ПОБЕДЫ И НЕУДАЧИ «КОРОЛЯ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ»
ПОБЕДЫ И НЕУДАЧИ «КОРОЛЯ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ»
Читатель, наверно, заметил, что на страницах этой книги речь идет в основном об истребителях. Это вполне закономерно, ибо истребитель является самым массовым типом авиационной техники. Кроме того, именно он первым прокладывает путь к более высоким скоростям полета, большей его высоте, иными словами, решению тех проблем, которые обеспечивают господство в воздухе.
Но если речь идет о машинах этого класса, то нельзя обойти молчанием Николая Николаевича Поликарпова, которого уже при жизни называли королем истребителей.
На протяжении двух десятков лет он возглавлял опытное конструкторское бюро, в стенах которого было создано более 80 конструкций самолетов разного назначения. Небезынтересен и такой факт: промышленность страны построила по разработкам ОКБ Н.Н. Поликарпова более 50 тысяч машин, а советская авиация многие годы была вооружена машинами Поликарпова.
Не останавливая внимания читателя на широко известных самолетах И-1 и И-3, напомним историю создания лишь нескольких самолетов, в том числе учебного У-2 и самолета-разведчика Р-5.
У-2 появился осенью 1927 года, а полеты на нем летчик-испытатель М.М. Громов начал в январе 1928 года. Самолет получил высокую оценку. Он был простым в пилотировании и надежным в эксплуатации. И не случайно именно на этой машине получили летную подготовку тысячи курсантов летных училищ и воспитанников аэроклубов. Широко применялся этот самолет и в народном хозяйстве.
Во время Великой Отечественной войны он использовался как связной, санитарный и штабной, несколько позже его с успехом применяли в качестве ночного бомбардировщика. Небезынтересно отметить и тот факт, что по времени летной службы (около 35 лет) эта машина не имеет себе равных в истории отечественной авиации.
В 1944 году У-2 был переименован в честь своего создателя в По-2.
Широкую известность получил и двухместный самолет-разведчик и бомбардировщик Р-5, который начал выпускаться серийно с начала тридцатых годов. За шесть лет их было построено около 7 тысяч, причем самых разных модификаций. Эти машины отлично показали себя при спасении челюскинцев, завоевали в свое время высокую оценку на международном конкурсе в Иране (1930 год), оставив позади себя машины таких стран, как Англия, Франция и Голландия.
В том же 1930 году Поликарповым совместно с Григоровичем был создан истребитель И-5, самый быстроходный и маневренный самолет того времени, имевший к тому же довольно мощное вооружение.
В 1933 году из стен ОКБ Поликарпова вышли еще две машины: маневренный биплан И-15 (имевший впоследствии несколько модификаций) и скоростной моноплан И-16, обладавший неплохой маневренностью. На базе И-15 был создан И-153 («Чайка»), который представлял собой единственный в нашей стране серийный биплан с убирающимися шасси.
Оба самолета отлично воевали на Халхин-Голе и в Испании. Отлично действовал и И-15.
И-16 принес Поликарпову всеобщее признание и мировую славу. Кстати сказать, именно на этой машине совершил свой первый в мире ночной таран В. Талалихин. Да и первый авиационный полк, получивший звание гвардейского, был вооружен самолетами И-16 (тип 24).
Но жизнь не стоит на месте. В авиации, да еще накануне войны, она намного ускоряет свой темп. И неудивительно поэтому, что в ОКБ Поликарпова шла напряженная работа по совершенствованию И-16, вернее, созданию машины, которая была бы способна прийти ему на смену.
…Не помню, кто первый заметил 5 июля 1940 года ненормально штопоривший самолет. Возможно, им был кто-либо из тех, кто выпускал его в полет и должен по обязанности следить за происходившим в небе. А может, было иначе. Человек на минуту оторвался от своего дела, бросил привычный взгляд вверх и увидел неладное. Так или иначе, но от сигнала тревоги, как от брошенного в воду камня, пошли по аэродрому волны беспокойства.
С каждой секундой увеличивалось число людей, застывших с запрокинутыми вверх головами. Затаив дыхание с возрастающей тревогой они следили за тем, как самолет, поблескивая на солнце консолями крыльев, отсчитывал один виток штопора за другим.
