Второй ледовый поход
Второй ледовый поход
Проект Шмидта. Арктика в 1933 году. Академику. Крылову и капитану Воронину не нравится пароход «Челюскин». Как искали повара. Старт дан. В Копенгагене. «Шаврушка» и ее экипаж. Встреча с «Красиным». Воздушное крещение капитана Воронина. Таинственный остров. Чета Комовых. С борта «Челюскина» в стратосферу. Девочка по имени Карина. «Челюскин» на мысе Челюскин. Букет неприятностей. Полярная осень. Пожар в угольном трюме. У ворот Берингова пролива. До свидания, «Литке»! Аварийное расписание. По борту трещина! Радиорепортаж с тонущего корабля. Прекращение связи. Спасение «шаврушки». Мы на льдине. Шмидт информирует Москву.
В крохотной палатке, куда влезаешь на четвереньках, темно и сыро. Палатка не обжита. Вещи и люди еще не успели найти свои места. При тускловатом свете фонаря Отто Юльевич Шмидт пишет телеграмму, на которой стоит номер один, а через несколько минут я начинаю ее отстукивать ключом передатчика.
«13 февраля в 15 часов 30 минут в 155 милях от мыса Северный и в 144 милях от мыса Уэллен „Челюскин“ затонул, раздавленный сжатием льдов.
Уже последняя ночь была тревожной из-за частых сжатий и сильного торошения льда. 13 февраля в 13 часов 30 минут внезапным сильным напором разорвало левый борт на большом протяжении от носового трюма до машинного отделения. Одновременно лопнули трубы паропровода, что лишило возможности пустить водоотливные средства, бесполезные, впрочем, ввиду величины течи.
Через два часа все было кончено. За эти два часа организованно, без единого проявления паники, выгружены на лед давно подготовлендые аварийные запас продовольствия, палатки, спальные мешки, самолет и радио. Выгрузка продолжалась до того момента, когда нос судна уже погрузился под воду. Руководители экипажа сошли с парохода последними за несколько секунд до полного погружения.
Пытаясь сойти с судна, погиб завхоз Могилевич. Он был придавлен бревном и увлечен в воду.
Начальник экспедиции Шмидт».
Этой радиограммой, переданной уже из лагеря Шмидта, мы как бы подвели итог плаванию и открыли новый этап экспедиции — жизнь на льдине. От момента выхода «Челюскина» из Ленинграда до гибели прошло полгода. Короткую биографию корабля, ровно, как и плавание отправившейся на нем экспедиции, я опишу в этой главе, сплетая воспоминания очевидца с тем, что сегодня собрано и систематизировало историками Арктики.
* * *
Дирижабельными делами мне пришлось заниматься недолго. Окончательно распрощавшись с воздушными кораблями, я снова вернулся в Арктику.
События здесь развертывались буквально с неимоверной быстротой.
12 декабря 1932 года в Москву, после завершения похода «Александра Сибирякова», возвратился Отто Юльевич Шмидт. 17 декабря Совет Народных Комиссаров СССР принял решение об организации нового учреждения — Главсевморпути. Начальником Главсевморпути Совнарком назначил О. Ю. Шмидта, его заместителями — С. С. Иоффе и Г. А. Ушакова, членами коллегии — М. И. Шевелева, Ф. Н. Матвеева, Б. В. Лаврова и И. Л. Баевского.
Пяти дней, проведенных в Москве, для Отто Юльевича, человека исключительной энергии, оказалось достаточно, чтобы подготовить и согласовать со всеми заинтересованными учреждениями и организациями проект освоения Арктики, какого еще не знала история нашего государства. Сейчас эта наброоки проекта, сделанные Шмидтом, — документ, на долгие годы ставший программой большой работы, — хранятся в архивах. Как отмечают историки севера, большинство пунктов проекта, вышедшего из-под пера Отто Юльевича, превратились в пункты правительственного постановления.
Возникали контуры следующей серии великой картины освоения Северного морского пути. Этой новой серией должен был стать второй ледовый поход на восток.
Ничто не предвещало неожиданных событий. Предстояло пройти тот же путь, который уже пройден на «Сибирякове». Однако жизнь обострила конфликты, определившие судьбу второй экспедиции. Правда, в тот момент, когда мы собирались в путь, об этом обострении никто из участников предстоящего похода даже не мог догадываться.
Впервые мы уходили в обстановке столь исключительного внимания. Несколько месяцев назад заметки о походе «Сибирякова» терялись в массе других, не менее важных сообщений. Сегодня же все выглядело иначе. Даже «Правда», где ценность газетной площади особенно велика, ввела специальную рубрику «Арктика в 1933 году», публикуя самые различные сообщения об Арктике, о работах, проводимых в ней и предполагаемых.
О масштабе этой работы свидетельствует выбранный наугад номер «Правды» за 7 июня 1933 года. Посмотрите, как много информации под рубрикой «Арктика в 1933 году»!
Рядом с сообщением о предстоящем походе ледокола «Красин» можно было прочесть информацию о летной экспедиции на Чукотку. Профессор-геолог С. В. Обручев (будущий член-корреспондент Академии наук СССР) воздушным путем спешил на север страны для изучения богатств тамошней земли. Магнитометрические съемки шли на Земле Франца-Иосифа. На Новой Земле трудились геоботаники, а на мотоботе туда же направлялась группа геологов; финский профессор просил о включении его в экспедицию на Новую Землю или Землю Франца-Иосифа. Арктический институт приступил к изданию «Полярной библиотеки».
Обилие информации не случайно. В следующем номере, под той же рубрикой «Арктика в 1933 году», «Правда» опубликовала большую статью Владимира Юльевича Визе. Это была программа. Деловая, спокойная и, как всегда у Визе, очень глубокая.
Статья рассказывала об открытии новых станций, о расширении геофизических исследований, о запусках радиозондов, о постройке (это сообщение хочется выделить особо) авиационных баз для исследования Арктики с воздуха.
