О СЛУЧАЙНОМ И ЗАКОНОМЕРНОМ

О СЛУЧАЙНОМ И ЗАКОНОМЕРНОМ

Первый вылет опытного истребителя И-301 был назначен на утро 28 марта 1940 года. По этому случаю на московском Центральном аэродроме собралось много работников ОКБ и опытного производства. Приехали туда и представители НИИ ВВС.

Вылет задерживался. Сначала не было погоды, а потом, когда облачность начала постепенно исчезать, оказалось занятым воздушное пространство над аэродромом. Его отдали серийному заводу, у которого в конце месяца «горел план». Надо было без задержки облетывать готовую продукцию.

С возрастающим нетерпением все поглядывали на застекленную будку, сооруженную на крыше двухэтажного административного здания аэродрома. Там находился руководитель полетов, от которого ждали разрешения на вылет.

В присутствии подавляющего большинства собравшихся не было никакой необходимости. И без них технический персонал мог отлично справиться с выпуском самолета в полет. Но люди не могли заниматься какими-либо другими делами, зная, что в это самое время на аэродроме должно состояться событие, которого они так долго ждали, в подготовке которого принимали самое активное участие. Каждый считал себя причастным к тому, что должно произойти, и потому все волновались.

Должно быть, странно выглядели со стороны эти бродившие вокруг самолета люди. Каждый прохаживался по облюбованному им маршруту, время от времени останавливался, задумчиво поглядывал на самолет и снова пускался в путь.

О чем они думали? Что их тревожило? Никто этого точно не знает. Тем не менее я попытаюсь высказать на этот счет свои соображения, так как убежден, что большой ошибки не совершу.

Но сначала о том, что их тогда не волновало или, вернее, почти не волновало. Это вопрос: «Взлетит или не взлетит?» Такого рода сомнения в значительной мере рассеяны благодаря подвижничеству первопроходцев в авиации, тех, кто открыл законы летания, нашел приемлемые размеры и формы летательных аппаратов, создал достаточно мощный и в то же время легкий мотор, изобрел воздушный винт и установил, какими должны быть условия, обеспечивающие возможность отрыва самолета от земли.

Правда, время от времени случалось, что вновь созданные самолеты не хотели взлетать. Но это бывало лишь тогда, когда допускались очень грубые ошибки. Что же касается создателей И-301, то они были уверены в себе и не без основания полагали, что таких ошибок они не совершили.

И все же они волновались. Они допускали, что где-то и что-то могли недосмотреть. Волновались все, каждый считал себя причастным к предстоявшему полету и ответственным за его успех.

Надо полагать, больше других волновался главный конструктор – Семен Алексеевич Лавочкин, хотя он более, чем кто-либо другой, был убежден в том, что И-301 вполне отвечает требованиям, по которым должен был строиться самолет такого класса. Его уверенность основывалась на результатах многих исследований, проверок и заключений, проведенных на собственном и на смежных предприятиях, в научно-исследовательских организациях.

Перебирая в памяти наиболее ответственные места конструкции самолета, он в который уже раз приходил к выводу, что все сделанное в процессе проектирования и постройки прошло через созданную им систему перекрестного и многоступенчатого контроля. Тем не менее и ему в голову лезли разные «а вдруг…».

Полтора года назад еще ничего не было: ни проекта самолета, ни того коллектива, который выполнил его в полном объеме, ни тех, кто по этому проекту строил самолет. Был только он со своими идеями и первыми прикидочными расчетами, эскизными набросками да неукротимым желанием создать нужный стране истребитель, который обладал бы высокими летными данными, мощным вооружением и был построен из новых, недефицитных материалов.

А сейчас… Он посмотрел на готовый к полету первый опытный экземпляр, на собравшихся здесь людей, представлявших созданные им коллективы ОКБ и опытного производства, и подумал о том, что ему, должно быть, очень повезло. Впрочем, в везении ли дело? Все, что происходило, все, чего удалось добиться, было закономерным.

Не случайным было появление идеи о создании нового истребителя. К этому его подвела вся предшествующая жизнь. Советская власть предоставила сыну бедного смоленского учителя возможность получить образование в лучшем техническом вузе страны, возможность получить разносторонний опыт проектирования самолетов в нескольких ОКБ и даже возможность попытаться построить самолет собственной конструкции (совместно с С.Н. Люшиным). Семен Алексеевич рос и мужал вместе с нашей авиацией и к 1938 году, моменту начала работы над И-301, был вполне зрелым главным конструктором.

Не случайным было и согласие Владимира Петровича Горбунова и Михаила Ивановича Гудкова присоединиться к работе в качестве соавторов проекта. Согласие многих других конструкторов поступить на работу в созданное им ОКБ.

И в Кремль троих авторов пригласили не случайно. Время было такое: приглашали на совещания к руководителям партии и правительства в этот период всех, кто мог помочь в создании современных боевых самолетов. И уж, конечно, не случайно, что им дали «добро» на постройку самолета, обещали всяческую помощь.

И то, что происходило потом на длинной дистанции проектирования и постройки, и щедрая помощь, оказанная его коллективу со стороны научно-исследовательских организаций и предприятий, НИИ ВВС, – все это было закономерно. Все отвечало интересам страны, интересам укрепления ее обороноспособности, было обусловлено всем ходом нашего развития, нашим образом жизни.