– Прыгай! Прыгай! Прыгай!! – все громче кричал находившийся неподалеку от нас заместитель начальника института по летной части полковник И.П. Бабкин. При каждом возгласе «Прыгай!» он делал резкую отмашку рукой и приседал. Он не мог передать приказание прыгать, так как на самолете не было радиостанции. Он мог лишь надеяться, что летчик и без подсказки примет правильное решение.
Самолет продолжал штопорить и только на предельно малой высоте летчик покинул самолет. Увидев раскрывшийся парашют, все вздохнули с облегчением. К месту приземления умчалась санитарная машина. Через несколько минут она доставила летчика. Это был Афанасий Григорьевич Прошаков. Ему удалось вырваться из цепких объятий смерти и снова оказаться на земле, среди своих товарищей. Наши взгляды говорили, что мы очень рады видеть его живым и невредимым, что мы восхищены его мастерством и мужеством.
В этом случае летные испытания повернулись ко Мне еще одной стороной, той, которая постоянно напоминает об опасности для жизни летчика и о первейшей обязанности ведущего инженера делать все возможное, чтобы предотвратить ее.
Поговорить с Прошаковым никому тогда не удалось: врач усадил его в машину и увез в санчасть.
А через несколько дней Прошаков был снова в строю. На предложение начальства съездить в санаторий, отдохнуть он только развел руками: «Нешто можно отдыхать, когда тут такие дела делаются».
Самолет, из которого выпрыгнул Прошаков, был третьим экземпляром опытного истребителя И-180. Николай Николаевич Поликарпов начал проектировать его в марте 1938 года. К маю был готов эскизный проект, к июлю – макет, а к декабрю – первый экземпляр опытного самолета.
Самолет строили в расчете на то, что он заменит И-16 и станет таким же массовым и популярным истребителем, а его данные будут удовлетворять требованиям не только 1938 года, но нескольких последующих лет. При создании этого самолета конструктор опять отдал предпочтение звездообразному мотору воздушного охлаждения. Это было не данью традиции, а плодом размышлений и анализа преимуществ и недостатков имевшихся типов моторов, учета боевого применения истребителей И-15, И-153 и И-16.
Моторы эти имеют определенные преимущества. Прежде всего живучесть. Пулевая пробоина в одном из цилиндров выводит из строя только его и оставляет работоспособным все остальные. У двигателя водяного охлаждения пробоина в любом месте системы охлаждения выводит из строя весь мотор. Кроме того, двигатель воздушного охлаждения лучше защищает летчика от атак противника из передней полусферы, является более простым в техническом обслуживании.
Таким образом, у Н.Н. Поликарпова было достаточно оснований, чтобы выбрать мотор воздушного охлаждения. Но в то время не было двигателя воздушного охлаждения подходящей мощности. Поликарпову пришлось выбирать из того, что имелось.
В начале декабря 1938 года первый экземпляр опытного И-180 был выведен на аэродром. По внешнему виду он во многом походил на И-16, однако имел по сравнению с ним большие размеры и больший вес. Вооружение самолета состояло из двух крупнокалиберных пулеметов, двух пулеметов обычного калибра и двух подкрыльных бомбодержателей. Каждый из них был рассчитан на подвеску до ста килограммов бомб.
10 декабря шеф-пилот ОКБ Валерий Павлович Чкалов приступил к выполнению рулежек, пробежек и подлетов. Он повторял их 12, 13 и утром 15 декабря. Убедившись на последней пробежке, что все замеченные им неисправности в работе тормозов колес и в механизме сектора газа устранены, Валерий Павлович сказал, что не видит препятствий к выполнению первого вылета.
Он состоялся в тот же день, 15 декабря. Погода была отличной. На небе ни облачка. Правда, мороз был сильным – около тридцати градусов ниже нуля, но авиаторы, привыкшие к таким морозам, не видели в этом помехи.
Чкалов запустил мотор и вырулил на старт. За безупречно выполненным взлетом последовали первый, а затем и второй круги над аэродромом. Они были сделаны с большим удалением от взлетной полосы. Когда самолет ушел в сторону, работники ОКБ и завода на какое-то время потеряли его из виду. Но вот машина идет по направлению к тому месту, над которым летчики обычно начинали выполнять последний разворот перед посадкой.
Валерий Павлович вывел самолет точно на посадочный курс, для посадки ему осталось сделать немного: спланировать до высоты 8-10 метров и выполнить выравнивание с таким расчетом, чтобы закончить его на высоте не более одного метра, затем коснуться земли вблизи посадочного Т. Однако сделать этого немногого ему не удалось. На планировании, которое обычно выполнялось с малым газом мотора, выяснилось, что самолет снижается не по той траектории, на которую рассчитывал летчик, а по более крутой. В связи с этим возникла необходимость «подтянуть» самолет путем дачи газа, чтобы за счет более пологого планирования перелететь через последние препятствия, лежавшие на пути к месту приземления.
