выход линзы соли среди горизонтально лежащих осадочных пород. Выяснить это можно было главным образом при использовании метода бурения. Для этого в пределах сопки и в ее окрестностях следовало пройти ряд скважин, которые позволили бы установить ее структуру, нефтеносность и присутствие в окрестностях других подобных же образований. Скважины в первое время нужны неглубокие, по 300 — 500 метров, чтобы охватить большую площадь. Для структурного бурения наиболее пригодны в то время были станки КА-500, изготовляемые нашей промышленностью. Их можно было разбирать на части, весом 50 — 75 килограммов каждая, и транспортировать в трудных условиях полярного бездорожья.

Экспедицию предполагалось доставить в бухту Нордвик морским путем на одном из судов Ленского каравана, который впервые пойдет из Архангельска на Лену в бухту Тикси с промышленными грузами для Якутии.

В районе бухты Нордвик населенных пунктов нет. Ближайшие поселения: Саскылах — на реке Анабаре, в 350 километрах от бухты, и Хатанга — на реке Хатанге, в 500 километрах. При этих условиях в районе высадки, где будет вестись бурение, придется создать поселок примерно на 80 — 100 человек. Строить его надо быстрыми темпами, до наступления зимы, которая там устанавливалась с начала октября. Решено было взять из Архангельска рубленые дома (того же типа, что и дом на Северной Земле) и в разобранном виде доставить на место. Буровые вышки нужны также разборные, с двойной обшивкой. Такие вышки мы строили в Норильске в 1925 — 1926 годах, где они себя хорошо зарекомендовали даже в условиях жестокой пурги и морозов.

Весьма важным вопросом для нас был транспорт: как и на чем перебрасывать с одного места на другое буровые вышки и оборудование, как обеспечить подвозку горючего, воды и прочего. О лошадях, оленях или собаках не могло быть и речи. Нужен был механический транспорт, опыт применения которого в бездорожных условиях Севера у меня уже имелся. Для доставки грузов, главным образом строительных материалов, при разведке Норильского месторождения в 1924 — 1926 годах применялись гусеничные тракторы "Рено" с прицепными санями грузоподъемностью 6 тонн.

Это был первый опыт применения механического транспорта для хозяйственных работ в Арктике не только у нас, но и за рубежом. Тогда мы убедились, что тракторы с тяжелыми большегрузными санями могут работать только на плотных ледяных или укатанных дорогах. Для бездорожной снежной целины со сложным рельефом подойдут более легкие машины типа автосаней с гусеничным или полугусеничным ходом и легким буксиром на прицепе. Этот опыт нам и следовало теперь учесть, а поэтому от тракторов пришлось сразу же отказаться.

В феврале план нашей экспедиции был утвержден в Главсевморпути, денежные средства отпущены и, следовательно, можно было приступить к организации работ. Предварительно до начала работ надо было получить хотя бы общее представление о геологическом строении района Нордвика, о его сопке, а также иметь карту местности. Все это можно было сделать только летом. Для этого еще зимним путем, через Дудинку и Хатангу, отправился геолог нашей экспедиции Т.М.Емельянцев. Он должен был добраться с Хатанги до Нордвика и в ожидании нашего прибытия составить карту, поискать выходы нефти, о которой еще более 100 лет назад сообщал Бельков, и ориентировочно наметить возможные места закладки первых буровых скважин.

К сожалению, у нас еще не было опытного бурового инженера, который занимался бы формированием бурового парка и буровых бригад. Для составления списка необходимого бурового оборудования я обратился за помощью к профессору Горного института, специалисту бурового дела И.А.Уткину. Со списками и заявками я отправился в Главснаб при Союзгеолразведке, где в отделе оборудования познакомился с В.А.Полуяновым. Всеволод Алексеевич меня как-то сразу расположил к себе, и мы разговорились. Я рассказал ему о задачах и значении нашей экспедиции для развития Северного морского пути, о своих работах в Норильске и на Северной Земле, об опыте ведения буровых работ в условиях вечной мерзлоты. Потом передал ему заявки, попросил рассмотреть их и, если нужно, дополнить, учитывая условия нашей работы. И при этом добавил: "Составляйте списки так, как будто вы сами туда едете работать". Через день я зашел к Всеволоду Алексеевичу и предложил ему ехать с нами в Нордвикскую экспедицию в качестве начальника буровых работ. Полуянов попросил время на обдумывание и через два дня, видно переговорив с семьей, дал согласие. Он оказался весьма знающим, энергичным человеком. Все комплектование бурового оборудования и подбор кадров целиком легло на его плечи.

В Главсевморпути уже были разработаны нормы одежды и продовольствия для работников, отправляющихся на зимовки. Надо было подавать заявки в Арктикснаб, следить за их прохождением, ходить, просить. Работы предстояло немало. Всеми этими хлопотами в Москве занялся Никита Яковлевич Болотников, до этого заведовавший курсами буровых мастеров Геологоразведочного техникума при МГРИ. Меня с ним познакомил Полуянов. Заговорили об Арктике, и я увлек рассказами Болотникова, так как сам был увлечен Севером. Никита Яковлевич решил поехать с нами пока в качестве бурового мастера. Во время вынужденной зимовки у островов Самуила Болотников стал моим заместителем по хозяйственной части. В дальнейшем, при развитии буровых работ на Нордвике, он был начальником центральной базы Нордвикстроя и полярной станции Нордвик.