И вот теперь самолет готов к первому вылету. У Семена Алексеевича не было заблуждений относительно того, какое значение будет иметь этот полет. Будет успешным – коллектив заживет полной жизнью и получит все необходимое для доводки самолета, не будет успешным – ничего не будет. Время безжалостно. Оно не ждет. Да и где взять время, чтобы начать все сначала, успеть еще раз пройти по всему тернистому пути.

Он посмотрел на человека, в руки которого передавал свое творение, на спокойно стоявшего у самолета Никашина. Вспомнил все хорошее, что слышал о нем от других и что увидел в нем сам. Это подействовало на него успокаивающе. «Нет, полет должен быть успешным, и он будет успешным!» Главный конструктор расправил плечи, откинул назад голову и зашагал быстрее, не пытаясь обходить остатки талого снега.

В числе ожидавших вылета были компоновщики и аэродинамики. Бросая взгляды на самолет, они откровенно любовались им, его совершенными формами, его аэродинамической компоновкой, оригинальной темно-вишневой окраской, до блеска отполированными поверхностями. Будь обстановка более подходящей, они бы намекнули своим сослуживцам, что таким красивым самолет получился благодаря их стараниям.

Они рассказали бы о том, скольких трудов им стоила такая внешняя отделка, скольких трудов стоило доказать, что на современном истребителе недопустимы и малые шероховатости и неровности.

Готовясь к первому вылету, аэродинамики самым тщательным образом обследовали все его режимы и нашли их вполне безопасными.

Тех, кто занимался проектированием и расчетами на прочность силовой схемы частей и систем самолета, меньше интересовал его внешний вид. Думая о предстоявшем полете, они мысленно проникали под обшивку и в тесном переплетении множества деталей и узлов находили и узнавали свои, «родные» места. И в первую очередь те, которые дались им не сразу, которые приобрели окончательный вид после мучительных поисков, затраты больших душевных и физических сил.

Они были довольны своими конструкторскими находками, особенно теми, которые много лет спустя будут связывать с понятием инженерной эстетики. Именно эстетики, ибо красотой и изяществом должны отличаться не только произведения искусства, но и другие творения ума и рук человеческих, и конечно самолет. Ажурные формы деревянных частей конструкции И-301 выглядели добротными и в то же время изящными. Они радовали глаз своей целесообразностью и гармоничным сочетанием составляющих элементов и, может быть, в силу этого не казались тяжеловесными, какими были в действительности.

Несмотря на все меры предосторожности, проектировщики тоже думали: «А вдруг…» «Вдруг осталась незамеченной какая-нибудь ошибка в расчете? Или в цехе допустили отсебятину и, в стремлении упростить технологию, в чем-то нарушили требования ОКБ?»

Представители НИИ ВВС тоже волновались, хотя формально они не отвечали за подготовку этого вылета, да и вообще за заводские летные испытания. Но это формально, на самом деле они считали себя ответственными за происходящее. ОКБ не имело своей летно-испытательной станции и не располагало кадрами испытателей, поэтому военным пришлось учить своих заводских коллег, как проводить испытания, готовить самолет к первому вылету.

Руководитель бригады военных испытателей Михаил Иванович Таракановский начал заниматься этим самолетом задолго до первого вылета, еще в начале лета 1939 года, когда Лавочкин, Горбунов и Гудков впервые появились в институте и принесли первый вариант эскизного проекта. Он готовил заключение по этому проекту, участвовал в работе макетной комиссии, вел наблюдение за ходом постройки.

Благодаря стараниям Таракановского состоялось назначение А.И. Никашина заводским летчиком-испытателем. Узнав, что проведение заводских испытаний собираются поручить недостаточно подготовленному летчику, Лавочкин не на шутку встревожился и поделился своими заботами с Таракановским. Тот обратился к начальнику ГУ ВВС с просьбой вмешаться в это дело и попросить наркома авиационной промышленности о назначении Никашина. Это назначение состоялось.

Алексей Иванович охотно согласился провести эти интересные испытания. Правда, времени до первого вылета оставалось немного – всего пять дней, но он надеялся поднажать. Он хотел знать о самолете намного больше того, что собирались рассказать ему специалисты ОКБ. Он попросил показать ему материалы продувок модели в аэродинамической трубе и все расчеты устойчивости и управляемости самолета. В этих материалах он хотел увидеть все особенности поведения самолета, наметить программу действий в первом полете.

Не на все вопросы Никашин получил исчерпывающие ответы, но отнесся к этому спокойно. Алексей Иванович хорошо знал, что летчику-испытателю суждено быть той последней инстанцией, на решение которой нередко передаются вопросы, с которыми на земле не могут справиться самые лучше специалисты.

Познакомившись как следует с самолетом, он поверил в него, поверил в создавших его людей и в успех предстоящего полета. Он был спокоен, во всяком случае, намного спокойнее многих, присутствовавших в тот день на аэродроме. Ему хотелось как можно лучше выполнить полет и тем самым помочь товарищам в их многотрудной работе.

Наконец поступило долгожданное разрешение на вылет. Алексей Иванович сел в кабину, запустил мотор и вырулил на старт. После одной контрольной пробежки и одного подлета он пошел на взлет.

С этой минуты начиналось неизведанное. В любой момент на каждом из обследуемых режимов полета и при переходе с одного на другой могло появиться новое, отличное от того, с чем ему приходилось иметь дело, и от того, что было сказано в проектных материалах.

Противопоставить этому он мог только свой опыт, интуицию и знания. А еще – внимание. Самое пристальное внимание к тому, что происходит в данный момент, к тому, что может произойти в следующий, через секунду и даже через долю секунды. Внимание и постоянная готовность немедленно действовать – вот то оружие, которое летчик-испытатель использует в ответ на необычное.

