Глава 7. Жить быстрее. Часть 1
Глава 7. Жить быстрее. Часть 1
Очень хорошие гонщики, которых в целой Формуле 1 намного меньше дюжины, быстро становятся достаточно богатыми. Потом они говорят, что, собственно, и не планировали этого, что они хотели лишь бойко водить машину, то есть лучше, чем все остальные. А затем они хотели узнать это наверняка, поскольку любят борьбу, возбуждение и самоутверждение, а денежные вопросы возникали непреднамеренно.
Все это верно, но не совсем.
Не существует ни одного отличного гонщика, который с самого начала думал о деньгах, как о главном. Одно лишь расчетливое планирование доходов не может помочь 18-летнему парню, если речь идет о том, чтобы настолько выделиться из сотен представителей этой же дикой расы, чтобы все показали на тебя пальцем.
Чем больше шансов у тебя появилось, и чем ближе ты, тем самым, приближаешься к Формуле 1, тем больше ты удаляешься от своего первого заработанного шиллинга. 22- или 23-летние парни находятся в инвестиционной фазе своей жизни. Они должны предоставить суммы от одного до трех миллионов долларов в год.
Эта модель была изобретена четверть века назад Ники Лаудой, правда, в то время еще по бросовым ценам. Он отнес свой банковский кредит в команду March, проиграл все (было больше дефектов, чем чего-то еще), какое то время подумывал о самоубийстве[13] и удвоил кредит, пойдя ва-банк. Он выиграл в итоге, так сказать, на последнем шиллинге кредита, поскольку, когда Лауда в дождливое воскресенье в Монако показал себя невероятно хорошо, у телевизора был Энцо Феррари. Не было б дождя, гонка превратилась бы в банальность, Лауда не смог бы проявить себя и, возможно, был сегодня водителем автобуса.
Тогда это было еще исключением, а теперь стало правилом — запланировать деньги от молодого гонщика в бюджет средней или небольшой команды. Мимо этого этапа с промежуточным финансированием карьеры практически не пройти, поскольку большие (выплачивающие) команды берут только гонщиков с некоторым опытом в Формуле 1.
Немногие имеют богатого папашу, большинство разыскивают спонсоров. Самое существенное здесь — стараться сделать эту фазу покороче и при этом показать впечатляющие выступления, чтобы стать привлекательным для большой команды. Иначе ты не отмоешься от имиджа плательщика (Дитер Квестер нашел выражение «полено») и останешься как приклеенный в этой лиге.
Как бы успешно я не кружил на BMW или в Формуле 3, то не получил бы шанса попасть в Формулу 1 без денег. Arrows было нужно в сезоне 1985 года один миллион долларов, что для 25-летнего парня из Вергля было скорее абстрактной суммой. У меня были ушлые друзья типа Бургхарда Хуммеля, и доставшийся от отца талант внушать в себя доверие, и, действительно, мы нашли спонсоров, которые покрыли большую часть суммы. В Arrows я, возможно, остался бы paying driver,[14] пока не потерял бы последнего спонсора, но уже в 1986 году я попал при сопутствующей небольшой удаче (и движущей силе BMW) во вновь формировавшуюся команду Benetton. Хотя они и там хотели денег Бергера, но, когда я уже в третьей гонке поднялся на подиум, то услышал золотые слова: «Бергер, тебе не надо больше платить». Тот, кто это сказал, был не кто иной, как Лучано Бенеттон, и я мог оставить при себе деньги моих частных спонсоров.
Потом все пошло по классическому пути: хорошая машина, храбрый гонщик, и вскоре Энцо Феррари вновь сидел в нужный момент у телевизора, возможно, на том же стуле, что и 13 лет назад, когда Лауда «плыл» на своей BRM по воде.
Так что у меня получилось сделать инвестиционную фазу короткой. С тех пор я в «зеленой зоне» и рад этому. На приумножение денег в Тироле смотрят вполне благосклонно, и я чувствую себя сильно привязанным к моей старой родине.
