Снижение
Снижение
Невесёлые мысли мои прерывает штурман. Защёлкал выключателями:
— Давай готовиться. Триста километров.
Я поправляю микрофон.
— Так, внимание, экипаж! Приступить к предпосадочной подготовке в аэропорту Красноярск. Штурману включить КУРС-МП, выставить курсовую систему на магнитный меридиан аэродрома посадки.
Экипаж, потягиваясь, приступил. Коля берет погоду. Филаретыч листает сборник схем захода. Алексеич проверяет свои фазы. В кабине движение. Зашла проводница, забрала чашки, пустые бутылки.
— Машина меняется?
— Нет, проходит.
— Сколько градусов?
— Восемь. Жары.
Ушла. Коля вывесил погоду на листочке на видное место.
Большая цифра «748» обведена жирной чертой. Это главная цифра: от неё зависит наша жизнь.
Есть такое понятие: «эшелон перехода». На этой высоте мы обязаны установить в окошечках своих высотомеров давление аэродрома, эти 748 мм. А так как изменение давления на один миллиметр пропорционально изменению высоты на одиннадцать метров, стрелка переместится и покажет высоту на 132 метра меньше, чем была. Вот теперь это и есть наша высота относительно аэродрома.
— Выставляю курсовую систему по магнитному меридиану аэродрома посадки. Текущий курс — 76, вилка — плюс 50, после выставки курс — 126. Выставляю контрольный…
— Точно. 126. Поехали.
— Десять! — дуэтом.
— Двадцать!
— Пятьдесят! Сто двадцать шесть. Выставляю основной… Так, выставляю ИКУ. Сколько справа?
— Сто тридцать! Сто двадцать восемь… Есть!
— Курсовая система выставлена. Курс сто двадцать шесть.
Какая скрупулёзность.
Дело в том, что меридианы не параллельны, а расходятся от полюса пучком. А мы летаем по прямой. И выставив на полосе перед взлётом гироагрегат относительно меридиана аэродрома взлёта, все курсы выдерживаем в дальнейшем относительно него.
А на аэродроме посадки меридиан расположен под углом к тому, от которого мы прилетели. И угол этот, с учётом всех поправок на широту места и магнитное склонение, мы вводим в курсовую систему. В данном случае поправка набралась 50 градусов, и, летя на восток, её надо прибавлять, а на запад — отнимать. Вот этот, исправленный курс, 126 градусов, — это уже относительно красноярского меридиана, и уж когда мы сядем, то на полосе компас покажет точно 288 — курс нашей полосы.
Был в истории красноярской авиации позорный случай, когда штурман перед снижением молча перевёл курсовую на 50 градусов… в другую сторону. Ошибся немного. Всего на 100 градусов. И самолёт довернул на 100 вправо. А там — горушки. А дело было в облаках. Стали снижаться. И когда сработала система предупреждения об опасном сближении с землёй, рявкнула сирена, и у капитана хватило ума немедленно перевести машину в набор.
Поняли, что заблудились — на малой высоте и вблизи родного аэродрома. Но стыдно было докладывать об этом в эфир. Молча пытались восстановить ориентировку, но в облаках, на малой высоте приборы давали неточные показания — да и вообще, ничего не вязалось.
Время шло, самолёт на связь не выходил, по расчёту топливо у него кончалось. Диспетчеры бегали по балкону вышки и, как в старые времена, вслушивались, не шумят ли двигатели…
Спас их бортмеханик. Во-первых, топлива он залил, по старой привычке, с хорошей заначкой. Топливо — это не перегрузка… А во-вторых, старый рыбак, изъездивший всю округу, он в утренних сумерках разглядел через разрыв в облаках силуэт знакомого озера.
— Так это же озеро Белое!
— Какое Белое… Должен быть Енисей…
Определились, поняли ошибку, быстренько развернулись и успели дотянуть до родных огней. Как раз хватило заначки.
С тех пор, раз и навсегда, мы переводим курсовую вслух, надёжно отработанным методом.
Дедовские методы… палочки-верёвочки… Но уж такая у нас аппаратура. И никто её менять не собирается, она надёжна, ей ещё работать лет двадцать. Ну нет на смену нашему лайнеру ничего. Такое время.