Летчик дал газ, а мотор вместо того, чтобы увеличить обороты, заглох. Самолет продолжал снижаться, причем более интенсивно, чем до этого. Замедлить снижение и предотвратить столкновение с землей было уже невозможно.
Удар машины произошел до начала посадочной полосы. Так погиб человек, который до этого рокового случая десятки раз встречался в воздухе со смертельной опасностью и всегда выходил победителем.
Непосредственная причина катастрофы была очевидной: внезапная остановка мотора. Нетрудно было установить и причину этого. При планировании с минимальными оборотами, да еще при сильном морозе, который был в тот день, температура головок цилиндров опустилась до того опасного минимума, при котором наступает переохлаждение мотора и как следствие крайне неустойчивая его работа. При этом достаточно сколько-нибудь энергично переместить сектор газа, чтобы двигатель отреагировал на это остановкой.
На первом экземпляре самолета И-180 не было устройства, которое могло бы предотвратить переохлаждение. Интенсивность прохода воздушного потока через капот мотора ничем не регулировалась. Сечения на входе и выходе воздуха из капота были рассчитаны на то, чтобы обеспечить работу мотора на максимальных оборотах, предотвратить его перегрев.
В ОКБ были потрясены случившимся. С именем Чкалова связано много славных страниц в истории нашей авиации. Его знали многие. Многие стремились подражать ему, и все восхищались им.
На какое-то время работы по самолету И-180 были приостановлены. Слишком тяжелыми оказались переживания, связанные с гибелью Валерия Павловича, а также волнения из-за расследования происшествия и его последствий.
Конец сомнениям по поводу целесообразности продолжения работ по этому типу самолета положило состоявшееся в начале 1939 года совещание у руководителей партии и правительства. Поликарпову предложили действовать. Надо полагать, принято было во внимание и то, что И-180 уже побывал в воздухе и вел себя нормально на большинстве участков полета, иными словами, прошел значительную часть того пути, который лишь предстояло пройти другим машинам.
Сказалась и вера в Поликарпова, в его способность довести свой истребитель до кондиции. А главное, не было еще альтернативы И-180. К созданию новых истребителей только приступали.
Постройку второго экземпляра И-180 закончили в апреле 1939 года. На него поставили мотор того же семейства, отличавшийся, однако, наличием редуктора, который должен был увеличить эффективность работы воздушного винта на больших высотах и больших оборотах мотора.
Для предотвращения переохлаждения мотора в полете на его капот поставили специальные створки, положение которых можно было регулировать.
Самолет перевезли на аэродром НИИ ВВС, где специалисты института совместно с работниками ОКБ занялись подготовкой к первому вылету, первомайскому параду и последующим заводским испытаниям.
Первый вылет, состоявшийся 27 апреля, и пролет над Красной площадью прошли успешно. Однако после парада специалисты увидели признаки начинающейся деформации конструкции крыла. Самолет вернули ОКБ для усиления.
Полеты по заводской программе начались 15 июня. В ходе их обнаруживались новые недостатки: тряска мотора, перегрев головок цилиндров, трещины в месте крепления капота мотора и в каналах всасывающего патрубка…
Это убеждает нас в том, что никто не застрахован от неприятностей, связанных с созданием нового типа самолета: ни молодой, неоперившийся конструктор, ни многоопытный авиационный волк, ни даже сам король истребителей, как величали в авиационных кругах Николая Николаевича Поликарпова.
Нелегко давался Поликарпову запроектированный им скачок в скорости в 100-150 километров в час. Он совершал его первым, а первому всегда труднее.
100-150 километров в час! С точки зрения сегодняшнего дня может показаться невероятным, чтобы такой скачок мог породить значительные трудности и даже неприятности. Тем не менее это так. Все в мире относительно, в том числе и прирост скорости. Какой и когда считать значительным и незначительным?