В Ленинграде, а потом и в Архангельске снабжением экспедиции занимался В.М.Фатин. Мы с ним составили подробные списки нужного имущества и послали их в Москву Болотникову. Медикаментами и больничным оборудованием обеспечивала экспедицию моя жена, хирург по специальности. У нее имелся опыт работы по Норильской экспедиции. Оборудованием метеостанции занималась И.И.Ломакина, научный сотрудник геофизического отдела Арктического института. Она была метеорологом экспедиции, а ее муж, Н.В.Ломакин, согласился поехать в качестве охотоведа и каюра. Николай Васильевич обещал достать хорошую упряжку собак.

Все сборы и получение имущества были сосредоточены в пункте нашего отправления — в Архангельске. Там сформировалось отделение ГУСМП, был уполномоченный, имелись склады. В.М.Фатин сразу отправился туда и добился на складе для нашей экспедиции выделения специального отсека. Туда же, в Архангельск, отправились для приемки бурового оборудования старший бурмастер М.П.Подлесный с помощниками. Оборудование поступало из разных мест Советского Союза, поэтому приемка его требовала особого контроля.

Заручившись энергичными помощниками в лице Полуянова, Болотникова и Фатина, супругов Ломакиных, я смог наконец заняться вопросом механического транспорта. Из литературных источников было известно, что французский завод "Ситроен" в 1930 году построил несколько полугусеничных автомашин на резиновом ходу, которые успешно совершили пробег по сыпучим пескам Сахары. Прототипом для машин "Ситроен" послужили полугусеничные автосани, построенные еще в 1909 году на Путиловском заводе в Петербурге инженером А.Кегресс. Однако практического применения эти машины не получили и были забыты.

Я поехал в Подмосковье, в Научный автотракторный институт (НАТИ) узнать, как обстоит дело со строительством подобных машин у нас в стране и если строят, то где и кто. Так я познакомился с инженером-конструктором Г.А.Сонкиным, который сообщил мне приятную весть, что этими машинами сейчас занимается институт и ведет это дело именно он, Сонкин. Он показал мне первые две опытные машины НАТИ-2, представляющие значительно измененный и усовершенствованный тип французских машин. Объяснил их преимущества и конструктивные особенности.

НАТИ-2 строились на базе полуторатонной грузовой машины ГАЗ-АА Горьковского завода. На задних осях этих машин вместо колес ставились специальные ромбовидной формы движители двухметровой длины с насаженными на концах двойными скатами колес с пневматиками особого трапециевидного профиля. На них были натянуты резиновые ленты гусениц, облекающие рамы снаружи целиком. Движение гусениц осуществлялось парами цепей Галля, натянутыми на звездчатые шестерни полуосей дифференциала. На переднюю ось монтировались одинарные или двойные колеса и лыжи. Последние — двух типов: глухие и прорезные.

По расчетам Г.А.Сонкина, давление на снег нагруженной машины будет около 0,25 кг/см2, а человека в зимней одежде — 0,4 кг/см2. Машины мне понравились. Это как раз то, что нам было нужно. В кузов можно поместить до 1,3 тонн груза и в легкие прицепные сани еще до полтонны. Сонкин предупредил, что важную роль в бесперебойной работе машин будут играть цепи Галля, которые осуществляют движение гусениц и потому должны быть особо прочными. Вездеходы будут работать в зимних условиях при температурах до 40 градусов и ниже, следовательно, вся резина должна быть особо морозоустойчивой, не ломаться и не трескаться при низких температурах.

Оставалось теперь только получить эти машины. Однако НАТИ со стороны заказов не брал. Пришлось обратиться к директору института и объяснить ему цели и задачи нашей экспедиции, и почему нам нужны именно вездеходы НАТИ-2. Не без труда мне удалось убедить директора НАТИ согласиться принять заказ на четыре вездехода с целью использования их в качестве опытных образцов для испытания на Севере, с условием, что это будет подтверждено письмом начальника ГУСМП О.Ю.Шмидта.

Конечно, такое письмо я получил и лично вручил его директору НАТИ, который сразу же передал заказ в производство. Одновременно, взяв у Сонкина спецификацию на цепи Галля, я передал ее в отдел снабжения ГУСМП для импортного заказа. Кроме того, для наших машин нужна была морозоустойчивая резина, которую мог изготовить только завод "Красный треугольник" в Ленинграде. Старый опытный мастер цеха варки резины обещал разработать такой рецепт резины, чтобы она смогла выдержать любой мороз.

Теперь надо было сформировать группу водителей вездеходов. Обычные шоферы, даже водители первого класса, нам не годились. Нужны были люди с большим опытом по испытанию экспериментальных машин. Таких специалистов можно было найти только через НАТИ, и опять большую помощь оказал нам Сонкин, весьма заинтересованный в испытании машин на Севере. Двух механиков-водителей, И.А.Бизикина и Г.Г.Колобаева, направил к нам НАТИ, механика И.Н.Чуйкина — ЦАГИ, а М.А.Грачева — гараж Ленсовета. Договариваясь с ними, я рассказал им о значении Севера для нашей страны, о тех людях, которые работают там, рискуя жизнью, о будущем автотранспорта и очень заинтересовал их предстоящей работой. Плотников мы должны будем подобрать в Архангельске. Радиста и моториста нам выделит отдел связи и полярных станций ГУСМП.