Такого рода шаги, предпринимавшиеся в 1933 году, требовали от страны больших усилий. Предстояло подключить к арктическим делам целые отрасли промышленности. Настало время создавать надежную и удобную арктическую технику.
«Авиационной службе в Арктике, — писала „Правда“ 11 июля 1933 года, — нужны специальные самолеты. Работающие над созданием таких самолетов известный авиаконструктор А. Н. Туполев и молодые инженеры Четвериков, Шавров и Яковлев дали уже удачные образцы, отвечающие условиям севера. Сейчас конструкторы работают над разрешением вопросов, связанных с полетами полярной ночью, в пургу и туманы».
Вся эта огромная созидательная работа — акт не только научно-технический, но и политический. В Европе бушевала политическая пурга. Кое-кто старательно напускал туман. Темная ночь германского фашизма уже надвигалась на человечество.
Мы собирались в дорогу, а в адской берлинской кухне уже стряпалась одна из грандиознейших в мире провокаций — процесс о поджоге рейхстага, первый акт великой трагедии, унесшей жизни миллионов. На земле отчетливо определялись два противоположных политических полюса. Волей обстоятельств и подготовка к нашему походу, и сам поход стали предметом пристального внимания советской и зарубежной прессы…
Новорожденное Главное управление Севморпути и его энергичнейший начальник очень быстро заявили о себе. Тщательно обосновав идею нового полярного сквозного плавания, Шмидт обратился в правительство. Его планы и намерения энергично поддержал заместитель председателя Совнаркома СССР Валериан Владимирович Куйбышев. 20 марта 1933 года Куйбышев представил в ЦКВКП(б) соответствующую докладную записку. Все эти хлопоты и окончились правительственным решением. Ввиду большой ответственности за новую экспедицию возглавить ее поручили самому О. Ю. Шмидту, его заместителями назначили И. А. Копусова и И. Л. Баевского. Отто Юльевич начал подбирать кадры для будущего похода. Одно из первых писем было отправлено Владимиру Ивановичу Воронину, который привел в Мурманск из Японии «Сибирякова». Воронин понимал и поддерживал Шмидта. В своем ответе капитан писал:
«Повторить рейс „Сибирякова“ необходимо, чтобы рассеять неверие в этот путь, необходимый Советскому Союзу, а неверие есть у многих, многие считают рейс „Сибирякова“ счастливой случайностью».
Почти одновременно с Ворониным приглашения стали получать и другие сибиряковцы. Шмидт старался взять как можно больше испытанных людей, на которых мог положиться. Сибиряковцы, продемонстрировавшие в своем трудном плавании сплоченность, энергию и волю, были проверенными кадрами. Естественно, что большинство, из них стали участниками новой экспедиции.
Если с людьми было все ясно, то с судном все выглядело туманно и неопределенно. Шмидт и Воронин строили свои планы на том, что в путь уйдет судно ледокольного типа. Корабль должен был обладать достаточным тоннажем, так как предстояло доставить смену зимовщиков и большое количество грузов на остров Врангеля. Однако корабля, соответствующего требованиям комплексной арктической экспедиции, не оказалось. Было решено отправить в плавание судно, достраивавшееся по заказу Советского Союза в Копенгагене.
* * *
Пароход «Лена», сооружавшийся на верфи фирмы «Бурмейстер и Вайн», для такого похода был, как говорится, не подарок. Заказал его Совторгфлот, получал — Главсевморпуть. Естественно, что эти организации предъявляли кораблю не совсем одинаковые требования. Для решения задач, которые ставил Главсевморпуть, новый пароход годился лишь в минимальной степени. Конечно, лучше было бы взять вместо него другой, но другого просто не было…
Когда 5 июня 1933 года, блистая новехонькой краской, корабль прибыл из Копенгагена в Ленинград, авторитетная комиссия, в состав которой входил знаменитый русский кораблестроитель академик А. Н. Крылов, не пришла от него в восторг: комиссия признала судно построенным без учета заданных условий и непригодным для ледового плавания.
Весьма сурово оценил пароход «Лена» и Владимир Иванович Воронин: набор корпуса слаб, прочность редких шпангоутов не соответствует требованиям ледокольного судна, корабль очень широк, что создает условия для невыгодных ударов о лед. Одним словом, судно настолько не понравилось Воронину, что он напрочь отказался стать его капитаном. Только авторитет Шмидта и добрые многолетние отношения этих людей заставили Владимира Ивановича изменить первоначальное решение.
Стало ясно, что трудный путь от Ленинграда до Тихого океана предстоит пройти не на ледоколе, а на слегка усиленном пароходе. Что говорить! Осложнение, заставлявшее вспомнить мрачноватую солдатскую поговорку «Либо грудь в крестах, либо голова в кустах». Отдавая себе, ясный отчет во всем, чем чревато его решение, Шмидт рискнул, и этот риск был оправдан. Шмидт понимал, что если плавание удастся, то все разговоры о невозможности пройти Северный путь в одну навигацию (а эти разговоры продолжали мешать в работе) смолкнут раз и навсегда. Никому больше не удастся вытащить такой аргумент, как исключительно благоприятная ледовая обстановка, которая, если верить противникам, была единственным объяснением удачи экспедиции «Сибирякова».
19 июня 1933 года пароход «Лена» переименовали. Он получил новое название — «Челюскин». Золотые буквы, ярко выделявшиеся на черной краске, должны были понести на север имя славного русского моряка XVI II века, участника Великой Северной экспедиции, одного из тех храбрецов, про которых мы даже не знаем, когда они родились и когда умерли.
* * *
Новое название уже сияло на борту корабля, когда я прибыл в Ленинград, чтобы принять участие в подготовке экспедиции.
Как всегда, вокруг судна царила суматоха. Как всегда, было много хлопот, которые вознаграждаются потом, во время плавания, более или менее спокойной жизнью.