В предвоенные годы, при создании нового поколения истребителей с поршневыми моторами, было невероятно трудно добиться прироста скорости в 100-150 километров в час. Чтобы добиться его, следовало наряду с использованием мощных моторов перейти к новым, более обтекаемым формам, научиться намного лучше отделывать, внешние поверхности самолета, тщательно заделывать все стыки и щели между частями и сводить к минимуму размеры лобовых сечений всех выступающих в поток частей и агрегатов самолета. Надо было найти способы увеличения прочности самолета, обеспечения нужной устойчивости и управляемости машины, решить многие другие сложные технические проблемы, связанные с осуществлением очередного скачка скорости.
Испытания самолета И-180 показали, что далеко не все из перечисленных проблем главному конструктору удалось решить на этом самолете.
В процессе заводских летных испытаний второго экземпляра было сделано 36 полетов. Большую их часть выполнил заводской летчик-испытатель Томас Павлович Сузи. По одному-два полета выполнили летчики института П.М. Стефановский, С.П. Супрун и Г.П. Кравченко.
5 сентября Т.П. Сузи отправился в полет на достижение практического потолка самолета… и не вернулся.
Произошла катастрофа…
Трудно сказать, какая из причин привела к ней. Очень уж невысоким в то время был уровень расследований летных происшествий. Этим делом занимались в условиях почти полного отсутствия объективных данных. Выводы приходилось делать на основе весьма сомнительных показаний очевидцев да осмотра места катастрофы, а также визуального обследования останков самолета.
Впрочем, и сейчас, когда в распоряжении аварийных комиссий имеются такие объективные материалы, как записи бортовой контрольно-записывающей аппаратуры, магнитофонные записи переговоров руководителя полетов с экипажем самолета, материалы радиолокационного наблюдения за самолетом с земли и тщательного лабораторного исследования всех подозрительных обломков, далеко не всегда удается установить истинную причину летного происшествия. Трудное это дело – расследование авиационных катастроф!
Как и после первой катастрофы, было принято решение продолжить работы по самолету И-180. Начали строить третий экземпляр. Полгода его строили, еще четыре с половиной месяца испытывали. Заводской летчик-испытатель Евгений Георгиевич Уляхин выполнил на нем 46 полетов.
Эти испытания тоже были трудными. Не стану утомлять читателя рассказом об отказах техники и обо всех полученных результатах, а ограничусь лишь упоминанием о двух главных показателях: максимальная скорость оказалась равной 585 километрам на высоте 5850 метров, а время набора высоты 5000 метров – 5 минутам. Полученная скорость уже не соответствовала требованиям 1940 года.
Государственные испытания третьего опытного экземпляра начались 28 июня 1940 года. А 5 июля произошла авария, с рассказа о которой была начата эта часть книги.
А.Г. Прошакову нужно было выполнить весь комплекс фигур высшего пилотажа. Такое задание выполнялось на данном типе самолета впервые.
Отработав горизонтальные фигуры, Прошаков перешел к выполнению вертикальных, и тут он почувствовал признаки недостаточной устойчивости самолета. На нормальные отклонения рулей машина реагировала быстрее или медленнее, а то и в обратном направлении. Самолет не раз оказывался на грани критического положения. В конце концов на одной из вертикальных фигур, как ни противился этому летчик, он сорвался в штопор.
Поначалу это был так называемый нормальный штопор с характерным для него вращением самолета с опущенным носом, с положительными перегрузками и с сохранением положения «вниз колесами». Пилот начал выводить самолет из штопора обычным способом, самолет перешел из нормального штопора в перевернутый. Теперь он вращался «вверх колесами», что создавало отрицательные перегрузки.
Летчик повис на ремнях, вниз головой, и оказался сильно прижатым к борту кабины. Стало трудно оценивать положение самолета. Прошаков действовал правильно. Он долго боролся с перевернутым штопором, но самолет не слушался рулей и продолжал съедать последние сотни метров запаса высоты. Летчик принял решение покинуть самолет на парашюте.
Две катастрофы, одна авария и одна поломка (случившаяся летом 1940 года во время облета Супруном одного из десяти самолетов малой серии) подорвали веру руководства в самолет И-180. Было принято решение о прекращении всех работ по этой машине.
Итак, Поликарпов потерпел крупное поражение. Но это ни в коей мере не уменьшило его неукротимую энергию. Он был убежден, что сумеет быстро создать новый истребитель, который принесет ему очередную победу.
Конструктор начал работать над ним примерно за полгода до принятия решения о прекращении работ по И-180. И, как это было свойственно Н.Н. Поликарпову, развернул дело с большим размахом и оперативностью. К июню 1940 года постройка первого экземпляра нового самолета была уже закончена. Ему присвоили название И-185. Правда, для него не было еще мотора. Николай Николаевич хотел поставить на свою новую машину двигатель воздушного охлаждения А.Д. Швецова и ни о каком другом не хотел и слышать.