Наступил июнь. В Архангельске открылась навигация, пора было собираться в путь. В середине июля весь состав экспедиции в отдельном вагоне выехал в Архангельск. Вездеходы под присмотром механиков погрузили на две платформы и прицепили к поезду. В Архангельске, как обычно перед началом навигации, собралась масса народа, в отделе снабжения — шум и сутолока. Гостиница занята, все общежития переполнены. На вопрос, где жить, только руками разводят. На рейде стояли три парохода Ленской экспедиции: лесовозы "Володарский", "Товарищ Сталин" и "Правда". Последний и должен был доставить нас в бухту Нордвик.

Надо бы уже грузиться, а грузчиков нет. В конторе нам сказали, что имеется только одна артель, но она будет обслуживать в первую очередь пароходы, идущие на Лену в бухту Тикси. При таких темпах можно было простоять в Архангельске месяц, а то и больше, и благоприятное время для плавания через льды Карского моря таким образом упустить. Посоветовавшись, решили произвести погрузку всего имущества на лесовоз "Правда" собственными силами экспедиции. По разрешению Губисполкома на левом берегу реки, несколько ниже города, в полутора километрах от железнодорожной станции, у небольшой протоки построили свой лагерь из 12 палаток, поставили походные кухни военного образца, выложили плиту. Сформировали две артели для двухсменной работы по погрузке, и дело пошло быстрыми темпами.

Хотя переходить на экспедиционное питание разрешалось только после посадки на пароход и выхода в море, я под свою ответственность разрешил это сделать сейчас и послал в Москву сообщение о создавшемся положении с просьбой санкционировать мои действия. В качестве продовольствия экспедиция получила больше десятка коров и свиней, которым суждено было превратиться в мясо зимой в бухте Нордвик. Коров сразу же пустили на подножный корм, и они давали до трех ведер молока, которое шло на усиленное питание грузчиков. Врач Е.И.Урванцева взяла под контроль санитарное состояние лагеря, приготовление пищи, порядок и характер питания. У палаток и в столовой поставили бачки с кипяченой водой, везде развесили плакаты с просьбой не пить сырой воды. Благодаря этим мерам в экспедиции не было ни одного острого случая желудочно-кишечных заболеваний, в то время как в городе в результате жаркой погоды это было нередким явлением. Правда, незначительные травмы конечностей, ушибы, порезы вследствие неопытности "грузчиков", случались часто, но они быстро излечивались.

Закончили погрузку, и пароход стал под бункеровку углем, из которого 1500 тонн предназначались для экспедиции. Теперь надо было заняться устройством жилья для членов экспедиции во время плавания, так как пароход "Правда" — судно грузовое с каютами только для команды. Нам отвели один из бункеров, где плотники быстро соорудили койки, столы и лавки, чтобы обеспечить людей хотя бы минимальными удобствами в дороге. Каюты предоставили лишь некоторым членам технического персонала.

К концу июля все работы по погрузке и устройству жилья на нашем пароходе были закончены, но переезжать мы не спешили. В палатках на открытом воздухе было лучше. Да и погрузка на других пароходах Ленской экспедиции все еще продолжалась. Из Архангельска по Белому и Баренцеву морям суда должны были идти самостоятельно под руководством начальника морской проводки каравана капитана М.А.Сорокина, находившегося на лесовозе "Володарский". У Новой Земли суда встретит ледокол "Красин" и будет сопровождать их во льдах Карского моря до Диксона и далее к проливу Вилькицкого, а если потребуется, то и во льдах моря Лаптевых до бухты Тикси. "Красин" еще ремонтировался в Ленинграде, затем должен был зайти в Мурманск бункероваться углем и только потом — к нам.

7 августа все работы по погрузке на пароходах Ленской экспедиции были закончены, и мы, свернув свой лагерь, перебрались на пароход в подготовленные помещения. Коров и свиней поместили под баком в специально сделанные для них стойла, а собак — на полубаке под открытым небом. 8 августа вечером тронулись наконец в путь, к Новой Земле. Встреча с "Красиным" была назначена в проливе Маточкин Шар, разделяющем Землю на острова северный и южный. Это входные ворота в Карское море, но есть еще проходы на юге — через проливы Карские Ворота и Югорский Шар и на севере — вокруг мыса Желания. Выбор зависел от ледового состояния Карского моря.

10 августа вошли в Баренцево море, и штилевая теплая погода сменилась похолоданием. Ветер свежел, и наши бедные собаки, обдаваемые брызгами волн, жались к подветренной стороне. Пришлось из фанеры сделать глухие загородки, чтобы как-нибудь защитить бедных животных от холода. Особенно страдала кавказская овчарка, громадный пес палевой масти с подрезанными ушами и полуобрубленным хвостом. У него когда-то, видимо, была повреждена левая передняя нога, и он слегка прихрамывал. Звали пса Чемар, но за куцый укороченный хвост его прозвали Чуркин. Так и осталась за ним эта кличка. Бедная собака, мокрая и иззябшая, смотрела на проходивших такими жалобными глазами, что Елизавета Ивановна, не выдержав, сжалилась и взяла ее к себе в каюту. С тех пор Чуркин стал ее верным другом.