— Так, внимание, экипаж! Погода на аэродроме посадки Красноярск, запасном Абакан — в пределах установленного минимума. Посадочный — 288, заход правым, режим директорный, минимум — 60 на 800, расчёт согласно палетке имеется, резервная система — ОСП, минимум — 120 на 1800. Уход на второй круг: прямая 200, правым 700 к траверзу; на запасной: 300 левым на Базат; пилотирует левый, связь — правый. Готовность к снижению доложить!
Это — на едином дыхании.
— Инженер готов!
— Справа готов!
— Штурман готов!
— Контроль по карте.
Это — обычный, раз и навсегда утверждённый, вбитый намертво и неизменный ритуал. Читается карта, звучат доклады, и через две минуты мы поведём свой лайнер к родной взлётно-посадочной полосе. Мы проведём его сквозь облака, обледенение, грозы, шквалы, туман и вьюгу; мы найдём эту узенькую полоску бетона, подкрадёмся к ней, приладимся, совершим тысячи мельчайших расчётов и движений — и она раскроет нам свои объятья…
И что — по рабоче-крестьянски трахнуть её двенадцатью колёсами, выйти, плюнуть, пнуть те колёса… а потом — по стакану водки… раздайся, народ, мы тут с неба упали… люди-птицы…
Мы бы себя уважать перестали.
Заходи, садись у меня за спиной. Посмотри и попытайся понять, как можно найти лежащую там, далеко, за двести вёрст, под облаками, узенькую, всего-то 60 метров, полосу. И как это можно сделать красиво.
Прикидываю. Путевая скорость — 900, «своя» — то есть: ветер не помогает и не мешает. Высота 10100. Заход с обратным курсом. То есть: пройдём вдоль полосы, сбоку от неё, траверзом, протянем подальше, выполним третий разворот, под 90, затем — четвёртый, причём, надо начать его так, чтобы в конце разворота машина попала в створ полосы, а курс был посадочный. И после этого, на определённом расстоянии от полосы, войдём в глиссаду и станем снижаться по строго установленной траектории.
Все это надо сделать так, чтобы, раз убрав режим до малого газа, не добавлять его до самого выпуска закрылков перед четвёртым разворотом. Все время — в режиме снижения — без площадок, равномерно, постепенно теряя высоту и скорость до необходимых величин, но при этом не пользуясь воздушными тормозами — интерцепторами. В этом — весь класс, весь шик, вся красота снижения. Точный расчёт. Экономное расходование высоты, скорости, кинетической энергии тяжёлого самолёта. Учёт изменения скорости по мере падения высоты, учёт ветра, обледенения, наличия попутных самолётов, учёт особенностей данной машины, температуры за бортом и многого другого.
Я считаю. Коля считает, Филаретыч себе считает.
— За 185.
— Давай за 180.
— Ветер-то с высотой… Все же 185…
— Ну, давай за 185, посмотрим…
— Проси.
Подходит цифра удаления. 200, 195, 190…
— Малый газ! Снижаюсь 6000.
Вот так однажды мы собирались снижаться с высоты 10100 в Чите.
Обещалась посадка с прямой, самая простая и быстрая. Под нами висел борт на 9100, а сзади потихоньку догонял ещё один, на 11100. Мы обогнали борт, летящий ниже, и рассчитывали, что к началу снижения между нами уже будет интервал 20 километров, достаточный для того, чтобы безопасно пересечь нижний эшелон. Заранее чуть добавили режим, и вроде все выходило по нашему плану: мы зайдём первыми, за нами — тот, на 9100, а уж потом тот, кто сзади и выше всех нас.
То ли вверху был более опытный экипаж, то ли ветер там был «попутнее» — но как раз к моменту начала нашего снижения верхний борт вдруг вперёд нас запросил снижение, а Чита, к нашей полной неожиданности, не только не запретила, а наоборот, разрешила ему снижение с пересечением нашего эшелона. И мы, взглянув вверх, увидели, что однотипный уже обогнал нас на несколько километров и, резво увеличивая разрыв, пошёл на снижение. По локатору его засветка уходила вперёд: 12, 15, 18 километров… таки есть интервал! И он, пересекая нашу высоту, утёр нам нос и сел первым. За ним снизили и завели борт, шедший ниже нас, потому что между нами было всего 10 километров, а это мало: надо 20. А мы, пока пропускали верхний борт, подошли к аэродрому слишком близко и с прямой уже не успевали: высоко. И пришлось нам, шедшим вроде первыми, выполнить полет по кругу и садиться последними.
