Сорок шесть человек, сто пять тысяч кубометров

Сорок шесть человек, сто пять тысяч кубометров

История одной почтовой марки. Знакомство с профессором Молчановым, изобретателем радиозонда. Вступление в мир дирижаблей. Забота о престиже. Первый выезд за границу. Встреча с миллионером. Удельное цеппелиновское княжество. Тренировочный полет. Что знали немцы о нашей стране. Дирижабль уходит в Арктику. Как мы летели. Первая встреча с Нобиле. Запуск зонда. Возвращение.

В далекие гимназические годы я, как и мои одноклассники, подвергся распространенной детской болезни — собиранию почтовых марок. Для этой высокой цели мне подарили ко дню рождения специальный альбом. Переплет альбома украшало много разных рисунков — смешной паровоз (потолок техники того далекого времени), пальмы, сфинкс, пирамиды, эскимосская собачья упряжка — короче говоря, все, что могло убедить в необъятности земного шара.

Марки были тогда совсем другими. По сравнению с нынешними — очень скучные. Изображали они главным образом царствующих и властвующих особ. Помнится, что среди них особенно котировались марки с императором Францем-Иосифом. Этот австро-венгерский монарх просидел на престоле шестьдесят восемь лет, и не удивительно, что, засидевшись так долго на троне, бодрый старикашка с марок тоже не слезал.

Потом марки были оставлены, и я уже решил, что выработанный против филателии иммунитет сохранится на всю жизнь. Но случилось иначе. После пятидесяти лет — возраст, названный Мопассаном вершиной, с которой отчетливо виден конец пути, — наступил злостный рецидив. Мой вполне взрослый сын заклеймил меня прозвищем «юный филателист».

Сознаюсь, я не очень огорчился. Количество таких же, как и я, не очень юных филателистов велико. Вот почему мне захотелось в этой главе рассказать историю, послужившую поводом к выпуску красивой и теперь редкой марки, изображающей встречу ледокола «Малыгин» с дирижаблем «Граф Цеппелин». Встреча произошла у меня на глазах, больше того — я был ее участником.

Исполнилась моя мечта — благодаря Владимиру Юльевичу Визе меня включили в состав четверки, представлявшей нашу страну в международной группе на борту дирижабля ЛЦ-127 «Граф Цеппелин». Начались сборы в дорогу.

Научную часть этой международной экспедиции возглавил Рудольф Лазаревич Самойлович. Кроме него, советскую науку на цеппелине представлял также и другой крупный ученый — известный советский аэролог профессор П. А. Молчанов. Аэрология в ту пору еще лишь формировалась, но профессор Молчанов уже преподавал эту дисциплину, имел много трудов, а главное, успел сделать изобретение, которое иначе, как прекрасным даром человечеству, и не назовешь. Профессор Молчанов изобрел первый в мире радиозонд.

Молчанов — невысокого роста, с корпулентной фигурой, а попросту говоря, очень тучен. Его серый костюм всегда тщательно отутюжен, над туго накрахмаленным воротничком безукоризненно белой рубашки сияет круглое, добродушное лицо с аккуратно подстриженными усами и белесыми, выгоревшими бровями. Лицо Молчанова буквально источало доброжелательность.

Профессор оказался весельчаком, и мы тотчас принялись выкладывать друг другу наши запасы анекдотов. А затем сыскалась еще одна точка соприкосновения — Молчанов великолепно разбирался в радиотехнике. Радио тоже стало темой наших бесед, из которых я узнал, что микрорадиопередатчик зонда он не только сам сконструировал, но и изготовил собственноручно. И это не было только лишь искусством рук радиолюбителя. Профессор Молчанов столь тонко знал радиотехнику, что сумел разработать систему кодирования всех параметров, которые регистрировал радиозонд, забравшись на большие высоты.

Конечно, нынешние радиозонды существенно отличаются от первых. То время и наши дни — разные эпохи в радиотехнике. Но радиозонд Молчанова — первопроходец высоких слоев атмосферы, и я горжусь, что мне пришлось участвовать в одной экспедиции с этим выдающимся ученым, наблюдать запуски его радиозондов с борта дирижабля.

И Молчанов, и Самойлович представляли старшую часть нашей небольшой советской группы. Мы же с Федором Федоровичем Ассбергом — младшее поколение. Такому расслоению способствовало и то, что Самойлович и Молчанов были ленинградцами, а мы с Ассбергом — москвичами.

Жили мы с Федором Федоровичем по соседству. Он в Армянском переулке, а я в Большом Харитоньевском. Перед отъездом в Германию я не раз к нему захаживал, и он просвещал меня по части дирижаблей, которые были для меня в ту пору областью неизведанной, и сколько бы он ни рассказывал, я слушал, развесив уши.

В годы первой мировой войны Ассберг — офицер артиллерийской службы. Он занимался подъемом привязных аэростатов для наблюдения за противником и корректировки артиллерийского огня. После войны Федор Федорович связал свою жизнь с летательными аппаратами легче воздуха. Большой энтузиаст отечественного воздухоплавания, он стал одним из ведущих специалистов по дирижаблям. Именно это обстоятельство и определило его участие в экспедиции. Дирижаблям придавалось тогда большое значение. Их собирались строить и в нашей стране. Федору Федоровичу предстояло ознакомиться с подробностями конструкции и эксплуатации цеппелинов, в чем немцы к тому времени имели огромный опыт.

Именно Ассберг объяснил мне разницу между маленькими мягкими дирижаблями объемом 500-1500 кубометров, полужесткими типа «Норге» и «Италия» и исполинскими жесткими дирижаблями, к числу которых принадлежало семейство цеппелинов. Все это было очень интересно, тем более что до этого ни на одном летательном аппарате — ни на самолете, ни на дирижабле — я ни разу в воздух не поднимался. Впрочем, это меня мало смущало. Я твердо решил: раз люди летают, то почему же не попробовать и мне.

