ПОСЛЕСЛОВИЕ
ПОСЛЕСЛОВИЕ
О летчиках-испытателях и авиационных конструкторах написано немало книг, в них часто упоминается и ведущий инженер-испытатель, но, как правило, лишь вскользь и попутно. Между тем его роль в испытаниях и доводке самолета исключительно велика.
О деятельности военного инженера-испытателя, о перипетиях, трудностях и радостях этой одной из интереснейших и увлекательных авиационных профессий и рассказано в книге И.Г. Рабкина.
Организация, в которой работал автор, – это Научно-испытательный институт Военно-Воздушных Сил. История его берет начало в 1920 году, когда по инициативе В.И. Ленина в Москве на Ходынском поле был создан «Опытный аэродром». С тех пор эта испытательная организация, развиваясь и видоизменяясь, вносила весьма существенную лепту в дело создания и совершенствования авиации нашей страны, как военной, так и гражданской. Вплоть до конца тридцатых годов этот институт был единственной государственной организацией, осуществлявшей заказы авиационной техники, контроль ее изготовления, летные испытания и выдачу заключений о пригодности и возможности принятия на вооружение. Во многом благодаря деятельности специалистов института наши самолеты в середине тридцатых годов вышли на уровень мировых достижений и смогли противостоять немецкой авиации в Великой Отечественной войне, а затем и превзойти ее.
В институте ВВС проходила испытания вся авиационная техника, начиная с самолетов, моторов и бортового оборудования и кончая средствами аэродромного обслуживания. Выявлялось соответствие требованиям, степень обеспечения безопасности, отрабатывались методы применения.
Словом «испытания» обозначена значительно более широкая деятельность, чем заключено в обычном его понимании. Это один из важнейших этапов создания авиационной техники, и прежде всего самолета со всей его «начинкой». На этом этапе производится так называемая доводка самолета: выявление и устранение недостатков и недоработок, введение изменений, повышающих безопасность полета и улучшающих характеристики и «потребительские» качества машины.
Все успехи советской авиации, особенно бурное развитие которой началось после 1930 года, связаны в той или иной мере с деятельностью этого института. В нем работали такие выдающиеся советские летчики, как Чкалов, Громов, Коккинаки, Супрун, а также Никашин, Стефановский, Нюхтиков, Алексеев, Байдуков, Серов, Кравченко; начинали свой путь многие крупные авиационные ученые – Пышнов, Тайц, Горощенко, Ведров, Болотников, конструктор Бартини. Силами работников института на его базе организовывались практически все выдающиеся перелеты и рекордные полеты, прославившие нашу авиацию в довоенное время.
При проектировании никогда не удается, да это и невозможно, предусмотреть все. Во-первых, не все поддается расчету (особенно это относится к описываемому времени), значит, лишь на практике, то есть во время испытаний, можно оценить правильность принятых при проектировании решений. Во-вторых, каждый созданный вновь самолет отличается в той или иной степени от своих предшественников. В его конструкцию внесено что-то новое, что не имеет аналогов, не апробировано ранее. И в этом случае качество конструкторских разработок и реализация их в производстве окончательно проверяются только при летных испытаниях.
В наше время возможности расчетов, теоретических проработок и предварительных экспериментальных проверок значительно шире, но наряду с этим неизмеримо возросла и сложность техники. Таким образом, и сегодня испытания не утратили своего решающего значения. Раньше большая часть вопросов решалась лишь в практических полетах.
Вот об этом-то интереснейшем творческом процессе практического освоения и совершенствования техники и рассказал И.Г. Рабкин, посвятивший этому всю свою жизнь.
В довоенные годы самолеты проходили два этапа испытаний – заводские и государственные. Первые проводились инженерами и летчиками-испытателями конструкторского бюро с целью проверить основные качества самолета, убедиться в возможности проведения государственных испытаний и в выполнении основных требований тактико-технического задания. Объем их был сравнительно небольшим.
Государственные испытания проводились НИИ ВВС, который выполнял функции заказчика для всех видов авиации. Здесь же оценивались различные доработки, призванные расширить боевые возможности техники.
Инженеры и летчики испытательного института более глубоко проверяли самолет и в более широком спектре его применения, включая боевое. Они обследовали все условия эксплуатации, которые можно предусмотреть и проверить, при этом исходили из обязательного требования – учитывать возможности среднего, а порой и малоподготовленного состава строевых частей, который будет в дальнейшем эксплуатировать самолет.