Вечером 12 августа вошли в пролив Маточкин Шар и остановились у полярной станции. В проливе, при входе, уже стоял построенный в Дании пароход "Челюскин", на котором О.Ю.Шмидт намеревался повторить сквозное плавание из Мурманска во Владивосток. Капитаном на "Челюскине" был В.И.Воронин. Я побывал на "Челюскине", осмотрел его. Отличное комфортабельное судно, но Воронин что-то хмурился, видно, оно было ему не совсем по душе. Опасался, что судно плохо будет управляться во льдах из-за слишком широкого корпуса. Я доложил Шмидту о готовности экспедиции и узнал о ледовой обстановке в Карском море. Она оказалась сложной. Упорно дующие северо-восточные ветры нагнали много льдов в южную часть Карского моря. Вероятно, более свободной будет его северная часть, к северу от Новой Земли, а может быть, и самая южная, прибрежная. "Челюскин" пойдет самостоятельно, а нас поведет ледокол "Красин", который уже стоял на выходе из пролива в Карское море.

Утром 13 августа двинулись на восток к острову Диксон. Шли кильватерной колонной: "Володарский", "Правда", "Товарищ Сталин". Впереди прокладывал путь во льдах "Красин". Битые, разреженные льды на второй день сменились более крупными торосистыми. Ледокол лавировал между ними, выбирая трещины и разводья. Проложенный канал за ним быстро заплывал, и нам приходилось нелегко. Наш капитан X.А.Белицкий вел судно во льдах первый раз в жизни. Иногда мы застревали, и "Красин" возвращался к нам на помощь. В довершение надвинулся туман, видимость стала плохая, и мы пошли малым ходом, боясь повредить корпуса наших судов. По временам суда даже останавливались, перекликаясь гудками в густом тумане. В надежде встретить более слабые льды наш караван взял курс южнее. Ледокольный пароход "Русанов" сообщил, что Югорским Шаром вдоль Ямальского побережья он прошел почти по чистой воде. А здесь такая тяжелая ледовая обстановка.

15 августа конвоирующий нас "Красин" получил сообщение, что "Челюскин", идущий курсом севернее, зажат в сплошных льдах и при попытке вырваться получил повреждение. В носовой части левого борта от удара о лед лопнул шпангоут и стрингер. В форпике вода, вероятно, есть пробоина. "Красину" необходимо было идти на помощь. Он повернул наш караван на юг в надежде поскорее вывести на кромку льда, за которой, согласно сообщению "Русанова", должна быть чистая вода. И действительно, вскоре появились разводья, битый лед, и мы к вечеру вышли на кромку. Дальше на восток виднелись только разреженные льды. Начальник морской проводки Сорокин приказал нам идти своим ходом на Диксон. А ледокол "Красин" повернул на север выручать застрявшего "Челюскина". Трудных льдов мы действительно больше не встретили.

Переход по льду Карского моря был тяжелым. У парохода "Товарищ Сталин" в форпике появилась течь, в корпусе пробоина, ее надо было заливать цементом и ставить крепеж. У парохода "Правда" погнута лопасть винта. Только "Володарский" оказался без повреждений. Кроме нас у Диксона уже стоял ледокольный пароход "Русанов", который должен был доставить в бухту Марии Прончищевой, на Восточный Таймыр, большую промыслово-охотничью артель. Возглавлял ее Сергей Журавлев, участник Североземельской экспедиции, мой товарищ по зимовке. Ехали семьями, надолго, надеясь на хороший промысел. "Русанов" пойдет в нашем караване, будет помогать лесовозам во льдах. До пролива Вилькицкого пойдет с нами и другой ледокольный пароход — "Сибиряков". Он должен доставить личный состав и снабжение на полярную станцию мыса Челюскин, построенную в прошлом году. На Лену везли около 5 тысяч тонн груза, который в бухте Тикси надо будет передать на баржи и транспортировать его в Якутск.

Однако на Лене был только один винтовой пароход "Лена", способный буксировать баржи в низовьях, где ширина реки доходила до 5 километров и больше. Он был проведен на реку еще в 1878 году Норденшельдом во время его знаменитого сквозного плавания. Имелись еще три колесных парохода, но для низовьев Лены они не годились. Поэтому решено было взять с Оби буксирный пароход "Первая Пятилетка" с железным лихтером на 3 тысячи тонн, а с Енисея — грузопассажирский пароход "Партизан Щетинкин" для пополнения речного флота. Они должны были пойти в нашем караване под охраной "Красина". Эти суда еще не пришли на Диксон, и мы их дожидались.

Через два дня подошел "Красин" и стал на внешнем рейде, войти в гавань ему не позволила глубина осадки. Прилетел на самолете из Красноярска и начальник Ленской экспедиции Б.В.Лавров, руководивший до этого в Сибири работами Комсеверпути и его карскими торговыми операциями. По его инициативе в Игарке был построен лесопильный завод и порт, откуда теперь на экспорт шел первоклассный енисейский лес. Вскоре подошли и "речники". Теперь весь караван был в сборе.