На первый взгляд может показаться странным, почему надо было ехать в Германию, почему в Советскую Арктику должен был лететь немецкий дирижабль. Только людям почтенного возраста, которые помнят, как выглядела наша авиация тех лет, эта экспедиция ничуть не кажется странной. Достаточно привести лишь некоторые газетные заголовки, чтобы ощутить, сколь слабы были тогда еще собственные крылья.

«Хороший аэродром — дело чести каждого городах» — писала в июле 1931 года «Правда», подчеркивая, что недалеко то время, «когда гражданский воздушный флот проникнет во все уголки Советского Союза». А вот другая корреспонденция, вернее, подборка корреспонденций: «Сегодня начинается десятидневник помощи гражданской авиации», «Моссовет образует специальный комитет содействия гражданской авиации», «Первый советский мощный мотор воздушного охлаждения успешно выдержал 100-часовые испытания…»

Было плохо с самолетами. Не лучше и с дирижаблями. Правда, за четырнадцать лет существования Советской власти удалось достичь многого, но этого было явно недостаточно.

В 1920, не скупившемся на тяготы году группа энтузиастов восстановила «Астру» — один из четырех русских дирижаблей, сражавшихся еще в годы первой мировой войны. Разумеется, его переименовали, и «Красная звезда» успешно начала свои полеты. Поначалу все шло как надо, но для большой и, увы, слабосильной машины оказалось достаточно первой же бури. Дирижабль погиб, обрадовав хотя бы тем, что с его гибелью не были связаны человеческие жертвы.

В 1923 году слушатели воздухоплавательной школы во время практических занятий выстроили из старых змейковых аэростатов мягкий слабосильный дирижабль «Шестой Октябрь». Год спустя по инициативе работников резиновой промышленности построен еще один далеко не гигант — мягкий дирижабль «Московский химик-резинщик». Его полет в 1928 году Ленинград — Тверь воспринимался как событие.

Но все это было присказкой. Сказка началась в 1930 году постройкой дирижабля «Комсомольская правда». С этого времени строительство воздушных гигантов стало уже не демонстрационным любительством, не робкими экспериментами, а всенародным делом. Лозунг «Даешь советские дирижабли!», набранный крупным шрифтом, украшал газетные полосы, обложки книг. Он напомнил призывное «Даешь!», вдохновлявшее красноармейцев в годы гражданской войны.

Но пока шли все эти поиски, ни одного дирижабля, способного полететь в Арктику, наша страна еще не имела. Отсюда и мысль о международной научной экспедиции, которую можно было бы послать в Арктику на самом лучшем дирижабле своего времени.

Мой путь за границу начался с решения чисто бытовых проблем, сегодня смешных, тогда же очень трудных. Если сегодня мы, москвичи, одеты так же, как жители Парижа, Лондона или Вашингтона, то тогда разница в костюмах была огромной. О выезде за рубеж в том виде, в каком мы ходили дома, и думать не приходилось.

Элегантность ценилась во все века и всеми народами. Поиски хорошего портного всегда составляли сложную задачу. Экипировка для предстоящей поездки не была каким-либо исключением из этого извечного правила. Но вряд ли я сумел бы своим видом поддержать марку представителя первого в мире пролетарского государства, если бы не помощь Наркомата иностранных дел.

В хозяйственном отделе Наркомата мы получили талончики и направились с ними в Петровский пассаж, где находился какой-то маленький магазин. Большие витрины этого магазинчика были замазаны изнутри зубным порошком. Простым смертным туда заходить не полагалось, но едва волшебные талончики сказали: «Сезам, отворись!» — как он отворился, и нас быстро привели в пристойный вид, вполне соответствовавший целям предстоящей поездки. Это было сделано так хорошо, что я в состязании туалетов победил даже американского миллионера, о чем расскажу чуть далее. Молниеносно сшили синий костюм, который дома назывался потом «цеппелиновским». Я был одет и обут. Сомнений не оставалось — престиж великого государства от неполноценности моего облика пострадать не должен.

Это была моя первая поездка за рубеж. Опыта не было. Собирая меня в дорогу, всей семьей думали и гадали, что же взять с собой. Проблема престижа и здесь определяла все. Мои домашние, естественно, не хотели, чтобы там, на чужбине, я ударил в грязь лицом. Понимали отлично все и то, что за границей тоже живут люди и в «мелких городках», вроде Варшавы или Берлина, можно купить все, что понадобится человеку, посланному в длительную командировку. Именно по этим соображениям во время сборов чаще всего повторялась одна и та же фраза: — Зачем ты это берешь? Там купишь! В результате багаж мой выглядел более чем скромно. Я ехал с крохотным чемоданчиком, размером тридцать на сорок сантиметров, великолепным произведением какой-то московской артели по изготовлению ширпотреба. Дома чемоданчик выполнял весьма скромную будничную работу — жена бегала с ним на рынок. Исполнение этой обязанности оставило на розовых полосатых обоях, которыми мой чемодан был оклеен изнутри, бурое пятно — видно, жена когда-то покупала мясо. Удалить пятно было задачей технически невыполнимой. Махнув рукой, я решил закрыть глаза на этот дефект: другого чемоданчика подходящих размеров в доме просто не было. В последний момент были сочтены неэстетичными и моя мыльница, и зубная щетка. Мне сказали: — Там купишь хорошие!

Так, с базарным чемоданчиком, без зубной щетки, я отправился в обществе Федора Федоровича за границу. Что же касается профессора Самойловича и Молчанова, то они поехали туда прямо из Ленинграда.