В радиорубке «Челюскина» собралась неплохая компания. Самый младший — Серафим Александрович Иванов, которого иначе, как Симочка, никто и не называл. Несмотря на свою молодость (Симочке было 24 года), он уже успел не только отслужить срочную службу на флоте, но и побывать в Арктике.
Симочка не был нашим коренным кадром. Он направлялся радистом на остров Врангеля, но, будучи человеком трудолюбивым, естественно, не желал сидеть без дела и помогал нам как мог.
Интересной фигурой в нашей четверке был Владимир Васильевич Иванюк. Несмотря на возраст (ему было тогда 34-по моим тогдашним меркам, очень много), Иванюк еще не покинул студенческую скамью. Мастер своего дела, опытный радист-полярник, участвовавший в экспедициях на Землю Франца-Иосифа, Новую Землю, Новосибирские острова, он учился в Ленинградском политехническом институте.
Самым опытным, самым умелым из нашей четверки, бесспорно, был человек, о котором еще не раз придется вспоминать на страницах этой книги — Николай Николаевич Стромилов. Вот интересно получается — с виду суховатый, не очень общительный, но какой превосходный человек!
С Николаем Николаевичем я познакомился в Ленинграде, накануне выхода «Челюскина» в рейс. Этот высокий, сухопарый, чтобы не сказать просто — тощий, молодой человек с рыжеватой шевелюрой поразил меня серьезностью и собранностью. Он великолепно организовал все, чтобы радиорубка «Челюскина» отвечала духу времени и была на уровне лучших образцов техники. Датской аппаратуры на корабле не было. Мы ставили все свое. Это свое — передатчик, пеленгатор, приемник — в дальнейшем отлично служили нам. Я быстро понял, что имею дело с великолепным специалистом, отлично знающим технику. Подкупало и то, что Николай Николаевич был моим товарищем по увлечению: одним из старейших в нашей стране радиолюбителей-коротковолловиков. Я москвич, Николай Николаевич — ленинградец. Сегодня это практически безразлично, а в те времена ленинградец считался знатной фигурой. В освоении коротких волн ленинградцы явно держали первенство. Любовь к коротким волнам нас сблизила, способствовала тому, что мы быстро нашли общий язык.
Короткое знакомство создало хорошие товарищеские отношения, но дружбы еще не было. Дружба пришла позже, когда нас сблизили другие дела, о которых речь впереди.
Я назвал наше знакомство со Стромиловым коротким, так как судьба разъединила нас, даже не дождавшись конца экспедиции. Николая Николаевича отпустили к нам временно. Предполагалось, что «Челюскин» пройдет Северный морской путь примерно в те же сроки, что и «Сибиряков», и Николай Николаевич вернется на свою основную работу.
Волей судеб все произошло иначе. Мы застряли во льдах. Экспедиция затянулась. Во время вынужденного дрейфа пришлось организовать пешую группу, чтобы разгрузить «Челюскин», уменьшить его личный состав. Эта группа с помощью чукчей на собаках двинулась на юг. Вместе с Ильей Сельвинским, кинооператором Марком Трояновским и другими челюскинцами ушел и Николай Николаевич. Мы попрощались с ним и разошлись, как выяснилось потом, на два года, пока Арктика снова не соединила нас.
.
* * *
По прибытии в Ленинград выяснилось, что мест в гостинице нет. Добрейший Рудольф Лазаревич Самойлович любезно предложил ночевать в его служебном кабинете. К тому времени Институт изучения Севера переехал со Съездовской улицы на Фонтанку, 34, где находится и поныне, гордо называясь Арктическим и Антарктическим институтом.
Отправившись на ночлег, я попал во дворец графа Шереметьева, еще хранивший остатки былой роскоши. Я ночевал на мягком графском диване, обтянутом старинным зеленым шелком. Стены тоже были обтянуты шелком. Правда, от времени шелк обветшал и висел клочьями, но все же даже в продранном виде было приятно встретиться с историей. Впрочем, у каждого своя точка зрения — Рудольф Лазаревич, пуская меня в свой кабинет, извинялся, что не успел его отремонтировать и привести в порядок.
Дел на корабле было поверх головы. «Челюскин» прибыл в Ленинград с гарантийным механиком (есть и такая должность) — плотным и немногословным датчанином. Механик носил комбинезон, вызвавший своей неземной красотой завистливые взгляды тех, кто был одет в непрезентабельную москвошвеевскую робу. Но, несмотря на представительность гарантийного механика и его пижонский комбинезон, корабль предстал перед нами с опозданием на месяц. Времени для сборов практически не оставалось. Нам дали на подготовку всего лишь пятнадцать дней, в которых каждый час, каждая минута становились золотыми. В такой короткий срок надо было снабдить корабль всем необходимым.
Это была сложная подготовка, включавшая бесчисленное множество самых различных предметов, от самолета до примусных иголок. Списки инвентаря заставляли иногда вздрагивать, поражая неожиданностью, но — деваться некуда. Как сказал писатель Сергей Семенов, один из моих товарищей по плаванию:
«Даже небольшая полярная экспедиция должна иметь в запасе все то, что может понадобиться человеку при построении нового мира».
Подготовка оказалась сложной еще и потому, что помимо задач чисто практических — прохода в одну навигацию Северным морским путем и доставки на остров Врангеля группы зимовщиков, «Челюскин» должен был стать глазами и ушами советской науки. На ученых, вошедших в состав нашей экспедиции, возлагались самые разнообразные работы — измерения глубин, попутная морская опись берегов со шлюпочными промерами глубин в тех бухтах, куда зайдет экспедиция, поиски знаменитых мифических земель Санникова и Андреева, разного рода астрономические, гидрологические и гидробиологические наблюдения, сбрасывание буев, медико-биологические исследования, наконец, предстояло изучить собственное судно.