В предвоенные годы в связи с осложнением международной обстановки, активизацией фашизма и явной угрозой войны для нашей Родины партией и правительством были приняты меры по техническому укреплению Красной Армии и Военно-Морского Флота, в том числе и по созданию новых военных самолетов. Было образовано несколько новых ОКБ, к решению проблем самолетостроения были привлечены молодые, талантливые и энергичные специалисты.
В 1939-1941 годах на испытания в военный институт стали поступать новые самолеты Поликарпова, Туполева, Яковлева, Микояна и Гуревича, Лавочкина, Гудкова и Горбунова, Ильюшина, Сухого, Томашевича, Флерова и других, а также самолеты из Германии, с которой был заключен договор о ненападении.
Автор закончил инженерный факультет Военно-воздушной инженерной академии имени профессора Н.Е. Жуковского в апреле 1940 года и был назначен на должность помощника ведущего инженера-испытателя в Научно-испытательный институт ВВС. И ему сразу пришлось окунуться с головой в эту интересную и очень напряженную работу. И.Г. Рабкин рассказывает об этом интересно и доходчиво. Он упоминает и описывает многих выдающихся людей, работавших в авиации, в том числе Алксниса, Смушкевича, Филина, Пышнова, Тайца, Дементьева, Шахурина, Воронина, Куприянова и других.
Во время Великой Отечественной войны высококвалифицированные специалисты института прямо или косвенно вносили существенную лепту в дело Победы. Буквально в первые дни после начала войны по инициативе известного летчика-испытателя Супруна, обратившегося с просьбой к Верховному Главнокомандующему И.В. Сталину, были сформированы боевые полки, укомплектованные летчиками, инженерами и техниками – испытателями института. Они успешно сражались в тяжелые для Родины дни, но в 1942-м по приказу Верховного Главнокомандующего большинство из них было отозвано для продолжения испытательной работы.
Для фронта нужно было проводить испытания, связанные с доработками и модификациями самолетов, необходимость в которых выявлялась при боевом применении авиационной техники. Следовало также проводить исследования по отработке оптимальных методов использования самолетов, испытывать трофейные самолеты, отрабатывать методы борьбы с ними. На испытания поступали и самолеты, которые передавали нам союзники по ленд-лизу. Для всего этого требовались имеющие достаточный опыт кадры. Как всегда, проверке подлежали отдельные экземпляры серийных самолетов для подтверждения их соответствия требованиям и выявления недостатков, возникающих в производстве, что было особенно важно в связи с выпуском продукции на эвакуированных на восток заводах.
В книге И.Г. Рабкина убедительно показана большая роль работников института в решении конкретных вопросов повышения боеспособности нашей авиации. Опыт работы по испытаниям и внедрению новых самолетов в эксплуатацию показывает, что очень часто, как в мирное, так и в военное время, не удается сразу обучить весь состав строевых частей правильному использованию новой техники, особенно «тонкостям», некоторые из которых и испытателям не сразу становились ясны. Работники института проводили большую работу по обучению строевых частей, выезжая непосредственно на фронт. Автор провел на различных фронтах около года.
Рабкин уделяет большое внимание описанию работы, связанной с испытаниями и доводкой, а также помощью боевым частям по самолету ЛаГГ-3 в сравнении с другими новыми самолетами, хотя эта машина не относилась к числу лучших истребителей военного времени (в отличие от Ла-5 и Ла-7). Эта позиция автора объясняется тем, что он в течение 1940-1942 годов был закреплен именно за этим типом самолета. Тем не менее его описание хорошо передает характер деятельности НИИ ВВС по всем машинам, запущенным в серийное производство накануне Великой Отечественной войны.
Много трудностей было связано и с иностранными самолетами, передаваемыми нам по ленд-лизу, в которых был выявлен ряд недостатков. Соответствующие требования выставлялись иностранным фирмам, недостатки устранялись подчас и нашими инженерами, но и это требовало последующей проверки.
В 1942 и 1943 годах в институте проводились испытания первого в мире самолета с жидкостно-реактивным (ракетным) двигателем конструкции В. Болховитинова, А. Березняка и А. Исаева.
Летали на самолете летчики-испытатели Г. Бахчиванджи и К. Груздев, имевшие боевой опыт. Ведущим инженером-руководителем испытательной бригады на втором этапе (после первого полета) был И.Г. Рабкин. Его рассказ как непосредственного участника этой уникальной работы представляет большой интерес.
Автор рассказывает о создании и испытаниях только самолетов-истребителей, но, на мой взгляд, это представляет интерес для специалистов, связанных с созданием любых видов техники.