Впервые в жизни я погрузился в международный вагон, который до того времени видел исключительно в кинофильме «Сумка дипкурьера». Вагон поражал своим великолепием. Внутри и снаружи он был обшит длинными полосами дерева. То ли олифа, то ли краска подчеркивала нарочитость швов и приятную желтизну этих досок. Большие медные буквы, надраенные до блеска и прикрепленные к стенке вагона, составляли надпись: «Вагон ли». В переводе с французского это означало «спальный вагон».

Мы вошли в купе. Изобилие бронзы, меди и сурового полотна чехлов подавляло. Правда, Федор Федорович, как человек более опытный, держался довольно бойко, а я все-таки стеснялся.

Вагон был международный, но ехали мы по-студенчески. От услуг ресторана отказались сразу — у нас был свой ресторан: куча бутербродов и пара бутылок пива. Все было рассчитано, чтобы не тратить на еду лишнего, особенно валюты, которой предстояло поддерживать за границей наш престиж.

Так мы добрались до Негорелого, где проходила в то время государственная граница. Вылезли из вагона, и пошли в ресторан. Большая группа японцев пила вино и ела бутерброды. Мы же с Федором Федоровичем навалились на какой-то преотвратительный борщ и в высшей степени невразумительные куски мяса с пшенной кашей. Наелись мы как следует, чтобы ничего больше не есть до приезда к цеппелину. Набили полные карманы курева и спичек и пересекли границу.

Разумеется, нас, как положено, подвергли таможенному досмотру. Мы пошли вдоль низенького прилавка, какие существуют на всех таможнях мира. Польские таможенники выглядели орлами. Знаменитые конфедератки, большие козырьки, окованные медью, чистенькие мундирчики, надраенные пуговицы. Одним словом, прямо как генералы или, по меньшей мере, старшие офицеры генерального штаба.

У Федора Федоровича был небольшой чемоданчик, а мой и того меньше. Таможенник выразительно покрутил в воздухе пальцем, показав, что надо расстегнуть запоры. Я расстегнул. Он небрежным жестом открыл крышку и увидел бурое пятно от подтекшего мяса. Пошевелил полотенце, оглядел бельишко. И, несмотря на всю скудость моего багажа, произвел две конфискации, изъяв номер «Известий», в который было завернуто полотенце, и последний «Огонек», купленный в Негорелом для чтения в дороге. Иных препятствий для въезда в Польшу не оказалось, и я впервые очутился за границей.

Была хорошая погода. Мы гуляли по платформе на польской стороне, ожидая, пока подадут поезд. В Польше железнодорожная колея уже нашей, и мы должны были пересесть в другой состав.

Гуляли мы до тех пор, пока после обильного обеда и пива, выпитого еще на родине, природа не потребовала свое. Мы разыскали соответствующее учреждение. Несколько ступенек вниз — и Европа предстала перед нами на самом высоком уровне: кафельные стены, чистота, журчащая вода, медные начищенные краны…

Мы воспользовались гостеприимством этого учреждения, а когда выходили, откуда ни возьмись, появилась сгорбленная старушка. Попади она на глаза кинорежиссерам, снимающим сказки, ее немедленно законтрактовали бы на роль бабы-яги. Протягивая руку, эта баба-яга девяносто шестой пробы что-то лопотала по-польски. Первым догадался Федор Федорович:

— Эрнст Теодорович, тут надо платить!

Так я произвел первую в своей жизни трату валюты. Благополучно проехав Польшу, мы добрались до Берлина. Здесь нас встретили сотрудники советского посольства и отвезли в заранее отведенную резиденцию — общежитие для советских граждан, приезжающих в Берлин.

Там было очень чистенько и уютно. Хозяйка приносила к утреннему завтраку большое блюдо немецких «земмель» — маленьких булочек величиной в пол-яблока. Немцы едят одну булочку, а мы — штук по десять. Но хозяйка знала, что на аппетит ее постояльцы обычно не жалуются, и приносила все новые и новые «земмель». Одним словом, все было в полном порядке.

Из Берлина нам предстояло поездом ехать дальше, в юго-западный угол Германии, к Боденскому озеру. Но несколько дней до отъезда оставались в нашем распоряжении, и мы занялись осмотром города.

Побродили мы по Берлину и, конечно, не преминули посетить большой универмаг на Александрплатц. Это, между прочим, всегда трудная статья для любого товарища, попадающего в командировку. Проклятые сувениры! Их надо купить жене и теще, детям и всем родственникам до седьмого колена, друзьям, приятелям, сослуживцам. В такой момент думаешь: хорошо бы ездить с собственной электронной машиной, которая тут же определяла бы оптимальный вариант покупки. Сувениры нелегко покупать и сегодня, тогда же, в 1931 году, дело обстояло еще сложнее. И, наверное, больше всего мы с Федором Федоровичем походили на людей, решающих одно уравнение со многими неизвестными.

Зашли в парфюмерный отдел. Я свободно владею немецким языком, и это облегчило предстоявшую задачу… Девица спрашивает:

— Кажется, господа русские?

Господам нечего было стесняться.

— Да, русские!

— Откуда вы приехали?

— Из Москвы.

— Что вас интересует?

— Губная помада…

— А туалетное мыло вас интересует?

— Да, туалетное мыло тоже интересует.

— Я знаю ваше правило. Русские господа могут везти с собой только два куска туалетного мыла. Я., сейчас их достану…

Продавщица извлекла из-под прилавка огромную коробку, и в этой коробке лежали два куска мыла. Не совру, если скажу, что каждый — на килограмм, не меньше, но кусков два. Оформлены они были по всем правилам — в прозрачной бумаге, розового цвета. Отлично пахли розами. Нам куски эти, естественно, понравились, тем более что они полностью соответствовали таможенным порядкам.

Через несколько дней в Берлине в каком-то шикарном загородном ресторане была собрана иностранная часть экспедиции совместно с офицерами дирижабля. Из сорока шести участников полета за стол село не более пятнадцати. Несколько немецких ученых, советские ученые, норвежский профессор и единственный пассажир дирижабля американец Линколн Элсворт.