«Челюскин» не вызвал восторга у советских кораблестроителей, а поскольку его рассматривали как головной корабль серии, предполагавшейся к постройке на верфях Копенгагена, нужно было как следует разобраться в том, что же он представляет собой, что в нем хорошо и что в нем плохо. Так на борту появился симпатичный член экипажа — инженер-физик Ибрагим Гафурович Факидов, двадцатисемидетний научный сотрудник Физико-технического института. Этот удивительно талантливый человек до шестнадцати лет не знал ни одного русского слова, но, несмотря на это, за последующие двенадцать лет своей жизни он стремительно достиг многих вершин науки. Скорые на клички челюскинцы прозвали молодого физика Фарадеем.
Работам Факидова придавалось большое значение. Он поставил на судне тончайшую измерительную аппаратуру, и результаты его наблюдений немедленно передавались в Ленинград, решительно отодвигая в сторону одиноких белокрылых чаек, по-прежнему залетавших в опусы наших бравых журналистов.
Напряженная подготовка не знала мелочей. Уж очень опасное общее свойство было у мелочей — разрастаться впоследствии в обширные и ощутимые неприятности. Вот, например, на «Сибирякове» нас очень мучил скверный кок. Кулинарных дел мастер оказался настолько незадачливым, что по ходу экспедиции Шмидту пришлось отстранить его от камбуза. Дабы не повторялась такого рода незадача (а в экспедиции хороший повар — отнюдь не последняя фигура), кока подыскивали загодя.
Повар парохода «Челюскин» сыскался при неожиданных обстоятельствах. Когда в одной из столовых возвращение «Сибирякова» отмечалось большим банкетом, повара, захваченные всеобщим порывом, обещали Шмидту, что для следующей экспедиции подберут нам таких асов дуршлага, половника и кастрюли, каких еще не видели камбузы полярных кораблей. Свое обещание повара сдержали. Так в составе нашей команды появились Николай Семенович Козлов, поварской стаж которого исчислялся с 1916 года, и Юрочка Морозов, совсем молодой паренек, ставший комсомольцем на борту «Челюскина».
Приближалась минута, когда «Челюскин» должен был покинуть Ленинград. Город готовился к проводам экспедиции. В ленинградском парке культуры и отдыха появилась огромная, пятиметровая карта Советского Севера. Жирной линией с запада на восток протянулась на ней трасса предстоящего похода. Не встречая никаких препятствий, не отклоняясь от курса ни на градус, линия огибала Чукотку и уходила на юг к Владивостоку.
Время от времени перед этой картой, как перед театральной декорацией, воздвигалась фигура очередного докладчика, четко и уверенно информировавшего отдыхавших ленинградцев о наших планах и намерениях. Один из таких докладчиков попал в поле зрения объектива корреспондентов. Переданная по бильд-аппарату фотография 13 июля 1938 года появилась на страницах «Правды» рядом с заметкой «Проводы „Челюскина“ в Ленинграде».
А проводы эти и впрямь оказались необычными. Я сидел на поплавке неподалеку от моста лейтенанта Шмидта и пил пиво. Вся картина отправления разворачивалась у меня на глазах. К этому поплавку подвели «Челюскин». Играл оркестр. Сиял галунами парадной формы Воронин. С капитанского мостика произнес речь Шмидт. Работали кинооператоры и фоторепортеры. Тысячи ленинградских ударников провожали нас в дальнюю дорогу.
«Челюскин» загудел и отвалил от пристани, а я продолжал пить пиво, не испытывая ни малейшего беспокойства о том, как догнать товарищей. Далеко они не ушли. После торжественных проводов на Неве «Челюскин» направился в угольную гавань, чтобы догрузиться углем, необходимым не только нам, но и «Красину».
* * *
16 июля, имея на борту 800 тонн груза, 3500 тонн угля и более ста членов команды и участников экспедиции, «Челюскин» покинул ленинградский порт и направился на запад, к месту своего рождения — Копенгагену.
В пути происходили любопытные встречи. Одна из них качалась громким криком вахтенного матроса:
— Зверь! Тюлень!
Но тюлень оказался животным особой породы. Очень скоро отчетливо показалась подводная лодка, а еще через некоторое время мы даже прочитали ее название-«L-55». Для меня встреча с этой лодкой была встречей со старой знакомой. Еще в годы моей полярной юности, бывая в Ленинграде, я видел ее совсем не в таком ухоженном виде, в каком она предстала на пути «Челюскина». Лодка была тогда только поднята со дна моря, куда при попытке напасть в 1918 году на наш флот, базировавшийся в Кронштадте, ее отправили советские эсминцы.
Поднятая эпроновцами, восстановленная, она под тем же названием, оставленным в назидание потомкам, вошла в состав Красного флота.
Вот и Копенгаген — маленький, чистенький, неторопливый и удивительно уютный. Наш приход не прошел незамеченным. Как радировал в «Правду» ее собкор поэт Илья Сельвинский, «все шесть дней, проведенные нами в Копенгагене, были для жителей стоянием кометы, нас наблюдали в бинокли, как в телескопы».
Мы простояли в Копенгагене шесть дней, разумеется, не из желания встретить датского короля, который, как говорят, прохаживался по улицам столицы, вежливо приподнимая шляпу перед приветствовавшими его туристами. Короля мы так и не увидели, довольствуясь тем, что лицезрели бесчисленное множество велосипедистов, зеленых от морской сырости памятников, смены караула у королевского дворца. А тем временем руководители экспедиции вели не очень приятные переговоры с фирмой «Бурмейстер и Вайн».
Наш короткий и не самый трудный участок маршрута Ленинград-Копенгаген выявил новые недостатки судна: вместо положенных 120 оборотов машины давали лишь 90, перегрелся один из подшипников, заплавились масляные канавки. Все это и исправлялось в Копенгагене, пока мы любовались его памятниками.
Высадив гарантийного механика, мы двинулись дальше. Корабль с этой минуты считался полностью принятым. Гарантировать качество судна после того, что удалось обнаружить и в Ленинграде и на пути к Копенгагену, было уже трудно. Но у нас оставалась лишь одна возможность: невзирая ни на что, продолжать свое путешествие.