Между тем доводка моторов Швецова продолжалась уже второй год, и казалось, не было ей конца. Чтобы как-то ускорить дело, НИИ ВВС выделил в помощь Швецову группу своих специалистов-мотористов во главе с опытным инженером-испытателем Г.В. Сеничкиным. Они проводили испытания на стенде, анализировали отказы и поломки и всеми доступными им средствами способствовали устранению дефектов.
Но сил все-таки не хватало. И тогда Воеводин решил пустить в ход свой последний резерв в лице Степана Павловича Супруна.
Супрун мог многое сделать. И как Герой Советского Союза, и как депутат Верховного Совета СССР, и как человек, имевший в запасе возможность лично обратиться к наркому обороны К.Е. Ворошилову. Климент Ефремович хорошо знал Супруна, по-отечески к нему относился и охотно отзывался на все его просьбы. А сводились они как правило, к одному – к оказанию помощи в преодолении препятствий, лежавших на пути развития авиации. Идея сработала безотказно: работы ускорились.
Новые моторы обещали быть замечательными. Расположенные в два ряда четырнадцать цилиндров мотора М-82 должны были развивать на взлете мощность в 1700 лошадиных сил – на 600-700 больше, чем моторы М-88 и М-63. Швецов намеревался в недалеком будущем нарастить мощность двигателя за счет установки аппаратуры непосредственного впрыска топлива в цилиндры. Такие моторы, как известно, впоследствии были действительно созданы и получили широкую известность под наименованием АШ-82ФН. Другой двигатель Швецова – М-71 должен был развивать на взлете 2000 лошадиных сил. Никогда раньше наша авиация ничем подобным не располагала.
В попытке создать истребитель, который превосходил бы по всем важнейшим показателям другие машины Николай Николаевич рассчитывал не только на мощность мотора. Он надеялся, что его самолет будет обладать лучшими аэродинамическими и штопорными характеристиками, что ему удастся на этот раз удовлетворить все требования ВВС. А это прочность и надежность, удобство эксплуатации и мощное вооружение, а также новое оборудование. Предстоявшие летные испытания должны были показать, в какой мере все это удалось.
Долгих семь месяцев простоял готовый экземпляр И-185 в ожидании мотора, который поступил лишь в канун нового, 1941 года. И хотя это был еще не совсем тот двигатель, которого ждали, а один из недоведенных вариантов М-82, ему очень обрадовались. Выполнили 20 полетов, которые позволили довести винтомоторную группу и некоторые другие системы самолета, обследовать пилотажные свойства машины.
8 апреля 1941 года начали летать на втором, 28 апреля – на третьем экземпляре опытного самолета. На них стояли моторы М-71, которые к тому времени прошли полные государственные стендовые испытания. Поступивший несколько позднее М-82 был поставлен на четвертый экземпляр опытного самолета.
Первый этап летных испытаний был проведен летом 1941 года под Москвой. Летали летчики-испытатели Н.Е. Логинов, Е.Г. Уляхин и П.М. Попельнюшенко. Стало ясно, что главному конструктору удалось осуществить планы улучшения устойчивости и штопорных характеристик нового истребителя.
Затем испытания были прерваны в связи с эвакуацией ОКБ в Сибирь. Возобновились они в марте 1942 года и стали уже называться не заводскими, а совместными. От НИИ ВВС в них участвовали летчики-испытатели А.И. Никашин и Л.Г. Кубышкин, Л.М. Кувшинов и ведущий инженер И.Г. Лазарев. На этом этапе удалось получить сравнительные характеристики обоих типов двигательной установки. Лучшим для самолета И-185 был признан мотор М-71.
Когда военные и заводские испытатели установили, что самолет имеет у земли 600, а на границе высотности – 680 километров в час, их охватило радостное волнение. Никакой другой истребитель (с поршневым мотором) не обладал в то время такой скоростью. Отличными оказались и другие данные, например скороподъемность. Самолет набирал высоту 5000 метров за 4,7 минуты. Высокими были пилотажные и маневренные свойства самолета, показатели работы винтомоторной группы и вооружения самолета. Оно, как и обещал конструктор, было в самом деле очень мощным и состояло из трех пушек ШВАК калибра 20 миллиметров, стрелявших через площадь, ометаемую воздушным винтом, синхронно с его вращением.