Линколн Элсворт был личностью примечательной. Не знаю, занимался ли он какой-либо коммерческой деятельностью или же его состояние перешло к нему по наследству, но это был миллионер, примечательный меценатской деятельностью в Арктике. Он в значительной степени финансировал полеты Амундсена. И за возможность полета на цеппелине уплатил огромную по тем временам сумму — пять тысяч долларов.

Узнав, с кем меня столкнула судьба, я разглядывал Линколна Элсворта во все глаза. Еще бы! Первая в жизни встреча с настоящим миллионером. Но этот миллионер, которого я увидел воочию, никак не походил на толстяков в цилиндрах, с огромными животами, звериным оскалом и золотой цепью поперек брюха, каких изображали обычно в окнах РОСТА.

Мой новый знакомый, человек среднего, даже скорее маленького роста, держался в высшей степени скромно. На нем был костюм не первой свежести, и (это наполнило меня ощущением собственной значительности) потрепанные ботинки, гораздо худшие, чем мои новые, купленные по наркоминделовским талончикам.

Во главе стола, как и положено хозяину, сидел командир дирижабля доктор Эккенер, грузный, широкоплечий человек с мощной, импозантной фигурой. Доктор Эккенер носил штатский костюм, хотя наверняка был офицером. На большом лице выделялись набрякшие мешки под глазами. Когда он вошел в ресторан, седую голову прикрывала морская фуражка с якорем и большим лакированным козырьком. Фуражка была потрепанная, видавшая виды, но сидела на голове командира дирижабля с большим шиком и одновременно простотой, словно спешила всем сообщить, что сидит она, безусловно, на своем месте.

Едва гости успели разместиться за столом, как произошла сценка, свидетельствовавшая, что наш командир не только умеет носить с шиком фуражку. Внезапно вызвали к телефону его сына, инженера Эккенера, крупного парня «арийского» облика с великолепной фигурой, говорящей о длительных занятиях спортом. Эккенер-младший был одним из офицеров дирижабля. Он ведал штурвалом высоты. Через несколько минут он вернулся я, наклонившись к отцу, что-то сказал ему на ухо. Доктор Эккенер не стал делать из полученных сведений секрета. Он сообщил нам:

— День вылета уже назначен. Но синоптики предупреждают, что на трассе до Ленинграда будет не очень удачная погода. Там, наверху (это было произнесено как-то очень подчеркнуто), решили отложить полет. Но я откладывать полет не буду. Как наметили, так и полетим. Будем аккуратны!

Мне понравилось и сочетание выражения «там, наверху» с собственным решением, и то удивительное достоинство, с которым командир информировал о своих планах и намерениях.

Около стола появились официанты, и я понял, что начинается трудное испытание. Предстояло держать экзамен на понимание и знание этикета, процедура которого была, в общем, совсем не простой. Если добавить к этому, что еще в Москве я наслушался страшных рассказов о том, что далеко не всем удается правильно держать себя за столом, то станет ясным: чувствовал себя я в эти минуты не очень уютно.

Официанты принялись обносить стол. Начали с того, что на большом подносе подали что-то завернутое в крахмальные салфетки. Все брали это что-то и, не разворачивая, клали рядом с тарелкой. Проделал то же самое и я. Положил свою «салфетку» около тарелки и пощупал рукой, пытаясь определить, что же это может быть. Чувствую, что-то мягкое и теплое. Потом оказалось, что принесли подогретый хлеб.

Я внимательно оглядел арсенал, окружавший мою тарелку. Букет вилок, как полагается, лежал слева. Букет ножей — справа. Ложки — спереди. Теперь-то я хорошо знаю, что начинать надо с крайних ножей и вилок. Тогда же это простое спасительное правило мне не было известно. К тому же неясную для меня картину в еще большей степени затуманивала внушительная шеренга бокалов — от маленьких рюмок до больших фужеров. Но безвыходных положений не бывает, нашел выход и я, вспомнив старинную команду моряков, которую адмирал может подать другим кораблям своей эскадры: — Делай как я!

Скосив глаза направо и налево, я решил равняться на своих соседей и делать, как они. Увы, очень быстро я понял, что косить мне придется главным образом налево. Сосед справа, норвежский профессор, чувствовал себя столь же беспомощно, как и я, пытаясь при этом взять меня за образец. И хотя, подражая соседу слева, я был очень далек от самостоятельности, мне, признаться, стало весьма лестно, что зарубежный профессор пользуется моими не шибко богатыми познаниями сложного ритуала.

С этого обеда прошло почти сорок лет, но и по сей день в моей коллекции сохранилось меню, напечатанное на роскошной бумаге с автографами всех, кто сидел в тот день за столом — и Самойловича, и Эккенера, и Линколна Элсворта, и многих других…

Первым блюдом в меню был обозначен черепаховый суп. Выглядел этот прославленный суп как жиденький бульончик. И, попивая его, я так и не мог ответить себе на вопрос: а плавала ли в нем когда-либо черепаха?

Блюда менялись одно за другим, равно как и вина, усердно подливаемые в наши бокалы. Мои представления о застольном этикете расширялись буквально на глазах. К рыбе принесли белое вино, к мясному блюду — красное, потом с мельхиоровым подносом в руках официант стал обносить всех сидящих за столом какой-то розовой водичкой в специальных чашках, где, как кораблик, плавал кружок лимона. Бывали случаи, когда кое-кто принимал это за питье. Но чаша с ломтиком лимона имела совсем другое назначение: нужно было элегантно обмакнуть в нее кончики пальцев и потереть их об этот кусочек лимона.

После завершения процедуры омовения испачкавшихся за обедом перстов все встали. Появился черный кофе, сигары, маленькие рюмочки коньяка. Одним словом, как в лучших домах.