На первые заработанные деньги я купил самолет.
Если кто-то 300 часов в году летает на коротких европейских линиях, часто между региональными аэродромами, расположенными вблизи гоночных трасс, то может подсчитать, что, используя регулярные рейсы и учитывая необходимость привязки к расписанию, время ожидания, трансферы и дополнительные ground transportations,[15] он находится в пути примерно в три раза больше. Разницу он помножит на стоимость бизнеса в час или ценность своего личного часа жизни — использовать можно что угодно — и мгновенно становится ясно, оправдывает ли это себя. Для меня, как и каждого в высшей лиге гонок, это вообще не вопрос.
Я перескочил через лигу турбовинтовых машин, которые мне тогда, пожалуй, больше соответствовали, и сразу купил бывший в употреблении Citation, о чем ни секунды не пожалел.
Если я считаю самолет рабочим инструментом, то по-настоящему красивый дом и очень приятная яхта — это уже скорее предметы роскоши. Я думаю, что на покупку яхты меня подвигли рассказы Нельсона Пике. MR 27 («Maria Rosa Ventisette»)[16] имела разумную длину 22 метра. Там можно было вполне жить, хотя хватало только капитана и его жены, чтобы содержать ее в полном порядке, в противоположность более поздней «Pia». Мне пригодилось двойное назначение корабля. Между Сардинией, Корсикой и Ибицей это было идеальное место для водных видов спорта на отдыхе, т. е., для всего, что перемещается на воде с помощью моторов. В качестве домашнего корабля с портом приписки Монако он являлся мобильным жилищем где угодно от Монте-Карло и до Бандоля.[17]
Постройку дома я заказал на горе Хоэн Зальве,[18] выше Зелля, на высоте 1600 м, на расстоянии, пожалуй, 30 км по воздуху от Вергля. Он совсем незаметно притаился на склоне. Смотря вперед, ты видишь Кайзергебирге,[19] из кухни ты получаешь полный обзор тренировочных склонов школы лыжников и выбираешь взглядом самых красивых девушек. Иметь сказочно красивый дом в горах, из гаража которого ты сразу можешь выезжать на лыжах — это было самым прямым воплощением моего юношеского представления о прекрасной жизни.
Наслаждение горами было, правда, совсем коротким, отъезда из Австрии больше было не избежать.
Началось все в 1987 году с дебатов о вооруженных силах, в которых участвовала вся Австрия: должен ли Бергер идти в армию или может остаться в Ferrari?
Одному чиновнику в Вене пришло в голову, что, несмотря на возраст 28 лет, я еще не был в армии. Я получил нечто вроде предупреждения, явился к этому чиновнику и объяснил, как все устроено в профессиональном гоночном спорте: я потеряю работу и никогда не найду ее вновь, во всяком случае, в Ferrari, поскольку в моей машине давно уже будет сидеть итальянец или француз. Ему на это оказалось наплевать, он сказал, что зарабатывает 20.000 шиллингов в месяц и тоже должен был идти в армию, а Бергер зарабатывает миллионы и пытается увильнуть от службы. Это было бы вдвойне несправедливо.
В общем и целом я совсем не имел ничего против армии. Я даже думал, что меня могли бы вымуштровать в спортивной роте, и я обрел бы, наконец, приличную форму. Были даже намеки, что меня могли бы отпускать на гонки и тесты, но, конечно, без гарантии. Если бы мне сообщили, что сейчас не можем, к сожалению, отпустить тебя на тесты, потому что завтра у нас важное горное восхождение, то Энцо Феррари сказал бы, вероятно: «Ну, в таком случае поставь на вершине крест и повисни на нем».
Между тем дебаты переросли в публичную фазу, и мои документы попали к министру. Его имя было Лихал, в общем и целом — нормальный мужик. Он оценил ситуацию, но должен был поступать дипломатично и не мог так просто обойти моего заклятого друга-чиновника, который так в меня вцепился.