Однако ничего из ряда вон выходящего в поведении самолета отмечено не было. Первый вылет прошел успешно.

Избыток чувств, переполнивший сердца свидетелей этого события, вырвался наружу. Десятки дружеских рук подхватили Алексея Ивановича и долго не давали ему ступить на землю. Потом провели разбор полета. Летчик подытожил свои впечатления о самолёте категорическим заявлением, что он не видит никаких препятствий к выполнению следующего полета. Инженеры присоединились к этому выводу, после того как тщательно осмотрели машину и проанализировали записи самопишущих приборов.

Второй полет состоялся 31 марта, а следующие – с интервалом в один, два и три дня. Никашин методично учил самолет летать и сам учился летать на нем. Переходил от простого к сложному, от проверенных режимов к непроверенным, от первого знакомства с каждым новым явлением к повторным проверкам, к более глубоким исследованиям. Алексей Иванович изучил поведение самолета до скорости 520 километров в час по прибору и признал его удовлетворительным, а технику пилотирования простой и доступной летчикам средней и ниже средней квалификации. Вместе с тем он указал на необходимость уменьшить нагрузки на органы управления.

Не обошлись заводские испытания без отказов техники: дважды пришлось досрочно снимать мотор, трижды отказывала гидросистема. К счастью, эти отказы к летным происшествиям не приводили.

В конце апреля поступило указание принять участие в первомайском воздушном параде над Красной площадью. Сотни тысяч москвичей увидели несколько новых типов истребителей и среди них – темно-вишневый И-301, пилотируемый Никашиным. Проход новых машин на малой высоте, с заметно большей скоростью, чем у других самолетов, произвел большое впечатление.

12 июня заводские испытания были закончены, а через два дня самолет был передан на государственные испытания. К этому моменту в институте заканчивались испытания И-26, а потому основное внимание было переключено на бригаду Таракановского.

Мне довелось наблюдать работу Таракановского и Максимова с самого близкого расстояния. Ведь находились мы в одной рабочей комнате, да и самолеты наши были соседями по стоянке. И хотя каждый из нас был занят по горло своими делами и виделись мы в течение дня мимолетно, на ходу, не имея возможности остановиться и переговорить о чем-нибудь обстоятельно, вид моих товарищей, работавших умело и организованно, действовал исключительно благотворно. Наблюдая, как много они работают, какие трудности им приходится преодолевать, я переставал воспринимать свою загруженность как что-то исключительное.

Зато по вечерам, когда заканчивались полеты, мы собирались в комнате, да не одни, а со своими сотрудниками. За каждым столом свои дела и страсти.

За столом Максимова почти постоянно находился его энергичный помощник Алексей Трофимович Степанец. В спорах и муках там рождался отчет по результатам государственных испытаний. У Михаила Ивановича за вечер успевали побывать все инженеры его бригады. С каждым он подводил итог проделанной за день работы и планировал ее на завтра. Находясь где-то в середине испытаний, я продолжал готовить полеты, анализировать их результаты, собирать материалы для написания отчета.

Ведущими летчиками-испытателями самолета И-301 были П. М, Стефановский и С.П. Супрун. Что касается А.И. Никашина, то, познакомив летчиков с самолетом и с особенностями техники пилотирования, выпустив их в первые ознакомительные полеты, он больше не вмешивался в ход испытаний. Понимая некоторую двусмысленность своего положения как работника института и одновременно заводского летчика-испытателя, он не хотел мешать им самостоятельно формировать свое мнение о машине, давать повод для сомнений в объективности подхода института к оценке.

Испытания проходили успешно. Погода благоприятствовала, да и техника подводила не слишком часто. К концу четвертого дня в распоряжении ведущего инженера накопилось немало экспериментального материала. Была сделана попытка подвести итоги по некоторым важнейшим характеристикам, и в частности по максимальной скорости горизонтального полета. Она оказалась равной 585 километрам в час. Это был неплохой результат, но ведущий был недоволен: он рассчитывал получить большую величину. Он еще раз проверил, как летчик выдерживал заданный режим полета, как работал мотор на горизонтальных площадках, не было ли в конфигурации самолета чего-либо такого, что могло вызвать увеличение лобового сопротивления. Все было в порядке и вне подозрений.

Таракановский пошел к Воеводину. Оба склонились над полученным материалом. Спустя какое-то время Александр Сергеевич попросил принести данные испытаний И-26. Сравнив их с тем, что было получено на И-301, он обратил внимание Таракановского на те места обоих графиков, которые характеризовали расположение границ высотности.

– Смотрите, какая разница. При одной и той же скорости полета граница высотности (предельная высота, до которой сохраняется максимальная мощность мотора) на вашем самолете оказалась ниже, чем у самолета И-26. Почему? Мотор-то у них один и тот же – М-105П! Вот здесь и следует искать ответ на ваши сомнения.

Александр Сергеевич предложил Таракановскому пойти с ним на стоянку, где еще находился И-26. Внимательно осмотрели и измерили у обоих самолетов площади входных отверстий всасывающих патрубков и убедились, что у И-26 они были заметно большими.

Связались с Лавочкиным. Он тут же дал согласие на проведение соответствующих доработок и попросил Воеводина прислать к нему два связных самолета для доставки в институт конструктора, мастеров, а также материалов и инструмента. Спустя несколько часов все необходимое Оказалось на месте, и работа закипела.