Прошло несколько дней, и мы покатили на юг, во Фридрихсгафен. Этот в высшей степени уютный городишко расположен на берегу удивительно красивого Боденского озера с его сине-зеленой водой. Как все альпийские озера, оно отражало белоснежные шапки горных вершин… По цветному зеркалу воды бегали маленькие пароходики — пятьсот квадратных километров поверхности давали им место, где разгуляться.

Три государства граничили друг с другом в этой точке: Германия, Австрия и Швейцария. В великолепном парке на немецком берегу, куда мы приходили с Федором Федоровичем, среди роз стояла большая тумба. На ней, под толстым стеклом — чертеж-схема. Стрелки этой схемы показывают на противоположный берег, на горные вершины, а надписи подле стрелок сообщают имена этих вершин. В хорошую ясную погоду горы великолепно видны, и потому, никогда не бывав в Швейцарии, я могу сказать, что хорошо видел горы этой страны.

Однако идиллическая картина природы явно входила в противоречие с сущностью расположенных во Фридрихсгафене учреждений. Разрыв между внешностью и сутью этого маленького городка был весьма велик. Мы поняли это с особой отчетливостью, побывав в музее Цеппелина и познакомившись с историей, рассказ о которой поможет читателю представить полнее, что такое Фридрихсгафен для Германии, какую роль сыграл он в первой мировой войне.

…Девятнадцатый век уже подходил к концу, когда отставной кавалерийский генерал граф Фердинанд Цеппелин, изменив лошадям, решил заняться проблемами воздухоплавания. Эти проблемы в то время выглядели особенно заманчивыми. Принципиальная возможность управляемого полета была полностью доказана, и казалось, нужно совсем немного, чтобы конструкции обрели надежность и удобство в эксплуатации. Именно эта задача и стала главным делом жизни отставного кавалерийского генерала.

Боденское озеро, окруженное горами, имело тихую поверхность. На его берегу располагалось родовое имение Цеппелинов. Оба обстоятельства сыграли не последнюю роль в выборе места для постройки будущей дирижабельной верфи.

После ряда неудач старый граф запатентовал конструкцию своего корабля и создал компанию для его постройки, называвшуюся «Общество развития воздухоплавания». Капитал этого акционерного общества составлял около миллиона марок. Главным акционером был сам граф Фердинанд Цеппелин, вложивший в это дело полмиллиона. Компания приступила к постройке своего первенца…

2 июля 1900 года стодвадцативосьмиметровая сигара первого цеппелина Ц-1 была выведена на поверхность Боденского озера. Размеры дирижабля, равно как и его конструкция, напоминавшая конструкцию морских судов, вызвали удивление. Корпус исполинского воздушного корабля имел каркас из продольных балочек — стрингеров и поперечных колец — шпангоутов. Два бензомотора Даймлера мощностью по шестнадцать лошадиных сил должны были поднять в воздух эту громаду и позволить ей летать с пятью членами команды на протяжении десяти часов.

После экспериментальной проверки в воздухе, которая, разумеется, прошла при самом непосредственном участии изобретателя, началась доработка конструкции. Однако акционерное общество распалось. Пайщики, вложившие капитал, не хотели ждать, и Цеппелин, мобилизовав свой бюджет до предела, выкупил у компаньонов остальную часть акций.

Надо отдать должное старому изобретателю. Он проявил незаурядное мужество и волю, на протяжении ряда лет преодолевая сыпавшиеся на него, как из рога изобилия, неприятности. Но вот все позади. В 1908 году к Фердинанду Цеппелину пришла слава. Он стал национальным героем. Сам кайзер Вильгельм пожертвовал первые полмиллиона марок на постройку будущих цеппелинов. Целый месяц в почтовых учреждениях стояли огромные очереди жертвователей. И учреждения, и отдельные лица спешили оказать помощь человеку, готовящему славу Германии.

Одним из первых людей за пределами Германии, сумевших оценить будущность цеппелинов, оказался известный английский писатель Герберт Уэллс. В том же 1908 году он написал роман «Война в воздухе». В фантастической воздушной войне, нарисованной Уэллсом, принимали участие весьма реальные цеппелины.

Прогноз Уэллса сбылся очень скоро. — Как известно, дирижабли участвовали в воздушных налетах на Лондон и Париж. Не удивительно, что дирижаблестроение в послевоенной Германии подверглось ограничениям со стороны победителей в первой мировой войне и проекты десяти дирижаблей не были осуществлены.

Фридрихсгафен представлял собой подлинное цеппелиновское царство. Наверное, все его население, каких-нибудь пятьдесят-восемьдесят тысяч человек, жило за счет Цеппелина. Аптека — Цеппелин. Булочная — Цеппелин. Отель — Цеппелин. Пивная — Цеппелин. Лотерея — Цеппелин. Одним словом, куда ни глянь — повсюду Цеппелин.

На ограничения в дирижаблестроении немцы взирали без особого восторга. Свидетельство тому — памятник явно реваншистского толка, поставленный неподалеку от летного поля и ангара, в котором находился цеппелин. Дело в том, что на окраине Фридрихсгафена расположены моторостроительные заводы фирмы Майбах. Моторы этой фирмы стояли и на цеппелинах. После первой мировой войны большинство этих заводов было закрыто, часть оборудования увезена победителями. Отсюда и памятник. На огромной глыбе почти необтесанного гранита, окутанный толстенными цепями, стоял настоящий майбаховский мотор. Под мотором весьма выразительная надпись: «Германия, проснись!»

Мы поселились в маленькой, но очень уютной гостинице. В ее первом этаже располагался небольшой ресторанчик. Там можно было, и позавтракать, и пообедать, и поужинать, и выпить и молока, и пива, и вина из великолепных разноцветных бокалов, встретиться с друзьями, провести вечер с дамой.