«Самолет И-185 с мотором М-71 по максимальной скорости, скороподъемности и вертикальному маневру превосходит все отечественные истребители и истребители противника и может быть рекомендован для принятия на вооружение ВВС и для запуска в серийное производство». Так гласило заключение в официальном отчете НИИ ВВС. Никакой другой истребитель не получал на государственных испытаниях такой безоговорочно высокой оценки.
Н.Н. Поликарпов одержал, таким образом, новую убедительную победу. И тем не менее самолет И-185 не был запущен в серийное производство. Это было обусловлено суровыми требованиями войны. Свободных, не загруженных до предела самолетостроительных заводов не было, а чтобы запустить в серию новый тип самолета, надо было снять с производства другой, давно освоенный. Надо было пойти на то, чтобы какой-то завод в течение шести месяцев, может быть и целого года, снизил до минимума, а то и вовсе прекратил выпускать продукцию. На это нельзя было согласиться. В начале 1942 года фашисты обладали еще большим количественным перевесом в истребительной авиации.
В конце 1942 года Н.Н. Поликарпов передал С.А. Лавочкину чертежи моторной установки М-82 в надежде на то, что они могут оказаться полезными Семену Алексеевичу в его работе по усовершенствованию серийного самолета Ла-5. Как известно, этот самолет, на котором стоял мотор М-82, в начале лета 1942 года был запущен в серийное производство, а осенью того же года успешно применялся под Сталинградом.
Наш рассказ о Поликарпове был бы неполным, если бы мы ничего не сказали о его последних работах. Николай Николаевич продолжал совершенствовать свой И-185 и в марте 1943 года предъявил на заключение в НИИ ВВС эскизный проект модифицированного варианта этой машины с мотором М-71. Поликарпов рассчитывал получить на нем скорость 710 километров, установить более мощное вооружение. Надо полагать, что в глубине души он, видимо, надеялся, что обстановка изменится и появится возможность перевести один из авиационных заводов на выпуск его самолета.
Многоопытный конструктор продолжал работать в нескольких направлениях. Занимался созданием тяжелых многоцелевых истребителей, оригинальных типов бомбардировочных самолетов, нескольких разновидностей десантных планеров и мотопланеров и высотного пушечного истребителя-перехватчика. Он даже приступил к проектированию истребителя-перехватчика «Малютка» с жидкостным реактивным двигателем, сделав тем самым заявку на участие в разработке совершенно нового направления в развитии авиационной техники.
Николай Николаевич продолжал заботиться и о своей старой технике. Такие поликарповские ветераны, как И-16, И-153, Р-5 и У-2, продолжали находиться на вооружении ВВС. Заботиться о них означало непрерывно следить за эксплуатацией, боевым применением, продолжать их доводить, делать машины более приспособленными к требованиям боевого применения. Означало это и участие в испытаниях этой техники, которые время от времени (по разному поводу) проводились в НИИ ВВС.
…Во второй половине августа и первой половине сентября 1940 года в НИИ ВВС шли государственные испытания последней модификации самолета И-16, так называемого 29-го типа этого самолета. Проводить их было поручено мне.
29-й тип существенно отличался от своего предшественника. Вместо мотора М-62 на него поставили М-63, воздушный винт с изменяемым в полете шагом. Был изменен и состав вооружения: установили крупнокалиберный синхронный пулемет Березина и две подкрыльные установки для пуска реактивных снарядов. Оборудование самолета дополнили приемной радиостанцией, а также подвесными бензобаками.
Полетный вес самолета составил более 2 тонн. Небезынтересно заметить, что опытный самолет И-16 весил всего 1345 килограммов.
Приступая к проведению этих испытаний, я чувствовал себя намного увереннее, чем в случае с Ме-109Е. Появился некоторый опыт, да и технику знал лучше. Тем не менее пришлось столкнуться с такими трудностями, о существовании которых я не мог и предполагать.
Первой из них стала необходимость повседневного общения с представителями ОКБ и серийного завода. «Оппоненты» ходили за мной и моими коллегами по бригаде буквально по пятам и ревниво следили за тем, что мы делали и как делали. И если что-либо их не устраивало, то они тут же опротестовывали полученный результат и выдвигали претензии. То их не устраивало содержание полетного задания, то выполнение его летчиком, то подготовка самолета к полету, обработка материалов, трактовка полученных результатов… В этих случаях возникали вечные споры о том, что такое хорошо и что такое плохо.