Счет времени шел на часы и даже минуты. Испытатели закатили самолет в ангар, устроили его в дальнем углу, подвели электропитание и по указанию конструктора начали готовить «операционное поле». Что касается самой операции, то она состояла в том, чтобы вспороть тело самолета над тем местом, где были расположены всасывающие патрубки, вытащить их и разместить новые, увеличенного сечения. Разумеется, все нужно было тщательно подогнать по месту и с внутренней стороны отлично отполировать. Мастера были отменные, их руководители тоже, а потому дело двигалось быстро.

Работали всю ночь с намерением во что бы то ни стало не потерять ни одного летного дня. Казалось, ничто не могло помешать этому. Но нежданно-негаданно появилась серьезная помеха в лице представителя пожарной охраны института. Обнаружив какие-то нарушения правил пожарной безопасности, он потребовал немедленно прекратить все работы и хотел было «все в корне пресечь, заактировать и всех виновных привлечь к суровой ответственности». Но, увидев на лицах «злоумышленников» неподдельный испуг и тревогу за судьбу проводимого ими мероприятия, а главное, их безоговорочную капитуляцию и готовность выполнить все его требования, он заколебался, не стал уже настаивать на немедленном прекращении работ и, махнув рукой, ушел. Правда, он исхлопотал потом выговор Таракановскому, но это уже не могло помешать делу, а потому и не очень огорчило Михаила Ивановича.

После ночного штурма самолет был передан в руки Степана Павловича Супруна. 40 минут, в течение которых он «гонял» скоростные площадки, показались всем необыкновенно долгими, и, когда он наконец вернулся, все бросились к нему:

– Ну как, сколько?

– А сколько вам надо?

Степан Павлович широко улыбался и с видимым удовольствием продолжал испытывать терпение окружающих его инженеров. Он не торопился показывать им свою планшетку, ссылаясь на то, что там записаны ориентировочные данные, что следует подождать, когда будут обработаны записи приборов. Но долго тянуть характера не хватило, и он с радостью сообщил: «Прибавку в пятнадцать – двадцать километров получим. Наверняка!» Приборист тем временем вынул барабаны самописцев, дал полюбоваться идеально выполненными площадками и с великой осторожностью, чтобы упаси бог не коснуться закопченных покрытий лент самописцев, понес их в лабораторию.

Приборные скорости были пересчитаны в истинные и приведены к стандартным атмосферным условиям. На график легли пять свеженьких, совсем еще «тепленьких» точек. Они расположились заметно правее вчерашней кривой и показывали, что граница высотности поднялась до своего законного положения – 5000 метров. А максимальная скорость на ней увеличилась на 20 километров в час и стала, таким образом, равной 605 километрам.

Отличный результат! Впрочем, сегодняшний читатель вряд ли разделит наш восторг по поводу такой ничтожной прибавки в скорости, как двадцать километров. Но это с сегодняшней точки зрения. А тогда прирост скорости в двадцать километров считался существенным. Он мог, при известных обстоятельствах, решить исход встречи с воздушным противником.

Хотелось бы обратить внимание на то, что инициаторами и непосредственными участниками доработки были, как мы видели, военные испытатели. А ведь такие дела не входили в круг их обязанностей. Они могли на вполне законном основании ограничить свою роль определением имеющейся у самолета максимальной скорости и вынесением соответствующей оценки ее соответствия заданным требованиям. Они могли так поступить, но не поступили. Потому что не были формалистами, не могли быть в позиции посторонних наблюдателей. Как только они видели, что самолет может быть улучшен, у них возникала естественная реакция: сделать все возможное, чтобы реализовать появившуюся идею.

Испытания самолета И-301 были проведены за десять летных дней. Выполнено 42 полета, причем ежедневно проводились большие работы по устранению возникающих неисправностей: замена покрышек колес, устранение течи воды из водосистемы и утечки воздуха из воздушной системы, замена водорадиатора и карбюраторов, вызывавших кратковременные загорания бензина, и т. д.

Военные испытатели совместно с представителями завода (ведущий инженер П.Г. Питерин с бригадой рабочих) трудились с большим напряжением, не считаясь ни с временем, ни с отдыхом.

В заключении по испытаниям было записано: «Самолет И-301 конструкции инженеров Лавочкина, Горбунова и Гудкова был предъявлен на государственные испытания с недоведенным вооружением и не испытан на штопор, пикирование и высший пилотаж. В связи с этим госиспытания он не прошел. На дублере (2-м экземпляре) должны быть сняты ограничения в скорости пикирования и устранены недостатки, выявленные госиспытаниями 1-го экземпляра. Считать целесообразным построить серию самолетов И-301 в количестве 25-30 самолетов для прохождения войсковых испытаний в 1940 году и немедленно начать подготовку к серийной постройке самолетов. На самолете И-301 конструктивно разрешена, в основном, задача создания цельнодеревянного самолета с применением упрочненной древесины. Считать необходимым просить народного комиссара авиационной промышленности Шахурина о повышении внимания со стороны НКАП в деле доводки, испытания и постройки самолета И-301».

В отчете отмечено также, что самолет И-301 представляет несомненный интерес для ВВС по материалу (дельта-древесине) мощности вооружения: одна пушка, два крупнокалиберных пулемета и два пулемета калибра 7,62 миллиметра, а также по максимальной горизонтальной скорости – 605 километров в час.