Все в этом ресторанчике выглядело очень просто, но удобно. Голые столы с простыми дубовыми досками. Обшитые темным дубом стены. Наверху полки, заставленные персональными пивными кружками с именами и фамилиями завсегдатаев заведения. В маленьких окнах — разноцветные стекла.

Однако, несмотря на подкупающий комфорт заведения, мы с Федором Федоровичем предпочитали в нем не засиживаться. Напротив, взяв напрокат пару стареньких, потрепанных велосипедов, мы катались по всему городу, жадно впитывая впечатления от удельного цеппелиновского княжества.

Не обходилось и без происшествий. Однажды, приближаясь к гостинице, мы увидели толстого седого человека в брюках гольф и тирольской шляпе с пером. Выглядел он столь браво, и печать преуспевания на его лоснящемся, идеально выбритом лице была столь очевидной, что сжатый кулак, поднятый незнакомцем на уровень плеча, и громкий возглас: «Рот фронт!» — не вызвали у нас ни малейшего желания ответить.

Возвратившись, домой, мы описали хозяину гостиницы внешность странного господина и спросили:

— Кто это?

— А, это наш полицмейстер. Он очень большой шутник!

После короткого отдыха началась работа, ради которой мы и были посланы в этот уголок Германии, — знакомство с дирижаблем ЛЦ-127, на котором предстояло лететь далеко на север. Это был самый мощный из всех существовавших тогда воздушных кораблей, а поскольку было известно из полетов Амундсена и Нобиле, что Арктика к воздухоплавателям не всегда гостеприимна, выбор был остановлен на воздушном гиганте.

Без преувеличения можно назвать ЛЦ-127 подлинным воздушным мастодонтом. Этот сто семнадцатый по счету дирижабль, построенный на цеппелиновских верфях (десять проектов, как я уже отмечал, не были осуществлены после первой мировой войны), имел колоссальные размеры. Его высота составляла более тридцати метров, то бишь без малого десятиэтажный дом, длина — почти четверть километра; 105 тысяч кубометров водорода, заполнивших оболочку, позволяли поднять примерно 23 тонны груза, в вес которого включались и мы — сорок шесть человек команды и членов научной экспедиции.

Дирижабль обладал собственной электростанцией, системой телефонной связи, соединявшей его отдельные точки — гондолу управления, моторные гондолы, кухню, кабину командира, бортинженера и т. д.

К тому времени, когда мы прибыли к Фридрихсгафен, полным ходом шла подготовка к полету. Множество рабочих занималось облегчением воздушного корабля и созданием комплекса средств, обеспечивающих возможность посадки на воду. Под некоторыми гондолами монтировались специальные поплавки, обеспечивалась водонепроницаемость днища.

Эллинг, в котором стоял ЛЦ-127, естественно, был огромен и возвышался как собор бога техники над невысокими зданиями Фридрихсгафена. В те дни, когда дирижабль находился в этом эллинге, скопление туристов, как правило, было наибольшим. Всем любопытно взглянуть на национальную реликвию. В эллинге выдвигался специальный помост, и туристы проходили вдоль гондолы цеппелина, заглядывая в ее окна. Тут же почтовое отделение. Тут же продажа открыток с цеппелином, марок с цеппелином. Продажа лоскутков перкаля, из которого делается оболочка дирижабля, с соответствующими надписями. Одним словом, немцы организовали вокруг цеппелина большой бизнес.

Войдя в эллинг, мы и впрямь почувствовали себя посетителями храма техники. Изнутри он казался особенно огромным. Полным ходом кипела работа по подготовке пробного полета над Боденским озером, который должен был состояться 22 июля. Если напомнить, что 24 июля был день официального старта, то станет ясно: времени терять нельзя было ни секунды.

Не могу сказать, что в этот день я был хладнокровен, как граф Монте-Кристо. Из нашей советской четверки только Ф. Ф. Ассберг летал год назад на цеппелине, остальные никогда не отрывались от земли и с некоторой опаской ожидали этой знаменательной в жизни каждого секунды.

Перед вылетом все участники экспедиции получили очень удобную рабочую одежду. Серый теплый костюм с совершенно невообразимым количеством карманов, солидные ботинки, каждым из которых при желании можно было убить белого медведя, так как ботинок имел пятнадцатимиллиметровую подошву и тридцатимиллиметровый, подбитый медью каблук. В комплект нашей униформы вошли также шерстяная фуфайка и кашне, теплое белье и варежки, кожаные рукавицы на меху, очки и верхний водо— и ветронепроницаемый костюм. После облачения в эти воздушно-арктические туалеты все участники экспедиции сфотографировались. На сером фоне группы черным пятном выделялась массивная фигура Эккенера в обычном костюме.

Разумеется, прежде чем подниматься в воздух, я постарался познакомиться со средствами связи, которыми располагал ЛЦ-127. Оборудование радиостанции мне показали мои коллеги — старший радист Думке и второй радист Лео Фрейнд. Я был в этом радиоколлективе на борту дирижабля третьим. Мои коллеги познакомили меня и с маленькой аварийной радиостанцией, взятой на случай неприятностей, которые в такого рода экспедициях всегда возможны. Первое, что бросилось в глаза, — хорошо знакомый по годам военной службы «солдат-мотор». Коротковолновая аварийная радиостанция дирижабля мощностью в полтора ватта и весом в семьдесят девять килограммов имела все знакомые атрибуты — динамо-машину с велосипедным седлом и педалями и трехметровую мачту антенны…

И все же, рассказывая об этой станции, не могу не задержать внимания читателей на одной интересной детали. Инструкция для работы на передатчике была составлена так, что станцией мог воспользоваться даже человек, мало знакомый с радиотехникой. К передатчику наглухо прикреплялась табличка с азбукой Морзе. Любой грамотный человек, пусть медленно, пусть не очень квалифицированно, мог бы передать непосредственно со льда сообщение об опасности. Эти меры предосторожности показались мне совершенно естественными, так как прошло всего три года со дня трагической гибели дирижабля «Италия». Дирижабль «Граф Цеппелин» готовился к любым неожиданностям.