В большинстве случаев правыми оказывались мы. Не потому, что были непогрешимы, а потому, что оппонентами нередко руководило неукротимое желание получить более высокую оценку своего самолета.
Как-то возник спор по поводу максимальной скорости. Представители ОКБ были недовольны тем, что мы зафиксировали 488 километров в час на высоте 5000 метров. «Как! – возмутились они. – Всего на 24 километра в час больше, чем с мотором М-62? Не может быть! Вы должны получить не менее 500 километров в час».
И хотя они не нашли ничего криминального в материалах, которые я им предъявил, обратились к начальству и вырвали обещание выполнить несколько повторных полетов. Лучших результатов получить не удалось. Стало ясно, что И-16 полностью исчерпал все свои возможности к совершенствованию, что более высокие данные можно получить уже не на нем, а на другом самолете.
Запомнилась еще одна размолвка с представителями. Выявился серьезный дефект в работе воздушного винта, приводивший к его раскрутке на пикировании. Представители ОКБ отсылали нас к разработчикам винта. Институту пришлось заняться несвойственным ему делом: самим дорабатывать винт. Прибывший представитель винтового завода одобрил разработку, предложенную специалистом института М.Б. Чернобыльским, и принял ее для внедрения в серийное производство.
Самолет И-16 имел достаточно большую историю, и нельзя было сбрасывать со счетов ее уроки. Изучая накопившиеся за шесть лет существования И-16 отчеты по его испытаниям, я сделал для себя интереснейшее открытие. Оказалось, что некоторые дефекты перекочевывали из одного отчета в другой. Среди них были даже такие «ветераны», которые сумели выдержать натиск всех без исключения отчетов. Они, конечно, не делали полеты менее безопасными, но усложняли пилотирование машины, ухудшали некоторые ее характеристики. Я поместил в отчет весь перечень обнаруженных на самолете дефектов (не нарушать же установившуюся традицию), хотя совсем не был уверен в том, что промышленность займется их устранением. Раз она не сделала этого раньше, то тем более не сделает этого теперь, накануне снятия самолета И-16 с производства.
Когда формировалась испытательная бригада, я и обратился с просьбой к П.М. Стефановскому выделить ведущего летчика, он начал перечислять вслух всех своих подчиненных и находил, что каждый из них был уже занят в одном, а то и в двух испытаниях, а потому сказал: «Запишите в приказ меня и Супруна. Между делом мы испытаем и этот самолет». Оба они готовы были летать сколько угодно, когда угодно и на чем угодно.
Никаких задержек в выполнении полетов из-за занятости моих ведущих летчиков не было. Подавляющую часть дня они находились на стоянке. Возвратившись из очередного полета и не снимая парашютов, не обращая внимания на их тяжесть (что таким гренадерам какие-то десять килограммов), расхаживали по стоянке, разговаривая, и зорко высматривали, на чем бы еще «подлетнуть». Тут же на стоянке я прорабатывал с ними задание, потом отправлял их в полет, а после – на стоянке – проводил послеполетный разбор и просил их записать свои впечатления. К середине сентября вся программа испытаний была выполнена, а еще через несколько дней написан отчет.
Я направился на доклад к начальнику института. Все было как и с отчетом по Ме-109Е. Те же напутствия товарищей: «Ни пуха ни пера! Держись! Не поскользнись на ковре! Возвращайся с победой!» Та же дорога к штабу института, те же облезлые каменные львы у парадного входа… та же Валя Мельниченко – хозяйка приемной, тот же кабинет и та же расстановка действующих лиц: генерал за рабочим столом и сидящий напротив ведущий, настороженно ожидающий самых неожиданных замечаний и вопросов.
Времени на размышление он не давал – надо было отвечать сразу. Решения на исправление не понравившихся ему формулировок он принимал моментально. Мне оставалось только удивляться, как это здорово и просто у него получается. Все шло более или менее нормально, пока он не добрался до одного из графиков, на котором были изображены кривые расходов горючего.
– Почему эта кривая получилась у вас такой странной?
Я ответил, что в моем распоряжении были только три экспериментальные точки и что через них нельзя по-другому провести кривую. Но посыпались новые вопросы: «А почему у вас их было только три? Вы разве не знаете, что для получения уверенного результата надо располагать вдвое большим количеством экспериментальных замеров? Почему вы не попытались в порядке контроля построить расчетную кривую по проектным данным или выполнить пересчет данных, полученных вами же, но для другой высоты? Не пытались? Плохо! А если бы сделали так, как я говорю, то убедились бы, что ваша кривая выглядит подозрительно и не может быть помещена в отчет». Я молчал.