В выводах и в летной оценке самолета указывались и недочеты:

в кабине жарко;

неудовлетворительное качество остекления фонаря (ухудшается обзор вперед и в стороны);

на наборе высоты при номинальном режиме перегреваются вода и масло;

большие нагрузки на ручке от элеронов и руля высоты;

недостаточная продольная устойчивость самолета;

для полетного веса самолета нагрузки на колеса являются предельными, что исключает их нормальную эксплуатацию;

нет люка в левом борту фюзеляжа самолета для установки радиостанции и осмотра костыля, а также тяг управления…

Дальше события развивались так. Самолет был перегнан на завод, где сразу приступили к доводочным работам. Их хотели выполнить за месяц. А недели через две в институт поступили сведения, что план этот успешно выполняется и что пришла пора начать подготовку к проведению следующего этапа летных испытаний.

Таракановский находился в отпуске, Воеводин вызвал меня и приказал «отставить» все другие дела и переключиться на самолет И-301. Он предупредил, что эта работа может оказаться для меня не эпизодической, а постоянной, поскольку самолет И-301 перспективен и, по всей вероятности, будет запущен в крупносерийное производство. Будущее подтвердило прогноз Воеводина, и мне действительно в течение двух последующих лет пришлось в основном заниматься этим самолетом.

Узнав о том, что на завод к Лавочкину собирается Никашин, я решил присоединиться к нему. Он продолжал числиться их летчиком-испытателем и хотел начать подготовку к полетам сначала на первом, а потом и на втором экземпляре опытного самолета.

Семен Алексеевич встретил нас радушно:

– Входите, уважаемые товарищи военные. Вы всегда наши желанные гости. Здравствуйте и садитесь. Нет-нет, сюда, пожалуйста, поближе. Мне нужно будет задать вам, Алексей Иванович, несколько вопросов. Вы ведь не были у нас целую вечность – больше двух недель. За это время у нас поднакопилось немало проблем. Может, с них и начнем?

– Нет, Семен Алексеевич, давайте займемся этим немного позже. А сейчас позвольте представить вам инженера Рабкина. Ему поручено заниматься первым экземпляром вашего самолета. Я пройдусь с ним по ОКБ и некоторым цехам, а потом вернусь и буду к вашим услугам.

– Хорошо, буду вас ждать. И обращаясь ко мне:

– Рад познакомиться с вами. Рассчитывайте на мое содействие. Я дам нужные указания начальникам бригад ОКБ.

Благодаря Алексею Ивановичу решилась и транспортная проблема. Без него я добирался бы до завода на «перекладных» и затрачивал бы на это около трех часов в один конец, с ним – раза в три меньше. Рано утром мы приходили на аэродром, выкатывали из ангара двухместный связной самолет, запускали мотор и улетали.

На заводе расходились по своим делам и встречались в обед да перед отлетом домой. Алексей Иванович хорошо знал И-301 и занимался только тем, что было внесено в его конструкцию нового и что могло как-то сказаться на летных качествах самолета и на технике его пилотирования. Мне надо было начинать практически с нуля. То, что удалось узнать о самолете из разговоров, которые велись в нашей комнате Таракановским, из беглого знакомства с техникой на стоянке, было не в счет. Предстояло узнать неизмеримо больше. Я с головой ушел в это дело.

Переходил из одной конструкторской бригады в другую, от одних расчетов и чертежей к другим, от бумаг к «живой» технике и обратно. Условия для изучения машины были идеальными: любой материал и любая консультация немедленно предоставлялись. Вот только времени было до обидного мало.

Наряду с изучением техники постигал я и азы делового сотрудничества, учился понимать то, что составляет сущность конструкторского замысла, подход конструкторов к оценке требований заказчика. Овладевал искусством задавать и ставить на обсуждение вопросы, выслушивать ответы и спорить с оппонентами. Учился формировать свою точку зрения и правильно формулировать требования представляемого мною института.

Уверенность в действиях возрастала по мере накопления знаний. Время торопило. Надо было успеть к моменту вывода самолета из цеха на аэродром разобраться, в содержании каждой выполненной на самолете доработки и понять, в какой мере все они помогут устранить недостатки, которые были отмечены по результатам первого этапа государственных испытаний.

А сделано за месяц было очень много. Спроектированы, изготовлены и установлены на самолет новые руль высоты, каркас крепления капота мотора, заслонка водяного радиатора, стопор хвостового колеса, система вентиляции кабины и многое другое.

Семен Алексеевич интересовался нашим мнением по каждой из доработок. Когда он просил нас высказать свое мнение, то я, конечно, понимал, что это относилось больше к Никашину. Главный конструктор и летчик-испытатель глубоко уважали друг друга и откровенно радовались каждой встрече, каждой возможности поговорить.

Запомнились наши поездки на обед. В пяти – семи минутах езды на берегу большого водоема находился полупустой в дневные часы ресторан. Уютная обстановка, приятная беседа, и час обеденного перерыва пролетал незаметно. Говорили, конечно, не о служебных делах (по молчаливому уговору о них прекращали говорить, как только машина выезжала за ворота завода), а обо всем, чем мы жили тогда, что нас интересовало и что составляло духовный мир нашего поколения.

Темы бесед, конечно, стерлись в памяти, но атмосфера, в которой они проходили, запомнилась. Она была легкой, непринужденной, наполненной искренним чувством доброжелательности и уважения к собеседнику. Тон задавал Лавочкин. Находясь, как правило, в хорошем настроении, он умел выбирать интересные темы, вовлекать в их обсуждение собеседников, умел подбрасывать подходящие к случаю шутки. Они не только веселили участников беседы, но и подкрепляли его аргументацию, его точку зрения. Что касается Никашина, то он был более сдержан, но хорошо понимал шутку и умел ее ценить.