В ожидании вылета, мы познакомились поближе с Думке и Фрейндом. Как-то вечером немецкие радисты пригласили нас с Ассбергом в гости. Это был на редкость потешный вечер.

Принимали нас по-немецки. Собрались все дамы — жены, невестки, тещи. Они, вероятно, ожидали, что русские придут в овчинных полушубках, папахах, с ножами, зажатыми в зубах. Но мы вошли чинно, благородно, пожали всем этим тетям ручки и, вероятно, выглядели достаточно представительно в своих новых костюмах.

На столе стояли два блюдца с бутербродами и бесчисленное, я бы сказал, неиссякаемое количество пивных бутылок. Начались разговоры. Люди нас пригласили хорошие, но вопросы задавали явно идиотские. Представления о русских у них были примерно такие же, как о забытых богом племенах, затерявшихся где-то в дебрях Африки.

— Намечается ли в России национализация женщин? Может ли мужчина сам выбирать себе женщину? Не вмешивается ли в этот выбор коллектив? Не спите ли вы в Москве под общим одеялом?

Одним словом, типичный набор вопросов, которые могли возникнуть у людей, судящих о нашей стране по явно враждебным пропагандистским материалам.

Мы с Федором Федоровичем не знали, то ли сердиться, то ли смеяться. Шутливо по форме, но достаточно серьезно по существу пытались отвечать на вопросы, которые, как говорится, ни в какие ворота не лезли. Мы жевали бутерброды, пили бесконечное пиво и, в конце концов, принялись петь песни. Немцы свои песни, а мы свои. В общем, прием происходил если не на самом высшем, то уж во всяком случае, не на самом низшем уровне.

Наконец пробный полет, 21 июля закончены все необходимые приготовления, и нам в нашем новом полярном обмундировании велено собраться в эллинге 22 июля в 4 часа 45 минут. Время было выбрано столь раннее, вероятно, потому, что в эти часы как-то стихает обычно напор ветров, да и любопытные, без которых не обходятся такого рода события, еще мирно спят в своих постелях.

В 5 часов 15 минут дирижабль начали выводить из эллинга, и через пятнадцать минут он уже стоял на стартовой площадке. В тишине (моторы не были включены) дирижабль, влекомый силой наполняющего его газа, словно огромное привидение, всплыл над землей. На высоте заработали моторы, и грандиозная сигара взяла курс на город Линдау, расположенный в восточной части Боденского озера.

После двух с половиной часов полета дирижабль возвратился во Фридрихсгафен. Кинооператоры сняли его посадку, обеспечив историю надлежащими кадрами, и цеппелин стал объектом последних предстартовых работ. Через день, 24 июля 1931 года, дирижабль должен был уйти в свой арктический рейс. Путешествие было необычным, и это, естественно, подогревало туристов и экскурсантов…

Я всегда считал, что «звезды», привлекающие к себе внимание журналистов, существуют не только среди людей, но и в мире машин. Сегодня это, прежде всего космические корабли или, по меньшей мере, сверхзвуковые самолеты. В свое время среди воздушных знаменитостей значились АНТ-25, на котором летали через полюс экипажи Чкалова и Громова, ТУ-104 — первый реактивный пассажирский самолет. Такого рода список может быть очень велик, но, независимо от размеров списка, дирижаблю ЛЦ-127 в нем обязательно должно найтись место.

Впервые этот воздушный гигант прославился в 1929 году, вылетев 15 августа в кругосветное путешествие по маршруту: Фридрихсгафен — Берлин — Кенигсберг — Вологда — Усть-Сысольск — Якутск — Николаевск-Токио — Лос-Анжелос — Фридрихсгафен. Сегодня этот кругосветный полет известен лишь узкому кругу историков техники. Тогда же он наделал много шума. Стартовав под командой того же доктора Эккенера, с которым предстояло лететь и нам, ЛЦ-127 покрыл расстояние в 35 тысяч километров, сделав при этом всего лишь три остановки. Человеческое воображение было потрясено — и не удивительно: в ту пору такое не могло не волновать. Возвращение 4 сентября 1929 года цеппелина во Фридрихсгафен было триумфом. Энтузиасты дружно объявили дирижабль межконтинентальным воздушным кораблем, который никогда не будет иметь соперников. Что говорить! Опасность такого рода прогнозов очевидна, однако ослепление успехом не раз мешало человечеству заглядывать далеко вперед.

Наша экспедиция сулила воздушному гиганту новую порцию славы. Отсюда рой корреспондентов, фоторепортеров и кинооператоров, клубившихся вокруг ЛЦ-127 в день его вылета.

Как предупреждали метеосводки, погода не благоприятствовала перелету. Даже в последний вечер пребывания в Фридрихсгафене еще не было ясно, улетим ли мы следующим утром, как планировал доктор Эккенер. Но приказ есть приказ. Каждый принес в эллинг свой личный багаж, его упаковали в специальные мешки, взвесили и распределили по каютам.

Вылет был назначен на утро. Нам велели собраться в 8 часов, но мы с Федором Федоровичем Ассбергом, решив не пропустить ни одной подробности старта, поднялись в 6 утра и отправились в эллинг наблюдать за последними приготовлениями. К восьми собрались все участники полета, затем открылись ворота, а в 9.30 нам предложили занять места. Дирижабль освободили от привязи, взвесили, и тут же послышался шум льющейся воды — справа и слева от дирижабля хлестал поток: воздушный корабль освобождался от балласта.