Пора выходить, уже вторая половина августа. Но ледовые условия на востоке Карского моря в этом году очень трудные. Вышедший на разведку "Сибиряков" вернулся обратно. Восточнее шхер Минина он не смог преодолеть льды. Нужна была авиаразведка. Стоящий в бухте Диксона гидросамолет "Комсеверпуть-2" со своим запасом бензина долететь до мыса Челюскин и вернуться обратно без заправки горючего не сможет. Челюскинская база блокирована льдами, сесть там пока невозможно. Несмотря на туман, А.Д.Алексеев, пилот самолета "Комсеверпуть-2", все же вылетел на разведку. До острова Тилло, куда он добрался, вдоль берега шла полоса открытой воды, прерываемая ледовыми перемычками. Что делалось дальше на востоке и севере, Алексеев из-за тумана не видел.

Борис Васильевич пригласил всех капитанов, меня, начальника экспедиции гидролога В. Ю. Визе и пилота Алексеева на совещание, чтобы выбрать путь следования каравана к мысу Челюскин. Имелись три варианта: первый — вдоль береговой полосы через шхеры Минина и архипелаг Норденшельда; второй — севернее, вдоль их окраины и третий — еще севернее, на широте острова Уединения. Алексеев сообщил, что шхеры и архипелаг покрыты льдом, идти туда пока нельзя. По их северной кромке видна вода, прерываемая перемычками еще неломаного льда. Севернее, где сейчас идут "Челюскин" и ледокольный пароход "Седов", встречаются только разрозненные поля битого льда. В этом случае в море Лаптевых можно пройти проливом Шокальского или проливом Вилькицкого, который, по сообщению радиостанции, свободен ото льдов. Капитаны, в том числе и командир "Красина" Я.П.Легздин, высказались за второй вариант, я и М.Я.Сорокин — за третий, учитывая теперешнее господство северо-восточных ветров, отжимающих льды от западных берегов Северной Земли. В.Ю.Визе считал приемлемым оба варианта. Б.В.Лавров утвердил второй вариант, вдоль окраины материка.

Речные суда оставались на Диксоне в ожидании освобождения ото льдов береговой полосы и возвращения "Красина". Если путь не откроется, суда уйдут в Игарку зимовать до следующей навигации. Порядок следования был таков: за "Красиным" в его канале шло судно "Товарищ Сталин", за ним — "Правда", далее "Русанов", раздвигая отчасти закрывшийся канал для "Володарского", а замыкал караван "Сибиряков". Ледовую авиаразведку надо было провести еще раз перед выходом.

24 августа около полуночи тронулись в далекий и трудный путь. Пролетавший над нами Алексеев по радио сообщил, что до архипелага Норденшельда проход свободен, дальше туман, видимости нет, вероятно, там льды. Погода ясная, слегка морозило. Шли почти по чистой воде, встречая изредка ледяные поля, которые обходили. Прошли шхеры Минина, приближались к архипелагу Норденшельда. Появился туман — предвестник льдов. Ночью туман стал сгущаться, и караван вынужден был остановиться. К утру стало яснее, и мы тронулись дальше.

Льды постепенно сгущались, оставались только полыньи и разводья, по которым и пробирался ледокол. Лесовозам приходилось нелегко. Наше судно еще держалось в канале, сделанном ледоколом, а "Володарского" зажимало, он то и дело просил помощи. Его соседи "Русанов" и "Сибиряков" помочь не могли, они сами плотно застревали. Весь караван остановился в ожидании разрежения льдов. "Красин" один пошел на разведку. Кругом сплошные льды и в них — наши суда. Люди сошли на лед прогуляться. К нам подошел Журавлев: он видел свежие медвежьи следы, однако идти искать медведя некогда. Подошел "Красин": его капитан обнаружил к югу, ближе к берегу, полосу чистой воды и повел караван туда.

Весь день шли довольно свободно. Но к ночи опять попали в тяжелые льды и туман. Пришлось остановиться и ждать улучшения ледовой обстановки. Вдруг из тумана к каравану подошел медведь, началась охота; стреляли с "Правды" и "Красина", к которым зверь был ближе. Кто убил его — неизвестно, но наши люди оказались проворнее всех. Живо соскочили на лед, накинули на тушу петлю и быстро втащили добычу на палубу. Целые сутки стояли мы у северо-восточной окраины архипелага Норденшельда, около острова Русский. "Красин" опять пошел на разведку, предварительно вызвав на помощь гидросамолет. Алексеев прилетел и по радио сообщил, что дальше, к северо-востоку от стоянки каравана, в 30 километрах, чистая вода вплоть до мыса Челюскина. В проливе только отдельные редкие льды. Казалось, обстановка складывалась для нас благоприятно. Но, возвращаясь к каравану, чтобы вывести его из льдов, "Красин" потерял левый винт, мощность ледокола снизилась на треть. Это был уже старый ледокол, построенный еще во время войны 1914 года в Англии. Теперь с большим трудом "Красин" пробил канал, вывел караван в чистые воды и пошел дальше, к проливу Вилькицкого, до которого оставалось около 200 километров.

К мысу Челюскин подошли 1 сентября. Со станции нам сообщили, что, несмотря на упорные северо-восточные ветры, пролив Вилькицкого в этом году ни разу не забивало льдом. Значит, в море Лаптевых ледовитость незначительная, поэтому Лавров отдал распоряжение идти нам самостоятельно в Нордвик, а судам "Володарский" и "Товарищ Сталин" — в бухту Тикси. "Красин" должен был отправиться навстречу речным судам, вышедшим с Диксона на восток. Северные ветры стали сменяться юго-восточными, и льды от прибрежной полосы должны были отойти.