9 августа все работы в цехе были закончены, и самолет вывели на аэродром. Начались наземные работы, с которыми возились девятого, десятого и большую часть субботы, одиннадцатого августа. Мы предложили было перенести вылет на понедельник, но заводские товарищи, сославшись на взятые ими обязательства, стали упрашивать не откладывать полет.

Алексей Иванович пошел им навстречу, и полет состоялся. Он продолжался 20 минут. Летчик проверил поведение самолета на многих режимах и остался доволен. Но завершить его благополучно не удалось. Помешали два крайне неблагоприятных обстоятельства. Во-первых, совпадение направления посадки с положением огненного шара заходящего солнца, а во-вторых, отвратительное состояние заводского (грунтового) аэродрома. Когда Никашин заканчивал выравнивать самолет, солнце лишило его возможности правильно определить высоту и вовремя увидеть неровность на поверхности аэродрома. Произошел удар, взмывание и еще один удар самолета о следующую неровность.

Как бритвой, срезало крепление боковых подкосов обеих ног шасси. Освободившись, они пробили обшивку центроплана и вышли наружу. Не выдержали грубой посадки узел крепления костыльной установки и туннель водорадиатора.

Случай, что и говорить, был неприятный. Мы рассматривали повреждения и думали о том, сколько же времени потребуется теперь на ремонт самолета, как эта непредвиденная поломка отразится на дальнейшей его судьбе.

К самолету подъехал заместитель наркома Александр Сергеевич Яковлев. Ему, видимо, уже доложили о случившемся, и он поспешил узнать подробности. Осталось в памяти молодое, с правильными чертами и непроницаемым выражением лицо. Спокойные, строго рассчитанные движения и предельно скупые слова. Он осмотрел поврежденные места самолета. Это заняло у него всего несколько минут. Не больше времени ушло на выслушивание объяснений летчика и главного конструктора и еще меньше – на вывод, который он тут же высказал главному конструктору:

– Зря вы, Семен Алексеевич, затеяли сегодня летать. Вот простоите теперь несколько месяцев и отстанете.

После этого он сел в машину и уехал. Может быть, потом и последовали какие-то указания, но тогда… Тогда хотелось услышать от начальства не только упрек, но и призыв к действиям.

Больше всех переживал Никашин. Во всем, что случилось, он винил только себя. Он лучше других разбирается в летных делах и потому обязан был все заранее предвидеть и учесть. И состояние аэродрома, и расположение солнца относительно направления посадки. Мог бы и отказаться от полета, но пошел на поводу у заводских товарищей. Никаких утешений и ссылок на смягчающие обстоятельства он и слушать не хотел. Ничто не могло отвлечь его от мрачных дум. Он молчал и думал о случившемся, когда мы направлялись к своей воздушной «лошадке», не переставал думать об этом и в воздухе, я мог об этом судить по тому, что он не замечал, не хотел замечать хорошо знакомые ему намеки дать подержаться за ручку управления. Сколько еще времени продолжал он себя казнить потом, когда мы расстались, я не знаю.

Когда я писал эти строки и пытался восстановить в своей памяти все, что видел в Никашине, что когда-либо слышал о нем, вырисовывался удивительно цельный образ этого замечательного человека. С каждой подробностью этот образ становился все четче и зримее. И вот он уже словно живой стоит перед моими глазами, неповторимый, вобравший в себя лучшие черты советского человека двадцатых – тридцатых годов.

Алексей Иванович родился и вырос в Москве, в семье мелкого служащего, обремененного большой семьей (восемь детей). Он рано узнал нужду и труд, а с ними и смысл бурных событий, происходивших в Москве и в стране.

Подобно многим своим сверстникам, Никашин быстро Шагнул из отрочества в юность, вступил в комсомол и в 1920 году, в возрасте семнадцати лет пошел служить в Красную Армию. Воевал в полку, где комиссаром был его родной брат – Василий Иванович Никашин.

В 1923 году Алексей демобилизовался, вернулся в столицу, пошел работать на завод, а по вечерам учился в электротехническом техникуме. Сверх того успевал активно участвовать в работе комсомольской организации. Он был молод, полон энергии. Ему нравилось жить так, чтобы ни один час, ни одна минута не пропадали даром. Эти годы сыграли решающую роль в формировании замечательных черт его характера, в формировании коммунистического мировоззрения и высоких нравственных принципов – всего того, что составляло его сущность.

Он решил стать летчиком. Поступил в Ленинградскую военно-теоретическую школу ВВС, успешно окончил ее и перешел в 1-ю военную школу летчиков на Каче (под Севастополем) для практического обучения летному делу.

Сохранилось фото – Никашин в форме курсанта. Молодое симпатичное лицо с широко раскрытыми глазами. На обороте надпись, адресованная знакомой девушке: «Лена!!! Не стремись к лакомому блюду, довольствуйся ржаным хлебом. Гастрономия – пошлая роскошь. Твой Н. 16 ноября 1925 года».

Через всю жизнь Алексей Иванович пронес убеждение в том, что скромность должна быть нормой поведения человека и что стремление к «лакомому блюду», к собственному благополучию, да еще за счет других, заслуживает осуждения.