Интересным было эмоциональное слияние с денежной темой. Некоторые люди считали, что тот, кто зарабатывает так много денег, особенно должен идти на службу в армию.
Дискуссии постепенно перешли в иррациональную область, так что даже простые вещи осложнились. В обычном положении я бы положился на то, что при медицинском освидетельствовании меня тотчас бы отправили домой. Вследствие автомобильной аварии в 1984 году у меня была (и останется навсегда) серебряная пластина с четырьмя винтами на первом и втором шейных позвонках. Это особо мне не мешало, но и кандидатом в армию я тоже не был. В качестве аргумента опять не подошло.
Средства массовой информации были в напряжении, и телевидение объявило дискуссию в передаче «Клуб 2». Министр обороны против гонщика, эта передача была настоящим лидером телевизионного рейтинга 1987 года. Я очень хорошо подготовился и настроился по-боевому, но Лихал не был заинтересован в большом скандале, который, собственно, в любом случае мог бы только навредить имиджу армии.
Итак, он заранее отвел меня в сторону и сказал по-австрийски:
«Господин Бергер, мы решим проблему, но решим ее после передачи».
Так получилось, что дискуссия прошла на удивление миролюбиво. Лихал говорил в манере государственного человека о дельной молодежи, о принципе равенства, я в основном молчал, и единственный, кто дергался, был мой любимый референт.
У меня был потом разговор с министром, который давно принял решение: провести повторное освидетельствование и признать меня негодным из-за серебряной пластинки в шейном отделе позвоночника, каковая освободила бы так же и любого другого австрийца от армейской службы.
«Кое-что еще, господин министр».
«А именно, господин Бергер?».
«Я бы с таким удовольствием сделал рекламу вооруженным силам. Могу ли я получить Draken[20] для шоу гоночных машин в ратуше?»
Такая наглость министру понравилась, он отдал приказ разобрать боевой самолет на аэродроме, провезти через город на тяжелом транспорте и смонтировать в зале, и вот этот крутой самолет стоял посреди всех гоночных автомобилей.
Так Бергер не пошел в армию, зато, в конце концов, военно-воздушные силы пришли у Бергеру.
Поскольку я в течение недель и месяцев этой дискуссии не мог быть уверенным в том, что все пройдет успешно, то ускорил свое переселение в Монако. Оно было необходимо также и по налоговым причинам. С тех пор я плачу относящиеся к Австрии налоги в Австрии, остальное — в Монако. Дом в Хохзелле я использую от случая к случаю только как отпускное место жительства, а принадлежит он моей матери.
Я приобрел приличное, но не захватывающее дух жилье в Монако, и прямо перед ним швартовалась моя яхта, сначала «Maria Rosa», потом «Pia».
Автомобильный фанат Герхард Бергер еще когда ему было чуть за двадцать, отправился прямиком в рай и оказался в чудесной стране, полной Lamborghini, Porsche, Jaguar и всех моделей Ferrari, которые можно перечислить.
Еще в качестве механика и гонщика Кубка Alfasud я приобрел турбированный Porsche. Теперь, при деньгах, славе и знакомствах, я набил свои гаражи самыми безумными экзотами, хотя и менял их быстро, но в большинстве случаев имел шесть или семь машин одновременно. Поскольку я покупал их недорого и потом продавал как «бывшие машины Герхарда Бергера», то финансовые затраты держались в приемлемых границах. Иногда я мог бы даже заработать прибыль, уж точно, например, при продаже F-40, но я решился на нее слишком поздно, когда цены опять упали.
В области нормальных автомобилей у меня была тяга к быстрым BMW и многосторонним Renault, что касается экзотов, то Jaguar XJ220 был самым дорогим, Lamborghini Countach — самым броским, F-40 — самым брутальным, а Berlinetta Boxer — самым большим животным в моем стаде. Очень приятным был и джип Lamborghini, в котором было всего понемногу.