Пройдя Кроноерг, где, по преданиям, жил сын датского короля принц Гамлет, мы вышли в Северное море. Здесь произошла еще одна встреча с соотечественниками. Мы обогнали два мощных морских буксира, тащивших огромный плавучий док. Путь у буксировщиков был дальний — из Ленинграда то ли в Севастополь, то ли в Одессу, а свежая погода не выражала им ни малейшего сочувствия. Буксирам было явно тяжело тащить док, очень высокий, а потому особенно ветробойный.
Понимая трудность своих коллег, Воронин, по всем законам морского рыцарства, предложил буксирам помощь. Буксиры поблагодарили, но отказались. Эти упрямые морские работяги меньше всего на кого-то надеялись, полагаясь на собственные силы.
На следующий день, словно угадав наши желания, погода прояснилась. Обычно я уходил в Арктику из Архангельска, а на этот раз впервые огибал Европу с севера. Зрелище, открывшееся нам, оказалось настолько ярким, настолько красивым, что запомнилось на всю жизнь.
Трудно описать красоту норвежских шхер с их яркими неповторимыми красками… Бесчисленные зеленые островки на фоне яркой синевы неба и серовато-бурых гор. Миллионы овражков и проливов. Вместо привычных нашему глазу деревень — одинокие домики, прилепившиеся на разных уровнях. Эти маленькие домики выглядели очень привлекательно и мило. Их хозяева не жалели красок. Красные, синие, зеленые, голубые… Кое-где в погоне за яркостью домики имели даже разноцветные стены. Это было непривычно, а потому произвело впечатление.
Без особых происшествий, обогнув самую северную точку Европы, украсившую многочисленные туристские проспекты, — мыс Норд-Кап, мы перекочевали из Норвежского моря в Баренцево и взяли курс на Мурманск.
В Мурманске — дополнительная погрузка. К запасу лимонов, приобретенных в Копенгагене, добавились витамины попроще — свежие огурцы, капуста и прочая петрушка. Техника получила пополнение в виде самолета-амфибии «Ш-2», а в состав экспедиции вошел ее экипаж — один из старейших советских полярных летчиков Михаил Сергеевич Бабушкин и механик Жора Валавин, здоровенный веселый мужик в совершенстве владевший той частью русского языка, где слова поднимают руки вверх, сдаваясь на милость многоточиям.
С конструктором «Ш-2» Вадимом Борисовичем Шавровым я лично не знаком. Знаю, что Вадим Борисович — увлеченный коллекционер, обладатель одной из наиболее полных коллекций русских и советских марок за сто лет, с 1857 года. Этот самолет мы фамильярно называли «шаврушкой».
* * *
«Шаврушка» считалась тогда одной из авиационных новинок. К тому времени, когда мы уходили в плавание, самолету было не более двух лет. Деревянный фюзеляж, крыло с полотняной обшивкой, тот же мотор М-11, что так долго тарахтел на У-2, непривычные для современной авиации подкосы, поддерживавшие крыло — такой была наша «шаврушка», первая советская серийная амфибия, маленькая, неприхотливая, удобная. «Шаврушка» отличалась завидной компактностью и со сложенными крыльями занимала на борту места немногим больше, чем шлюпка.
Достоинства этого самолета сделали его одним из долгожителей вашей авиации, особенно полярной, поставив «шаврушку» по срокам службы где-то рядом со знаменитым ПО-2, рекордсменом продолжительности использования в авиации.
Летающей лодке, попавшей на борт «Челюскина», не повезло. Перед погрузкой самолета на корабль Бабушкин решил проверить его в воздухе. Это зрелище обрело множество зрителей, заполнивших палубу. И… при стечения многочисленной публики произошел конфуз. Бабушкин едва успел завести двигатель, как резкий порыв ветра столкнул самолет, (взлетал с воды) с небольшой баржей. Куски разбитого пропеллера полетели от самолета, словно брызги. Запасного винта не было. Без винта же он был просто никому не нужен, и оставалось одно — ждать, когда появится запасной винт.
В тридцатые годы получила известность целая плеяда блестящих летчиков. Но даже для них Бабушкин был не только признанным мастером, блестяще владевшим сложной профессией полярного летчика, но представителем другого, старшего поколения. За плечами этого широкоплечего, высокого человека в морской фуражке, с аккуратно подстриженными усами, было то, что не имеет себе в жизни заменителей, — опыт. Отсюда то удивительное спокойствие и какая-то подкупающая уверенность в себе, которой дышала вся его фигура.
С Бабушкиным я познакомился, когда он и его «шаврушка» появилась на борту «Челюскина», но о славных делах Михаила Сергеевича в Арктике, разумеется, слышал не меньше других. С 1926 года он летал на разведку морского зверя, в 1928 году участвовал в спасении экспедиции «Нобиле». Сражался с белыми медведями, когда, сделав вынужденную посадку, он пять дней прожил на льдине в ожидании летной погоды. Увидев медведя, обнюхивавшего самолет, Бабушкин приоткрыл дверцу и выстрелом в упор убил его, обеспечив экипаж мясом. Когда через некоторое время появился второй медведь, то вместо винтовки Бабушкин навел на него кинокамеру, а затем отпугнул ракетой.
Таков был наш летчик, глаза капитана. К славу сказать, Воронин отлично знал Бабушкина. Когда Воронин плавал да «Седове», Бабушкин разыскал зверобоев, оторвавшихся на льдине, и спас их, наведя на их льдину «Седова».
* * *
Привычный полярный «большак» привел нашего «Челюскина» к Новой Земле. Мы вошли в Карское море, не замедлившее показать нам и свой плохой характер, и беззащитность нашего «Челюскина» перед настоящими полярными льдами. Мы увидели их 13 августа 1933 года. Словно агрессивные форварды футбольной команды, льды бросились на наш корабль. С ходу в наши ворота был забит гол, неприятный для нас своей неожиданностью.