Мыс Челюскин мы покинули в этот же день и весь следующий шли по чистой воде. За островами Самуила (ныне острова Комсомольской Правды) появились сначала редкие, а потом все более плотные льды. Балицкий вынужден был радировать Лаврову: "Окружен льдами, не знаю, что делать, ложусь в дрейф". А между тем с "Володарского", также находящегося во льдах, сообщили: "Зыбь — значит, близка открытая вода". И Балицкому ответили: "Выбирайтесь сами, эти поля небольшие". И верно, льды скоро стало разводить, и мы быстро выбрались на чистую воду. К бухте Нордвик подошли 4 сентября. В нее два входа: с запада — со стороны Хатангской губы, мимо островов Преображения и Большой Бегичев, и с востока — с морской стороны, мимо полуострова Пакса. Мы вошли с моря, что было ошибкой, так как на западе проходило глубокое русло Хатанги. Несмотря на отсутствие карты глубин, капитан повел судно без промеров тихим ходом. Мы уже стали готовиться к высадке, как вдруг на самой середине пролива, при входе в бухту, судно село на мель, и никакие попытки сняться ни к чему не привели. К счастью, это произошло в отлив, и, когда он сменился приливом, судно само сошло с мели. После этого капитан отвел судно обратно в море, стал на якорь и предложил нам разгружаться, что было, конечно, полной бессмыслицей. Мы просили его спустить шлюпку и поискать проход; у нас было два мореходных катера, их тоже можно было спустить для промера глубин. Вдали, на мысе острова Большой Бегичев, был виден какой-то знак-веха. Предлагали капитану сходить туда на шлюпке и посмотреть, что это такое. Однако на все предложения он неизменно отвечал: "С груженым судном я промерами заниматься не буду". Вместо поисков прохода капитан созвал судовой совет, который постановил идти разгружаться в бухту Марии Прончищевой, за 150 километров отсюда, где уже вел разгрузку ледокольный пароход "Русанов", доставивший промысловую артель Журавлева.

Как выяснилось потом, когда судно сидело на мели, всего в шести километрах от него, на западной стороне острова Преображения, стоял моторный бот "Пионер" гидрографического отряда, проводивший промеры глубин в бухте Нордвик. Радиостанции ни приемной, ни тем более передающей у них не было, поэтому по берегам бухты Нордвик гидрографы расставили ряд вех, прикрепив к ним банки из-под консервов с вложенными в них копиями планов глубин бухты. Одну такую веху мы и видели на мысе острова Большой Бегичев. О приходе "Правды" в бухту Нордвик и вообще о движении Ленского каравана гидрографы ничего не знали. В то время как мы сидели на мели, один матрос из команды бота "Пионер" ходил на берег и, поднявшись на гору, видел в бухте дым. Он рассказал об этом на судне, но ему не поверили, считая, что так поздно ни один пароход сюда прийти не может. Никто из участников Ленской экспедиции: ни Лавров, ни я, ни капитан Балицкий — ничего не знали о присутствии в бухте Нордвик гидрографического отряда.

Перед отправкой в бухту Марии Прончищевой Балицкий запросил капитана парохода "Русанов" Ерохина, опытного полярного морехода, об условиях выгрузки там и получил ответ: "В бухте сильное приливно-отливное течение, стоянка по способности, при подходе к бухте подводная мель". Снялись с якоря, и пошли разгружаться. К бухте Марии Прончищевой подошли при хорошей видимости. Капитан смело повел судно в бухту, не промеряя глубины. Сильное приливное течение навалило судно на входную косу, и мы снова сели на мель, на этот раз уже прочно.

Приходилось только удивляться, почему в рейс в бухту Нордвик, с неизвестными к ней подходами и непромеренными глубинами, было послано судно с капитаном, совершенно не знающим условий полярного плавания и до этого в Арктике никогда не бывавшим. Из судов Ленского каравана в Нордвик следовало бы послать судно "Володарский" с капитаном Смагиным. В бухту Тикси могли зайти и малоопытные капитаны, там подходы известны и глубины промерены.

Все попытки сняться с мели своими силами ни к чему не привели. На другой день подошел "Русанов" и попробовал стащить наше судно работой обеих своих машин, но из этого ничего не вышло, только порвалось несколько канатов, да поломались кнехты. Мы решили наше судно по возможности разгрузить, чтобы его облегчить. Кирпич, глину, строительный лес выгружали за борт на подносимые течением льдины, которые потом отливом выносило в море, а приливом вносило обратно в бухту, где их ловили и разгружали на берег. Работали теперь все, в том числе и команда парохода. Плотников я послал на берег, чтобы помочь построить жилье для зимовки Журавлева.

Капитан Ерохин оказался прав: стоянка в бухте была трудная и требовала большой сноровки. Как только начинался нагон льда в бухту приливом, "Русанов" прекращал разгрузку, поднимал буксирный катер и держался против льда и течения. При отливе, когда лед начинало выносить в море, судно опять снималось и держалось носом в бухту. Так продолжалось в течение всей разгрузки. Потом "Русанов" опять подошел к нам, на его борт перегрузили бочки с горючим, откачали балласт из трюмов "Правды", завели буксиры и наконец, стащили злосчастное судно с мели.