Все приготовления, как я уже сказал, тщательно фиксировали кинооператоры и фотографы. Сняли они и профессора Р. Л. Самойловича, который произнес перед микрофоном предстартовую речь. Бурные аплодисменты тех, кто остался на земле. Мы поднимаемся в воздух.

Пролетев над старинными немецкими городами Ульмом и Нюрнбергом, мы через шесть часов полета добрались до Берлина и приземлились на аэродроме в Штаакене. Надо полагать, что это место было избрано не случайно. Именно в Штаакене в годы первой мировой войны базировались боевые цеппелины, совершавшие налеты на Лондон и Париж. По Версальскому договору Германия была лишена права пользоваться построенными там великолепными ангарами. Практичные немцы превратили их в огромные кинопавильоны, где были сняты многие знаменитые картины всемирно известной кино-компании УФА.

Мы прибыли в Берлин вечером, улетать должны были утром. Каюты дирижабля опустели. Большинство членов команды и участников экспедиции поехало отдыхать и развлекаться. Но мы с Ассбергом не только остались, но решили не ложиться спать: хотелось внимательно рассмотреть все то, что для Федора Федоровича представляло интерес. Чтобы побольше зачерпнуть из сокровищницы чужого опыта, необходимо было трудолюбие.

Улетели мы на рассвете и очень скоро добрались до Прибалтики.

Впечатлений в этом путешествии было предостаточно. Мы прошли над столицей Эстонии Таллином. Сделав над городом круг, полюбовались стариной его построек, затем, взяв к северу, перешли на противоположную сторону Финского залива и нанесли визит вежливости в Хельсинки. Этот визит также был беспосадочным. Круг над финской столицей — и мы снова перебрались на южную сторону Финского залива, к Нарве. От Нарвы над советской территорией летели в сопровождении почетного эскорта встретивших нас четырех самолетов и вскоре приземлились в Ленинграде, на Комендантском аэродроме.

Недавно я был в Ленинграде и узнал, что Комендантский аэродром больше не существует. Он застроен новыми домами. Но тогда нас принимали на его летном поле. Аэродромная команда четко, слаженно и очень уверенно взяла под уздцы нашу четвертькилометровую громаду, пришвартовав ее к специально построенной по этому случаю причальной мачте.

К приему дирижабля в Ленинграде готовились очень тщательно. Успеху этой подготовки во многом содействовал Осоавиахим, им и была изготовлена причальная мачта. В подготовке принимал участие и Федор Федорович Ассберг. Незадолго до нашего отбытия в Германию он специально выезжал в Ленинград и тщательно инструктировал аэродромную команду.

Всем нам было очень приятно приземлиться на родной земле, но Федору Федоровичу особенно. Его ученики не ударили в грязь лицом. Посадка дирижабля, да еще такого огромного, — дело не легкое. И все же, несмотря на какие-то совершенно не укладывавшиеся в воображении размеры, посадка, повторяю, прошла великолепно.

С передней части гондолы нашего корабля были сброшены причальные канаты — гайдропы, выделявшиеся своей белизной на зеленом фоне аэродрома. Умение поймать гайдроп — своего рода критерий уровня аэродромной команды. К великому удивлению немцев, людей в воздухоплавательном деле весьма многоопытных, команда, почти не сдвинувшись места, быстро овладела гайдропами и подтянула нашу махину к причальной мачте.

Мачта была сделана с таким расчетом, чтобы гондолу цеппелина можно было прикрепить к ее вершине. На вершине этой башни имелся вертлюг. В зависимости от ветра цеппелин, обладавший огромной парусностью, поворачивался, как флюгер, в том или ином направлении.

Встречал Ленинград нас очень торжественно. На аэродром прибыли городские и военные власти. Прибыл немецкий посол фон Дирксен. Играл оркестр. Приехал даже престарелый президент Академии наук СССР Александр Петрович Карпинский, которому было тогда восемьдесят четыре года. Этого представительного, белого как лунь старика поддерживали под локоточки его помощники. Президенту явно нелегко дался выезд на аэродром, но, по-видимому, в его глазах исследовательский рейс цеппелина в Арктику был слишком большим событием, чтобы оставить его без внимания. Прибыл на летное поле и Отто Юльевич Шмидт.

Комендантский аэродром являл собой в ту ночь весьма впечатляющее зрелище. Ярко высвеченный прожекторами, дирижабль «пил» подъемный газ, горючее и балласт. А неподалеку от дирижабля, на том же аэродромном поле, состоялся торжественный банкет, посвященный укреплению советско-германских научных связей. Командир дирижабля доктор Эккенер и профессор Р. Л. Самойлович, начальник научной части экспедиции, были на этом банкете в центре внимания. Провозглашая тост, Эккенер сказал:

— Может быть, я посредственный воздухоплаватель и уж, наверное, посредственный оратор. Но не надо быть Демосфеном или Цицероном для того, чтобы выразить все чувства, охватившие участников экспедиции после такого приема. Мы рады, что находимся в стране, которая производит социальный опыт всемирно-исторического значения и работает, не покладая рук над тем, чтобы поднять материальный и культурный уровень трудящегося населения. Мы отдаем себе отчет в огромных успехах, достигнутых СССР вопреки всем трудностям.

На следующий день речь Эккенера была напечатана в газетах, а дирижабль, погрузив прибывшие в подарок от Осоавиахима минеральную воду, ветчину, икру и конфеты, произвел последнее взвешивание и, оторвавшись от причальной мачты, взял курс на Архангельск.

Очень скоро мы оказались в Карелии, в районе Петрозаводска. Удивительную картину являет собой с воздуха этот уголок нашей Родины. И хотя по отношению к Карелии выражение «страна озер» звучит уже не образом, а литературным штампом, иначе ее и назвать трудно. Большие и маленькие озера глядели в небо, как открытые глаза, отражая небесную синеву. А мы так же жадно смотрели с неба на землю, отражавшую в озерной синеве громаду нашего дирижабля.