Первым зарегистрировал действенность ледовой атаки Ибрагим Факидов, не вылезавший из трюмов, где была расставлена его хитроумная аппаратура. Для регистрации того, что произошло, можно было обойтись и без аппаратуры. Согнутый стрингер, сломанный шпангоут, срезанные заклепки и течь красноречиво свидетельствовали — наш «Челюскин» первого ледового экзамена не выдержал.
Плотники быстро поставили распорки. Течь зацементировали, а радиорубка превратилась в штаб. Шмидт консультировался с Москвой, как поступить дальше. Вопрос стоял по-гамлетовски: быть или не быть? Продолжать экспедицию или же возвращаться обратно?
Решили продолжать. Поскольку лед не собирался раздвигаться сам собой, Воронин вызвал «Красина». Для такого вызова у капитана были и дополнительные основания. «Челюскин» доставил «Красину» уголь. Капитан спешил этот уголь отдать. Выгрузка угля должна была уменьшить нашу осадку, снизить вероятность соприкосновения со льдами высокорасположенных слабых частей корпуса корабля.
Решение было верное, но положение настолько серьезное, что, не дожидаясь подхода «Красина», пришлось объявить угольный аврал. Облегчив передний трюм, Воронин спешил приподнять нос судна. После того как этот надряженный трехдневный труд был окончен, 17 августа к нам подошел «Красин». Был он удивительно деловит и излучал ощущение уверенности своих силах. Извергая клубы дыма, низкосидящий черный утюг с высокими трубами разбрасывал льдины, словно это были листья, плававшие на поверхности пруда.
Победоносное движение «Красина», его впечатляющая сила не могли не привлечь внимания кинооператоров. Марк Трояновский и Аркадий Шафран были большими энтузиастами своего дела. Спустившись на лед, они полным ходом закрутили ручки своих кинокамер. С занятой ими нижней точки ледокол выглядел особенно монументальным. Однако, выигрышная с точки зрения киноискусства, позиция оказалась небезопасной. Расталкивая льды, «Красин» привел в движение и операторскую льдину. Она закачалась и начала отделяться от соседок, не внося этим движением прилива бодрости в души кинематографистов. Впрочем, льдина словно пошутила. Попугав кинооператоров, она примкнула к остальным, выпустив кинематографистов из плена, продолжавшегося считанные минуты.
Закончив перегрузку угля, «Красин» повел нас сквозь льды. Неприятности подстерегали «Челюскина» и тут. Казалось бы, чего проще — идти по проходу, прорубленному ледоколом. Но и этот вариант оказался неподходящим. «Челюскин» был широк и не слишком поворотлив, а это затрудняло проход по извилистому каналу, возникавшему во льду за кормой «Красина». Сильный удар — и солидная вмятина украсила левый борт нашего судна.
21 августа, обменявшись прощальными гудками, мы разошлись с «Красиным». Ледокол вывел нас из льдов и заторопился по своим делам. Мы же остались наедине с океаном.
* * *
Зная ненадежность судна, Воронин действовал в высшей степени осмотрительно. Грузовая стрела на тросе спустила на воду амфибию. Разбежавшись по воде, Бабушкин поднял Воронина в ледовую разведку.
В истории нашего полярного мореплавания использование самолета, не имевшего связи с береговыми базами и опиравшегося только на корабль, производилось впервые. Никогда не поднимался в воздух и наш капитан. Бабушкин неоднократно предлагал ему полетать, но под разными предлогами Владимир Иванович отказывался. Ему как-то больше нравилась надежная палуба под ногами. Разведка 22 августа стала воздушным крещением, превратившим нашего капитана в горячего поборника корабельной авиации. Воронин заметил даже, что будь он помоложе, непременно научился бы летать.
Самолет использовался в нашем плавании не только для воздушной разведки. Очень скоро он помог ученым нанести на карту остров, встреча с которым едва не стала для кораблей роковой. Однако чтобы объяснить, как обнаружили мы этот остров, меньше всего, ожидая встретить его на своем пути, следует рассказать о большой научной работе, которую вели Павел Константинович Хмызников и Яков Яковлевич Гаккель.
Окоченевшими от холода руками они брали пробы воды для определения температуры, солености, щелочности. Эти пробы попадали к гидрохимику Параскеве Григорьевне Лобзе.
Для проведения гидрологических наблюдений через каждые 10 миль судно останавливалось, и промерялась глубина. Эти промеры и предупредили столкновение с островом.
Во второй половине дня 23 августа было замечено, что глубина непрерывно уменьшается. К восьми часам вечера замеры показали всего лишь 16 метров. Двигаться дальше стало опасно. «Челюскин» остановился, а к утру выяснилось, что перед ним — остров, не обозначенный на картах.
Открыть землю и не обследовать ее — нелепо. Приблизившись к острову на две с половиной мили, спустили на воду две шлюпки-ледянки. Прикрепленные к днищам полозья позволяют в нужную минуту вытаскивать шлюпки из воды и передвигать их по льду от полыньи к полынье.
Шестнадцать человек во главе с Отто Юльевичем Шмидтом отправились к острову, который предстояло описать и для науки и нанести на карту.
Этот шлюпочный поход, за которым мы с интересом наблюдали с борта судна, как бы повторял в миниатюре арктическую экспедицию. Шлюпки шли трещинами и разводьями, с трудом одолевая эти две мили. Экспедиция носила комплексный характер. Каждый из ученых занимался своим делом — Ширшов собирал гербарий скудных лишайников, Стаханов с ружьем в руках отправился на поиски зверья. Хмызников занялся геологическими делами, Факидов — магнитными измерениями. Гаккель определял точные координаты острова… — На следующий день, вооружившись фотоаппаратом «лейка», Шмидт улетел с Бабушкиным. Сочетание наземного обследования и проведенной Отто Юльевичем аэросъемки позволили Гаккелю точно нанести на карту остров.