Тем временем пароходы "Володарский" и "Товарищ Сталин" заканчивали выгрузку в бухте Тикси. Речной пароход "Пятилетка" с лихтером под эскортом "Красина" преодолел льды архипелага Норденшельда и 12 сентября благополучно прибыл в Тикси. Пароход должен был вести все баржи с грузом, доставленные морем, вверх по реке.

16 сентября морской караван вышел из Тикси в обратный путь, а 20-го к нему присоединились и мы. Время позднее, льды уже начинали смерзаться, и на воде образовался молодой "блинчатый" лед. Пока до пролива Вилькицкого шли беспрепятственно. Молодой, вновь образовавшийся лед лесовозы форсировали без особого труда, а старые поля были еще небольшие, их мы легко обходили.

На другой день вошли в пролив Вилькицкого, миновали мыс и станцию Челюскин, но вскоре пришлось остановиться. Ночи теперь длинные и настолько темные, что видимости не было никакой. За ночь течением нас унесло назад к восточному входу в пролив. С рассветом снова двинулись вперед. Льды уплотнялись, и из-за выпавшего снега нельзя было различить, где молодой лед, а где старый. От удара о лед у нас погнулась лопасть, ход судна замедлился.

Весь день находились на выходе из пролива Вилькицкого, с трудом продвигаясь вперед. Лесовозы то и дело застревали и гудками просили помощи. Впереди были еще более трудные условия. От "Сибирякова", доставившего смену на станцию Челюскин и ушедшего вперед, получили радиограмму, что в районе Норденшельда тяжелые, уже смерзшиеся льды. "Сибиряков" был зажат и просил помощи у ледокола "Красин". При создавшихся условиях зимовка лесовозов стала неизбежной. "Красин", "Русанов" и "Сибиряков" еще могли пробиться во льдах и добраться до Архангельска.

На зимовку решили идти обратно на восток, к близлежащим островам, расположенным у Восточного Таймыра, и стать под их защиту. Такими ближайшими островами были острова Самуила, находящиеся в 110 километрах от мыса Челюскин. Там, судя по карте, лежали два довольно больших острова, по 8 — 10 километров в поперечнике, и ряд более мелких вдоль материка. От коренного берега вся группа островов располагалась в 12 километрах. Когда мы шли мимо, то везде до материка видели невзломанные льды. Очевидно, море здесь в этот год не вскрывалось.

Утром 23 сентября начальник Ленского каравана и экспедиции Б.В.Лавров издал приказ. Он был передан по радио всем судам: "Приказываю остановить дальнейшее продвижение каравана на запад, вернуть для зимовки лесовозы "Володарский", "Правда" и "Товарищ Сталин" в район островов Самуила. После постановки судов на зимовку "Красину" продолжать поход на запад, взяв под свою проводку пароход "Русанов" и сжатый льдом пароход "Сибиряков". Капитанам судов "Володарский", "Правда" и "Товарищ Сталин" срочно проверить остающийся на зимовку штат, списав лишнее количество людей на борт "Красина" и "Русанова", обеспечив их нужной одеждой и продовольствием на случай вынужденной зимовки. Начальнику геологической экспедиции Урванцеву предлагаю остаться на зимовку, подобрав штат специалистов и рабочих для полного изучения района зимовки с точки зрения геологической, метеорологической, охотоведческой и других. Руководство этой работой поручается товарищу Урванцеву. Лишних людей из экспедиции, находящихся на пароходе "Правда", списать на пароход "Русанов", обеспечив их необходимой одеждой и продовольствием на случай вынужденной зимовки. Командир парохода "Володарский" товарищ Смагин назначается групповым капитаном зимующих морских судов. Поручается товарищу Смагину позаботиться о надлежащей постановке судов и вести наблюдение за их состоянием в период зимовки… Лавров". К полудню подошли к островам Самуила. "Красин" вошел в пролив между островами, пробил канал, взломав лед, ввел туда по очереди суда и поставил их рядом бок о бок, под защитой обоих островов. Это было наиболее безопасное положение. От напора льдов с моря при восточных ветрах всех румбов предохраняли острова, а от западных — материк. Опасным будет только ветер и напор льдов вдоль пролива, с севера. Но пролив узок, всего 12 километров, и, чтобы взломать лед, нужен шторм исключительной силы.

Как только был получен приказ Лаврова, мы сразу же распределили, кто должен уехать, а кто остаться на зимовку. Очевидно, уедут все буровики во главе с В. А. Полуяновым, часть плотников и хозяйственников. Останутся четыре вездеходчика, четыре плотника, охотовед Ломакин, метеоролог Ломакина, врач Урванцева, топограф Теологов, завхоз Болотников, радист, радиомеханик и, наконец, повар — всего вместе со мной 17 человек. Люди оставались охотно и даже намеченные к отъезду просили не отправлять их обратно. Члены экспедиции еще в Архангельске, в лагере, спаялись в дружный коллектив и теперь было жаль расставаться с группой буровиков Полуянова.