Как обычно правильно и представляют спятившего гонщика, в основном я ездил настолько быстро, насколько можно было. Хотя длинные перегоны встречались редко, поскольку я уже имел самолет, но, если, например, речь шла о маршруте Вергль-Маранелло, скорость перемещения стабилизировалась обычно на 300 км/ч.
Наиболее прочно сумасбродство поселилось в F-40. Или его надо замуровать в погребе, или передвигаться на нем так, как он того требует. Я его не замуровал, и это едва не стало грубейшей ошибкой.
С тех пор прошло уже восемь лет. Вторая половина дня, ноябрь в Баварии, уже темно, сыро и холодно. Я лихо двигался по неширокой федеральной трассе на F-40. За опорные точки я принимал фары встречных машин, поскольку ничего другого особенно и не видно было. И вдруг на прямой между очередными двумя опорными точками дорога исчезла, поскольку она образовывала здесь острый левый поворот. Я двигался примерно вдвое быстрее, чем позволяла ситуация.
Тормозить шансов не было совсем, так что я повернул налево и сразу начал скользить. Заднюю часть стало заносить, я мог поймать ее только большими движениями руля, маятниковыми колебаниями налево и направо. Скорость практически не снизилась, а меня все еще «разматывало», в то время как встречные огни приближались. Если б я остался на дороге, шансы на то, на какую половину трассы придется маятниковое колебание — на мою или на встречную — были 50/50. На это я не рискнул. Я перестал стабилизировать колебания машины и дал ей соскочить с дороги прямо, не видя, куда я лечу.
F-40 вылетел на луг, завертелся на кукурузном поле и, наконец остановился. Повреждения на машине были смехотворно малы, но у меня два дня была дрожь в коленках. Представление о том, что могло произойти, прежде всего, в отношении ничего не подозревающих едущих навстречу водителей, было гораздо более впечатляющим, чем все, что со мной происходило в гонках. Я думаю, что в тот день стал немного взрослее. Понял, что, во-первых, нечего ездить, как свинья, во-вторых, известному спортсмену это тем более не к лицу. И потом, я, конечно, заметил, что даже для отличных рефлексов гонщика улицы могут оказаться слишком узкими.
С тех пор сумасшедшие поездки прекратились. Я этого никогда не делаю, и не мог бы сделать. Даже на мотоцикле я езжу совсем по-другому, чем раньше. В свое время касание подножкой дороги на виражах автобана было только началом развлечения, а теперь я, может быть, и проделаю такое разок на 180 км/ч, как будто для сентиментальных воспоминаний, и на этом хватит.
После вылета F-40 интерес к экзотам тоже пошел на убыль. Я ведь гораздо больше времени проводил в самолете, чем на дороге, и с правами пилота конструкция летательных аппаратов стала важнее, чем автомобилей. Так я снова начал избавляться от предметов роскоши, и однажды у меня не стало даже самого маленького Ferrari. Все прочь, весенняя уборка. Только машины для нормальной езды, BMW и Renault в Португалии и Монако, и пара мотоциклов, поскольку один из моих друзей был владельцем Cagiva и Ducati. И, несомненно, я нуждался в 6-цилиндровой Honda, какой ее производят для рынка США. Двигатель Goldwing на шасси, почти как у чоппера, невероятно медлительный мотоцикл, так впечатляющ внешне и так при этом прост.
И вот, когда у меня действительно совсем не осталось машины, выходящей за рамки BMW 540 и Renault Espace, и я ни о чем не жалел, мне бросился в глаза открытый Bentley. Модель Azure! Наконец-то автомобиль со стилем, подходящий для мужчины в возрасте и с семьей. 6,8 литров, турбо, почти 400 л.с., не весит и трех тонн, супер-машина. В Монако и окрестностях с таким особо и не выделиться, там «Ройсы» передвигаются стаями. Итак, на весну 1998 года я своевременно заказал себе Bentley Azure. Он будет покрашен в специальный цвет: черный, который переливается в зеленый, и наоборот.