Еще одно фото, относящееся к тому же периоду. Снимок поставленного на нос учебного самолета. На обороте надпись: «Моя работа. На 17-й рулежке налетел на дорогу». В этих словах выговор самому себе. Он не хочет скрывать свою ошибку, не ищет ей оправдания, винит в ней себя и только себя.

После успешного окончания летной школы была двухлетняя служба летчиком в Смоленской авиаэскадрилье. В 1929 году в ее составе он отправляется на Дальний Восток для участия в боевых действиях на КВЖД.

Давайте еще раз заглянем в семейный альбом Никашиных и обратим внимание на фотокарточку, на которой запечатлена эскадрилья Никашина. Незабываемым прошлым нашей героической авиации веет от этого снимка. Как хороши эти стоящие вплотную друг к другу парни! Как молодцевато выглядят они в своих летных доспехах! Кожаные пальто и шлемы,. посаженные на лоб большие очки – «бабочки», перчатки с крагами, белые шарфы, наброшенные поверх пальто и заправленные под пояс, плечевые ремни, которые поддерживали справа тяжелый наган, а слева, где-то в самом низу, на уровне сапог, – огромный летный планшет. Крайний слева, такой же, как и все, разве что меньше ростом, – Никашин с двумя «кубарями» в петлицах.

На личном счету Никашина были десятки боевых вылетов и несколько сбитых самолетов противника. Получая из рук Михаила Ивановича Калинина орден боевого Красного Знамени, он заверил Советское правительство в готовности и впредь верно служить Родине и своему народу.

Потом в часть, где он продолжал службу, пришла телеграмма: «Откомандировать Никашина на учебу в Военно-воздушную академию имени Жуковского». И вот он снова в Москве, на этот раз в качестве слушателя инженерного факультета прославленного учебного заведения. Он остается верным своему принципу: «Жить по максимуму». Находит время и использует любую возможность, чтобы не только отлично учиться, но и совершенствовать свою летную квалификацию. Узнав, например, что требуется инструктор-летчик для выполнения тренировочных полетов со слушателями командного факультета, он предложил свои услуги и добился того, чтобы его назначили таким инструктором. Не задумываясь, он отказывается от отдыха и во время каникул мчится в Коктебель, чтобы участвовать там во всесоюзных планерных состязаниях, или в строевую часть, чтобы потренироваться в полетах на истребителях.

Неудивительно, что и в НИИ ВВС, куда он прибыл в 1935 году после окончания академии, он тоже повел себя в соответствии со своим жизненным принципом. Многие инженеры-летчики, как правило, работали по одной из своих специальностей, в которой чувствовали себя более уверенно. Алексей Иванович избрал для себя наиболее трудный вариант. Он пожелал выполнять обязанности ведущего инженера и летчика-испытателя. Как ведущий инженер, он начал вести все дела по самолету И-16, летая одновременно на всех самолетах, которые проходили испытания в истребительном отделении НИИ ВВС.

Работал он с упоением. Других слов не подберешь. В самый короткий срок он в совершенстве овладел особенностями обоих направлений своей деятельности.

В анналы истории института прочно вошел случай, который произошел при испытаниях на штопор самолета-истребителя ПИ-1 конструкции Д.П. Григоровича.

Этот самолет обладал зловещей особенностью переходить из нормального, крутого штопора в ненормальный – плоский. Машину забраковали и вернули главному конструктору. Но спустя короткое время она снова была предъявлена на испытания. Создалась весьма деликатная ситуация. С одной стороны, у института не было формального повода отказываться от испытаний, а с другой – не было и уверенности, что проведенные главным конструктором доработки избавили самолет от очень опасного недостатка.

Поступило распоряжение проводить испытания, и их начали. Ведущим инженером назначили Никашина, а ведущим летчиком – Стефановского. После первого полета летчик заявил, что самолет не стал лучше и испытания надо прекратить. Но в интересах дела надо было выполнить еще один полет. Так как он был связан с большим риском, то выполнить его вызвался руководитель испытаний – Никашин. В своем рапорте командованию он так и написал: «Поскольку я по своей квалификации в состоянии сам выполнить этот полет, считаю невозможным посылать кого-либо другого. Прошу разрешить это мне».

Логика была железная, и командованию пришлось согласиться. Полет чуть не закончился для Никашина трагически. Самолет попал-таки в плоский штопор и не хотел из него выходить. Летчик перепробовал все возможные способы остановки вращения, но успеха не достиг. Только на 52-м (!!!) витке штопора, когда до земли оставалось не более 500 метров, он решил покинуть самолет на парашюте.

Итак, Никашин принадлежал к исключительно редкой для того времени «гибридной» специальности инженера-летчика. Позднее число таких специалистов намного увеличилось. На должности летчиков-испытателей стали назначать преимущественно тех, у кого было высшее инженерное образование. Авиационная техника усложнялась. В еще большей мере усложнялись методика проведения летного эксперимента и критерии оценки техники. Справиться с этим делом, не имея инженерного образования, становилось все труднее.

В свою очередь, высокое летное мастерство было исключительно полезным для тех инженеров-летчиков, которые по разным причинам и в разные периоды своей деятельности полностью или почти полностью переключались на выполнение лишь инженерных обязанностей.

Наиболее ярким примером в этом отношении служил в свое время начальник НИИ ВВС Александр Иванович Филин. Будучи до этого начальником научно-методического отдела института, он умел из испытательных полетов извлекать исключительно ценные данные для разработки и совершенствования методик проведения летных испытаний. В еще большей мере умение хорошо летать на всех типах самолетов помогало ему в тех случаях, когда приходилось принимать решения государственной важности по испытуемой технике.