Если от бухты Марии Прончищевой до бухты Нордвик было 150 километров и мы могли на вездеходах завести туда хотя бы один буровой станок и начать работу, то отсюда, за 500 километров, сделать это невозможно. Сразу же после постановки судов на зимовку, пока еще светлое время, нужно было на одном из островов приступить к строительству жилой базы для нашей экспедиции. Жить и работать в бункере парохода, где мы находились во время пути, зимой, конечно, невозможно. Кроме того, такая база на суше была совершенно необходима и для всего каравана на случай несчастья с судами. Полной уверенности в их сохранности во время зимовки у нас не было. Отбор людей происходил и на судах. Стойко держалась команда парохода "Володарский" во главе со Смагиным. Все они северяне, большинство архангельцы, Север знают, зимовали в районе Вайгача, и теперешняя остановка для них не в диковину. Быстро, в течение часа, все уезжавшие перешли на борт "Красина" и "Русанова", перебросили продовольствие, багаж, и, дав прощальные протяжные гудки, суда быстро скрылись в сумерках полярного дня.

Я стоял на палубе среди команды нашего парохода и смотрел больше на окружающих меня, чем на отъезжающих. Лица их были грустны и печальны. Видно, мрачные мысли теснились у них в голове. У одних на глазах блестели слезы, а другие откровенно плакали, считая, что остались на гибель. Невеселая картина; надо было разрядить обстановку. Поговорив с Борисом Васильевичем, мы решили сразу же устроить общее собрание и на нем обсудить условия зимовки и план работ. На собрании подчеркивалось главное зло зимовок — безделье, отсутствие дисциплины и порядка. Надо, чтобы каждый имел свой план работы и уделял достаточно внимания физическому труду на открытом воздухе. Нарушение этих правил вело к тяжелым последствиям: упадку духа, заболеваниям, ссорам и склокам.

Решено было отопительную систему всех судов объединить, оставив под парами котел на пароходе "Товарищ Сталин", который стоял посередине. Хотя переход на жительство в бункерах дал бы экономию топлива по сравнению с проживанием в каютах, однако это серьезно ухудшило бы условия зимовки. Поэтому решили из кают не уходить, а лишь уплотниться, жить на двух пароходах, а третий законсервировать. Для котла и хозяйственных нужд ежедневно требовалось около 5 — 6 тонн пресной воды, которую можно было получить от таяния морского льда, но не однолетнего, а старого, многолетнего и потому опресненного. Предложение возить лед вездеходами было отвергнуто, так как машины были нужны для работ по строительству базы на одном из островов Самуила. Да к тому же колоть и возить лед — это как раз та физическая работа, которая будет необходима каждому зимовщику. Все с этим согласились и решили колоть лед вручную бригадами.

Среди зимовавших моряков оказалось немало людей, желавших за время зимовки повысить свою квалификацию. Было решено организовать силами имеющегося технического персонала морской техникум по программе Наркомвода, который бы в дальнейшем разрешил окончившим и сдавшим экзамены выдать соответствующие аттестаты. Не забыли о кружках по разным специальностям. Собрание продолжалось довольно долго, было достаточно дискуссионным, подчас даже бурным, и скоро все поняли, что активная работа и дисциплина — залог спокойной зимовки. Один из трюмов решили оборудовать для клуба, устроить в нем сцену, где по воскресеньям будут выступать самодеятельные артисты и музыканты.

После собрания был устроен товарищеский ужин, на котором я рассказывал о своих работах и зимовках, особенно о Северной Земле, где мы прожили вчетвером два с лишним года. При этом я подчеркнул, что только товарищеская спайка и строго продуманный план работ позволили нам справиться со всеми трудностями, а (их было там немало). Рассказал, каким предусмотрительным и осторожным надо быть в Арктике, привел случай, как один из моих сотрудников в Норильске ушел один на охоту и едва не погиб, потому что не рассчитал своих сил на обратное возвращение. Его, выбившегося из сил, мы нашли в двух километрах от дома лежащим в снегу в бессознательном состоянии. Отлучаться от зимовки одному, даже недалеко, никак нельзя. Уходить можно только вдвоем и всегда ставить в известность дежурного. Пурги налетают здесь внезапно, ориентиров нет никаких — море и льды, только компас поможет найти нужное направление. Беседа наша затянулась надолго, было много вопросов, и все это основательно разрядило атмосферу расставания с "Красиным". Люди поняли, что зимовка не страшна, если пройдет организованно. В дальнейшем этому существенно помогала партийная организация, сплотившая команды судов в крепкий коллектив и не допустившая пессимизма и склок.

На другой день я, Ломакин и старший плотник Самойлов отправились выбирать место для строительства жилой базы. Ближе всего к стоянке судов находился западный остров, до его южной части было около восьми километров, туда мы и направились. Дорога ровная, только кое-где были видны редкие кучи старых полуобтаявших торосов. Видно, что море здесь не вскрывалось в течение нескольких лет. Остров оказался довольно низким, только в его средней части горбились невысокие гряды, сложенные коренными породами. Прибрежная часть, куда мы подошли, представляла низменную террасу, плавно поднимающуюся от береговой ледовой полосы, отмеченной приливно-отливной трещиной. Терраса высотой метра четыре над уровнем моря была довольно широкой, до километра и более, и сложенной из песчано-глинистых и щебенистых материалов. Здесь, в юго-западной части острова, и решили строиться. Выбрали ровную площадку примерно 10x20 метров, отметив ее колышками. Дом фасадом будет обращен к морю, в сторону зимующих судов, которые отсюда хорошо видны.