Авиационная промышленность в предвоенные годы находилась на передовом крае технического прогресса и служила примером для многих отраслей промышленности как в техническом, так и в организационном отношении. Опыт работы по испытаниям, доводке образцов и контролю качества продукции со стороны организации-заказчика в те времена может быть полезен для специалистов многих других отраслей.
Послевоенный период характеризуется качественным скачком в техническом развитии авиации, связанным с появлением реактивных самолетов. Здесь хотелось бы вкратце и по возможности популярно пояснить причины и необходимость перехода на эти двигатели.
В предвоенные и военные годы самолеты с поршневыми моторами, на которых тяга создавалась воздушными винтами, подошли к пределу увеличения скорости. Дело в том, что эффективность работы воздушного винта с ростом скорости резко падает, вследствие чего увеличение мощности двигателей приводило лишь к небольшому увеличению тяги, одновременно с ростом размера двигателя увеличивались сопротивление воздуха и вес самолета. Для примера можно напомнить, что установленный в середине тридцатых годов на итальянском самолете Макки – Кастольди рекорд скорости – 709,2 километра в час оставался непобитым вплоть до появления реактивных самолетов. Надо было искать другой способ использования энергии сжигаемого в самолете топлива.
Идея реактивного двигателя возникла давно. Во всяком случае, принцип реактивного движения стал известен людям значительно раньше появления бензинового двигателя и даже паровой машины. Но если говорить о реактивном двигателе, который мы сейчас знаем, то замыслы его создания родились в двадцатых годах нашего столетия. В частности, в 1929 году советский ученый, впоследствии академик Б.С. Стечкин опубликовал свой труд «Теория воздушного реактивного двигателя», который послужил основой для создания в последующие годы реактивных двигателей, не потеряв своего значения в наши дни. Еще до войны у нас проводились работы по созданию экспериментальных реактивных двигателей. Это связано прежде всего с именем известного в дальнейшем конструктора А.М. Люльки. Аналогичные работы проводились и за рубежом.
Однако первый полет самолета с воздушно-реактивным двигателем состоялся в Италии в 1939 году.
Здесь уместно дать некоторые пояснения, касающиеся классификации реактивных двигателей. Реактивные двигатели делятся на два класса – воздушно-реактивные и ракетные. Принципиальная разница между ними заключается в том, что первые потребляют кислород, необходимый для сгорания топлива, из окружающего воздуха, в то время как вторые и топливо и кислород получают из баков самолета.
В воздушно-реактивный двигатель через воздухозаборник самолета поступает атмосферный воздух, сжимается в компрессоре, затем проходит через камеры сгорания, куда впрыскивается топливо. Образующийся при этом газ проходит через турбину, вращающую компрессор, и выходит через реактивное сопло.
Масса газа, выбрасываемая из сопла с большой скоростью, и создает тягу в противоположном направлении.
Другой класс двигателей, создающих тягу путем выбрасывания газа, образовавшегося при горении, принято называть ракетными двигателями. Отличаются они тем, что летательный аппарат несет в себе не только топливо, но также и окислитель, необходимый для горения.
В таких двигателях отсутствует компрессор и турбина, так как не требуется сжимать воздух. Двигатели этого класса, в которых используются жидкие топливо и окислитель (например, керосин и азотная кислота или кислород), называются жидкостно-реактивными двигателями, а если используется твердое топливо типа пороха – твердотопливными двигателями. С такого типа двигателями и работала в тридцатых годах известная теперь группа ГИРД, членом которой был и С.П. Королев.
Первым самолетом с жидкостно-реактивным двигателем был самолет БИ-1, о котором уже говорилось. А первый его полет был выполнен в мае 1942 года. В сущности, это был прообраз современных ракет, в том числе и тех, что выводят на орбиту космические аппараты.
Работы над самолетами с реактивными двигателями велись во время второй мировой войны и в Германии. Был создан самолет с жидкостно-реактивным двигателем – Me-163 и с воздушно-реактивным двигателем – Ме-262. В конце войны были даже попытки их применения в воздушных боях, но ввиду несовершенства и неотработанности, а также малочисленности, они не сыграли заметной роли. Проводились работы с воздушно-реактивными двигателями также в Англии и США, но полеты на самолетах начались практически только в конце и после войны.
Первые советские самолеты с воздушно-реактивными двигателями – МиГ-9 и Як-15 – впервые выполнили полеты 24 апреля 1946 года.
Автор книги был участником испытаний первых советских реактивных истребителей и внес большой вклад в развитие нашей сверхзвуковой авиации.
Уйдя на пенсию, И.Г. Рабкин до последних дней своей жизни продолжал работать в авиации, но уже на летно-испытательной станции конструкторского бюро, где создаются МиГи.
С.А. Микоян