Александр Иванович снял трубку:
– Прохор Алексеевич? У меня сейчас находится Рабкин со своим отчетом по 29-му типу И-16. Я не могу утвердить этот отчет, хотя подписали его вы и Воеводин. По-моему, надо сделать еще один-два полета и уточнить некоторые данные по расходам горючего.
Дочитав до конца отчет, он вернул его мне со словами:
– Идите к Лосюкову. Дальнейшие указания получите от него.
П.А. Лосюков был его заместителем и одновременно начальником отдела испытаний всех типов самолетов.
Спустя несколько дней, после того как были выполнены дополнительные полеты и в отчет внесены необходимые исправления, я снова появился в кабинете генерала. Начальник института прочитал только те места, которые были исправлены, и, ничего не сказав и ни о чем не спросив, утвердил отчет.
Что хотелось бы добавить к небольшому разделу о короле истребителей. О Николае Николаевиче Поликарпове как конструкторе известно немало. Но вот что замечательно, замыслы нового самолета всегда опирались у него на глубокое понимание тактики использования авиации в условиях боя. Вот лишь один пример. Предвидя накануне войны массовое применение танков, Николай Николаевич создал воздушный истребитель танков, вооруженный двумя пушками. Самолет этот успешно прошел испытания. Летчиком-испытателем на нем был В.П. Чкалов.
Несколько слов о Поликарпове-человеке. Для большинства знавших его, и особенно подчиненных, это был абсолютный авторитет. Но не авторитет начальника, руководителя или талантливого конструктора только. Это был авторитет ума, разносторонней образованности, мудрости.
Открытое лицо, необыкновенно выразительные глаза… Они светились добротой и теплом, но становились строгими и пытливыми в момент поиска решения какого-то вопроса, стреляли гневом, когда что-то делалось не так, как нужно.
Как никому другому, Николаю Николаевичу было присуще умение сочетать строгость и высокую требовательность с теплотой и душевностью. Умел он и пошутить, но это получалось у него удивительно тактично. И к подчиненным он обращался всегда только на «вы», никогда не употреблял таких слов, как «приказываю», «предлагаю», «требую». Он предпочитал говорить: «Я прошу вас, сделайте, пожалуйста, то-то» – и это действовало сильнее любых приказов.
М.И. Таракановский рассказывал как-то и такой случай. В начале тридцатых годов, когда комсомол принял шефство над ВВС, В.П.Чкалов поддержал инициативу молодежи по созданию на опытном заводе кружка любителей авиационного спорта. Отремонтировали списанный самолет У-2, Валерий Павлович взял на себя обязанности инструктора. Вслед за рабочими, курсантами стали известные конструкторы А.А. Дубровин, М.Р. Бисковат, В.К. Таиров, вскоре к ним присоединился Н.Н. Поликарпов. И надо сказать, он оказался способным курсантом и стал самостоятельно летать на самолете. По окончании программы обучения он в числе других сдал экзамен официальному представителю Центрального аэроклуба имени Д.В. Косарева и получил пилотское свидетельство.
Был в его летной практике и такой случай. Вместе с Таракановским они вылетели на тренировку. Взлетели с Центрального аэродрома и надо же… заблудились. Под крылом Подмосковье, а где аэродром, было совершенно непонятно. Наконец, обнаружили знакомую церковь и благополучно вернулись. На вопрос инструктора (в этот день им был С.Н. Анохин) Поликарпов ответил, что задержались, желая получше отработать глубокие виражи… Об остальном ни слова.
…Один из первых в среде авиаконструкторов Герой Социалистического Труда, получивший это высокое звание в 1940 году, Николай Николаевич не ограничивал свою деятельность лишь конструкторской работой. Он исполнял обязанности депутата Верховного Совета СССР, читал лекции и руководил кафедрой конструкции и проектирования в столичном авиационном институте имени Серго Орджоникидзе. Что же касается его конструкторских разработок, то они дважды отмечались Государственными премиями СССР.
Кипучая деятельность этого замечательного конструктора и человека, начатая им в 1916 году на Русско-Балтийском заводе, оборвалась 30 июля 1944 года, когда Николаю Николаевичу было всего 52 года.