Таким же примером в течение многих лет служила исключительно плодотворная деятельность заслуженного летчика-испытателя СССР Героя Советского Союза Григория Александровича Седова. Высокое летное мастерство помогло ему прекрасно справляться не только с работой летчика-испытателя, но и ведущего инженера. А когда по состоянию здоровья он был вынужден оставить летную работу, то стал руководить работой многих летчиков-испытателей и инженеров. Нужно ли говорить о том, насколько помогал ему в этой деятельности собственный опыт летчика-испытателя, насколько этот опыт позволял ему блестяще справляться с многотрудными обязанностями.

Затем Седов стал главным конструктором. И в этом случае опыт летчика-испытателя позволял лучше понимать, каким должен быть проектируемый самолет, каким его свойствам должно быть отдано предпочтение и какой путь следует избрать для получения нужных характеристик.

Заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза Степан Анастасович Микоян. В его активе боевые действия летчика-истребителя во время Великой Отечественной войны, успешное окончание учебы в ВВА имени профессора Н. Ё. Жуковского, многие годы плодотворной работы военным летчиком-испытателем. Потом выдвижение на ответственную работу в крупнейшей летно-испытательной организации.

С этого времени в его подчинении десятки летчиков и инженеров-испытателей. А это ответственность за их работу, а порой и жизнь, решение сложнейших вопросов, определявших судьбу новой техники и ее создателей. Одновременно с этим он продолжает летно-испытательную работу, выполняя полеты на всех типах новых истребителей и ряде других самолетов. Но характерно то, что на каждом из этапов своей жизни Степан Анастасович был и остается человеком и специалистом с большой буквы. Если он, к примеру, вылетал в испытательный полет, то все знали, что он сделает максимум возможного, не перестанет обследовать интересующее его явление. А затем детально опишет ход полета и поможет инженерам обобщить, проанализировать результаты.

И еще один пример. Много лет посвятил испытаниям авиационной техники заслуженный летчик-испытатель Николай Павлович Захаров. И ему помогли добиться больших успехов отличная летная подготовка и глубокие инженерные знания, полученные сначала в академии, а потом в процессе практической работы в испытательной организации. На протяжении всей жизни инженер Захаров помогал летчику Захарову и наоборот.

Летчики-испытатели, как правило, универсалы. Они с равным успехом могут летать на истребителях и бомбардировщиках, выполнять самые разные задания. Но нередко получается так, что по каким-то видам испытаний человек добивается больших результатов, становится признанным специалистом в этой области.

Николай Павлович многие годы считался лучшим в области испытаний сложных радиотехнических устройств самолетов. Он глубоко изучил их возможности и особенности применения в полете.

Испытывать их очень нелегко. А Николай Павлович отлично справлялся с этим делом и передавал свой опыт молодым летчикам-испытателям.

Александр Филин, Алексей Никашин, Андрей Кочетков, Григорий Седов, Марк Галлай, Степан Микоян, Николай Захаров, Анатолий Молотков, Сергей Рычков, Андрей Манучаров, Сергей Петров да и другие представители «гибридной» специальности инженеров-летчиков, которые вписали (а многие продолжают делать это и сейчас) славные страницы в историю нашей авиации.

…Мы немного отклонились, однако, и нам следует вернуться к самолету И-301, проследить, как складывалась его судьба после августа 1940 года.

Поломка первого опытного экземпляра сорвала сроки предъявления самолета на повторные государственные испытания. Пришлось заняться его ремонтом и отвлечь для этой цели значительную часть сил и средств, которые были предназначены для форсирования постройки второго опытного экземпляра.

В сентябре 1940 года завод посетили нарком авиационной промышленности Алексей Иванович Шахурин и начальник Военно-Воздушных Сил Красной Армии Яков Владимирович Смушкевич. Они побывали в цехах и увидели оба опытных экземпляра. Самолеты не были еще готовы, но работы шли успешно, у сборщиков и конструкторов появилась уверенность, что в начале октября обе машины удастся выкатить на аэродром.

После осмотра производства гости перешли в кабинет Семена Алексеевича Лавочкина и попросили созвать руководящий состав. Когда все собрались, была поставлена новая задача. Нужно было разместить на втором опытном экземпляре дополнительное топливо с расчетом увеличения дальности полета с 556 до 1000 километров, то есть почти вдвое.

Осуществить такую доработку, да еще на почти полностью построенном самолете было очень трудно. Еще труднее было сделать это в кратчайшие сроки. Поэтому к работе были привлечены лучшие конструкторы и мастера. Наибольшая нагрузка легла на плечи руководителя группы крыла Юлия Богуславовича Стурцеля.

Надо сказать, что с поставленной задачей группа справилась наилучшим образом. В отъемных частях крыла были сконструированы два кессона, в которые поместили дополнительные топливные баки. Оставалось проверить эффективность сделанного в полете.

Должен заметить, что в тот период А.И. Шахурина и Я.В. Смушкевича можно было часто видеть в конструкторских бюро и на заводах авиационной промышленности, где проектировалась и строилась новая боевая техника, на испытательных аэродромах, где она испытывалась. На них персонально была возложена ответственность за воплощение в жизнь намеченного партией плана быстрейшего перевооружения нашей авиации.

Оба они входили в состав Центрального Комитета партии, оба участвовали в разработке планов перевооружения, и оба организовывали борьбу за их выполнение.