Что же это за земля, расположенная в центре Карского моря, такая удобная для постановки на ней полярной станции, способной раскрыть тайны льдов трудного для мореходов Карского моря? После оживленной дискуссии Шмидт решил посоветоваться с Визе. Я получил распоряжение связаться с «Сибиряковым», на котором находился Владимир Юльевич. Через несколько минут связь установлена. Шмидт рассказал Визе свои впечатления и наблюдения. Визе согласен: по всей вероятности, это земля не вновь открытая, а временно пропавшая. Теперь точно нанесен на карту остров Уединения, открытый еще в 1878 году норвежским промышленником Иогансеном, а затем временно исчезнувший.
Может показаться странным, что острова могут пропадать, а затем появляться вновь. Однако ничего сверхъестественного в этом нет. Все объясняется несовершенством измерительной аппаратуры, которой пользовался Иогансен. Только один-единственный раз, разыскивая в 1915 году пропавшие экспедиции Брусилова и Русанова, капитан О. Свердруп побывал подле этого острова, но определить астрономически его положение не смог. Отсюда легенда о пропавшей земле, конец которой и положила наша экспедиция.
* * *
Как радист, я больше всего имел дело с метеорологическими и аэрологическими наблюдениями. Эти наблюдения имели важное прикладное значение, и поэтому каждые четыре часа в мороз, вьюгу, дождь или ветер дежурный метеоролог делал записи в дневнике погоды.
Каждый день я и мои коллеги передавали по радио в Центральное бюро погоды наши наблюдения. Там эту информацию обрабатывали, превращая в прогнозы, и, как бумеранг, возвращали в Арктику.
Метеорологические наблюдения выполняли супруги Комовы — Ольга Николаевна и Николай Николаевич, направлявшиеся зимовать на остров Врангеля. Я уже упоминал, что одной из наших задач была доставка зимовщиков на остров Врангеля. На этом острове была маленькая полярная станция с тяжелыми условиями работы. Чтобы облегчить людям существование, Отто Юльевич, в виде эксперимента, разрешил ехать туда супружеским парам. Одной из этих пар и была чета Комовых.
Жили Комовы на верхотуре. Метеорологу, каждые четыре часа производящему свои наблюдения, надо было быть поближе к метеобудкам, находившимся на верхней палубе.
Воспоминания о супругах Комовых по всем законам вежливости следовало бы начать с дамы, но, да простит меня Ольга Николаевна, начну я все же с ее супруга. Я всегда с теплотой вспоминаю Николая Николаевича. К сожалению, его уже нет в живых. Этот человек, с черными волосами, черными бровями, черными глазами, но не знаю какой бородой, потому что выбрит он был всегда идеально, принадлежал к числу тех немногих эрудитов, которые своими знаниями могут соперничать со всеми пятьюдесятью томами Большой советской энциклопедии.
Николай Николаевич был на редкость начитанным человеком, всегда готовым поделиться знаниями с любым из нас. Знал буквально все. Побывав уже на Чукотке, Николай Николаевич освоил язык чукчей. Это пригодилось нашей экспедиции в одну из трудных для нее минут. С ходу, без малейшей подготовки, Комов мог запросто прочесть лекцию на любую тему, начиная от истории китайского фарфора и кончая балетом. Эрудиция Комова потрясала, но… как это часто бывает, достоинства Николая Николаевича обратились в недостаток.
Был наш метеоролог словообильным, стремился рассказать о том или ином вопросе предельно обстоятельно. Собеседника, не подготовленного к приему такого большого количества информации, начинало клонить в сон. Одним словом, мы Николая Николаевича побаивались. Попасть в число его слушателей считалось делом опасным. И все же мы многое прощали Комову. Прощали за его жадность к знаниям. Прощали за то, что и он и его жена, Ольга Николаевна, были на редкость милые, доброжелательные люди.
Профессия радиста делала меня источником новостей. Такое богатство семьей Комовых очень ценилось, и время от времени меня приглашали в гости.
По обледеневшим ступенькам трапа я карабкался наверх, туда, где жили и работали метеорологи. Снег. Кругом все серо, темно и холодно. Но каюта есть каюта. В ней мало места, а от множества книг, которые везли с собой Комовы, она выглядела особенно тесной. В тесноте, как всегда, теплее. Это ощущение тепла, возникавшее у гостей, великолепно создавала сама Ольга Николаевна, женщина удивительно умная, тактичная, пользовавшаяся симпатиями всего состава экспедиции.
Красива ли Ольга Николаевна? Об этом я не берусь судить, но она была олицетворением женственности и обаяния. Я не преувеличу, если скажу, что все челюскинцы были поклонниками Ольги Николаевны. Стоило ей попросить что-то сделать, как немедленно объявлялось множество добровольцев.
Получая от Ольги Николаевны приглашения на семейный чай, я страшно гордился. Эта честь оказывалась далеко не всем. А визиты были очень приятными. У Ольги Николаевны всегда находилась банка варенья, да не фабричного с жестяной крышкой, а настоящего, домашнего. На бумажке было аккуратно написано название варенья, и бумажка столь же аккуратно прихвачена аптекарской резинкой.
Я очень любил визиты к Комовым. Это были чудные, домашние часы и минуты, скрашивавшие монотонность нашей жизни.
Третьим человеком в компании «ветродуев» был аэролог Николай Николаевич Шпаковский. Служба погоды требовала раскрытия тайн ветра. Именно эту задачу, при помощи шаропилотных наблюдений и запусков шаров-зондов системы профессора Молчанова, решал Николай Николаевич Шпаковский. Он привлекал к этой работе чету Комовых и радиста Владимира Васильевича Иванюка, инженера Виктора Александровича Ремова.
Дважды присутствовал я при пионерских опытах с радиозондами. Один раз — при запуске их с борта цеппелина, другой раз — на «Челюскине». Но если на ЛЦ-127 было сделано всего 2–3 запуска, то здесь их число достигло 11. Один из этих запусков, проведенный 15 октября 1933 года, принес мировой рекорд — 23 километра. Это было первое в мире научное наблюдение атмосферы иа такой высоте. Знаменитый полет стратостата «Осоавиахим», в котором была достигнута высота 22 тысячи метров, состоялся почти через четыре месяца.
Об этих запусках я всегда знал. Шпаковский согласовывал со мной время своих наблюдений. Это диктовалось деловой необходимостью. Передатчик зонда не должен был мешать нормальной работе судовой радиостанции. Проверенную аппаратуру выносили на палубу и некоторое время выдерживали, чтобы уравнять по температуре с окружающим воздухом. Последняя проверка радиопередатчика, прослушивание его сигналов и, наконец, точно по секундомеру запуск…
Около часа, набирая высоту, передатчик зонда шлет сигналы о проведенных замерах. По мере того как высота растет, а давление окружающего воздуха падает, шар, распираемый изнутри газом, раздувается все больше и больше. Наконец, забравшись в стратосферу, он лопается, заканчивая свой репортаж в пользу науки.
Еще одно событие принесло нам Карское море — у Доротеи Ивановны и Василия Гавриловича Васильевых, направлявшихся на остров Врангеля, родилась дочь. Как и положено в море, где капитан — и царь, и бог, и если угодно — даже нечто вроде регистратора районного загса — запись о рождении была сделана Владимиром Ивановичем Ворониным в судовом журнале «Челюскина». Эта запись гласила: «31 августа. 5 час. 30 м. у супругов Васильевых родился ребенок, девочка. Счислимая широта 75°46?51' сев., долгота 91°06? вост., глубина моря 52 метра».
Дети на арктических кораблях рождаются не часто. Началось изобретение имени новорожденной. Как всегда в таких случаях, недостатка предложений не было. Плебисцит, проведенный по этому поводу, принес новорожденной имя — девочку в честь Карского моря назвали Кариной.
А 1 сентября — новое событие. В 4 часа дня капитан Воронин трижды огласил арктическую тишину ревом корабельной сирены. «Челюскин» примкнул к большому собранию кораблей, столпившихся у мыса Челюскина. Едва был, кинут якорь, как к нам прибыла группа старых друзей-сибиряковцев во главе с Владимиром Юльевичем Визе.
Вскоре корабли разошлись, и в «Правду» пошла следующая депеша ее собственного корреспондента Ильи Сельвинского:
«В 4 часа дня впереди нас в тумане возникли очертания кораблей. „Челюскин“ подошел к мысу Челюскин.
Это была великолепная минута. За всю историю овладения Арктикой челюскинский меридиан пересекло всего девять судов, и вот сегодня шесть советских пароходов бросили якоря у самой северной точки самого обширного материка мира.
„Красин“, „Сибиряков“, „Сталин“, „Русанов“, „Челюскин“ и „Седов“, совершив трудный ледовый переход, троекратно приветствовали друг друга простуженными голосами. В десять минут спущена моторка, и мы во главе со Шмидтом стали объезжать корабли. Это был праздник советского арктического флота. Песни, хохот, шутки, возгласы, хоровые приветствия по слогам, как, бывало, дома на демонстрациях.
Заплаканные снежные утесы выпрыгивали из сурового тумана и, мерцая, уходили в серую муть, а меж них, треща моторами, проносились люди… какие люди!
До глубокой, все еще белой ночи мы мчались, друг к другу в гости на корабли, на материк, снова на корабли, покуда обеспокоенная сирена „Челюскина“ не призывает нас на борт. В 7 часов по местному времени подняли якоря, взяли курс на ост».
* * *
Пройдя проливом Вилькицкого, «Челюскин» перешел из Карского моря в море Лаптевых. Оно встретило нас жесточайшим штормом. Столовая опустела. У многих неожиданно пропал аппетит, и появилась потребность «немного поработать над собой у себя в каюте». Сдала и наша камбузная команда. Качка была так сильна, что работать у плиты стало просто невозможно, и наша еда ограничилась чаем и холодными консервами.
По своей жестокости шторм был выдающимся. Отсюда и невероятные беспорядки, которые он наделал на палубе, смыв за борт гидрологическую посуду, часть запаса огурцов, приобретенные в Копенгагене ящики с лимонами. Со своих мест съехали даже строительные материалы, которые мы везли на остров Врангеля. Были сорваны бочки с бензином; поломаны стойки коровника и ранены коровы…
Впрочем, нельзя было обижаться. Море Лаптевых оказалось к нам милостивым: ведь вода и ветер, даже во время девятибального шторма, неизмеримо менее опасны, чем льды. Все же радоваться не приходилось. Обстановка сгущалась. Информация, которую приносили радиоволны, не сулила ничего доброго. Эфир не скупился на неприятные известия. Ледокол «Красин» сообщал, что сломался один из его трех валов. Силы грозного ледового бойца сразу же резко ослабли. В полуаварийном состоянии находился ледорез «Литке». Рассчитывать на помощь ледоколов не приходилось, а помощь эта должна была понадобиться очень скоро. Как сообщал начальник северо-восточной летной группы Г. Д. Красинский, ледовая обстановка в Чукотском море складывалась явно не пользу неповоротливого «Челюскина».
В преддверии больших неприятностей начались малые. В Восточно-Сибирском море стали попадаться тяжелые льды; 9 и 10 сентября «Челюскин» получил вмятины по правому и левому борту. Лопнул один из шпангоутов. Усилилась течь судна…
Опыт дальневосточных капитанов, плававших северными морями, утверждал: 15–20 сентября — самый поздний срок для входа в Берингов пролив. Опоздаешь — можешь петь: «Пусть неудачник плачет, кляня свою судьбу!» Плавание осенью в Арктике — дело трудное. Зимой — невозможное.