А лётчики уж так устроены, что в подобной ситуации стремятся надрать ближнего: то ли чтобы лишний раз доказать, что нечего рот разевать, то ли чтобы самим себе доказать, как мы «могем», то ли вместе то и другое.
Как раз и погода ухудшалась, и нам уже пришлось садиться практически по минимуму. Ещё пять минут — и ушли бы на запасной. Видать, и вправду, верхний экипаж был более тёртый и сообразил это раньше всех. Ну что же: урок на будущее.
Летом при снижении в облаках надо учитывать наличие замаскированных гроз. Конечно, при наличии радара их обойти нетрудно. Но летом наши радары от интенсивной эксплуатации и троечного качества выдают на экран такую, извините, информацию, что разобраться в ней может, и то с трудом, только штурман-рентгенолог, что ли. Да и попробуйте-ка, только что погрузившись из сияющего солнечного пространства в мутный полумрак облаков. И, кроме того, никто не гарантирует, что наклон узкого луча соответствует градуировке на шкале. А ведь по наклону луча мы определяем высоту верхней кромки облаков, которые надо обходить.
Однажды мы приступили к снижению в Благовещенске и вошли в облака, прекрасно наблюдая впереди, гораздо ниже нас, засветку от грозового очага и рассчитывая пройти выше неё на снижении.
И — вскочили.
Нас взяло «за шкирку», как щенят, и с немыслимой силой, с потрясающей мощью спокойно и неумолимо понесло вверх.
Вот тогда я и испытал дикий, пещерный ужас. Грандиозность этой силы превосходила все мои понятия. Но никаких понятий, никаких мыслей, никаких чувств, кроме всепоглощающего, смертельного ужаса, я не способен был воспринять. Это было на одном судорожном вздохе: «Х-х-х-х!»
Когда смотришь эти боевички, где падающий в пропасть человек кричит до-о-олгим криком, думаешь: не прыгали вы с парашютом… Там тоже это: «Х-х-х-х!» — на вдохе, и только одна мысль: да когда же это кончится?
Потом кровь ударила снизу. И это безысходное осознание: вскочили! попали!
Шум воздуха за окном необычно, страшно изменился. Доли секунды медленно протекали через меня. А я сидел, вдавленный в кресло, и был беспомощен, как зародыш.
И — выплюнуло…
Ну, может, три секунды это длилось. Спасибо грозе, что проучила и выпустила.
Вошла бледная проводница, держась за плечо, и сообщила, что «Томка сломала ногу». Кому-то из пассажиров срочно захотелось попить, она взяла поднос с водой, а тут этот бросок, упала, поднос сверху… Лежит, охает.
— Пассажиры-то как? Сама-то ты как?
— Да вроде ничего. Всех пристегнули. Плечо вот…— она сморщилась от боли.
— Томке врача…
Вызвали по радио доктора к самолёту. Сели: проливной дождь, весь перрон покрыт слоем воды. Для полноты счастья ещё и колесо лопнуло, надо менять.
Приборы зафиксировали перегрузку 2,35.
Доктор осмотрела ногу: ничего страшного, растяжение. Забинтовала туго: «Домой долетишь?» А куда деваться. Тем временем колесо заменили, а там и нога чуть успокоилась, и от души отлегло…
А дома меня с экипажем ждал накрытый стол: в этот день мне стукнуло тридцать девять. Оказывается, дураку и на сороковом году не грех поучиться, как перед грозой проверять регулировку локатора и какой стороной обходить засветки.
Самолёт на эшелоне всегда летит на скорости, близкой к максимальной. Она ограничивается только прочностью конструкции и порогом, за которым наступает опасность затягивания в пикирование. На такой же скорости мы и снижаемся. И весь расчёт снижения сводится к одному: какую нужно держать вертикальную скорость по вариометру, чтобы к заданному рубежу успеть снизиться до соответствующей высоты.
У каждого есть свои опорные точки. Например: за 100 километров до полосы занять 6000. За 60 занять высоту 3000. За 30 занять 1200. Это — если заход с прямой. А если заход под 90 градусов, то цифры другие: за 100 — 7200, за 50 — 3000 и т.д.
Вся задача сводится к тому, чтобы снижение начать вовремя, на расчётном удалении. Чем с большей высоты надо снижаться, тем раньше начинается снижение; чем высота ниже — тем позже.
Вносятся поправки на встречный или попутный ветер. С попутным ветром надо начать снижение ещё раньше; со встречным — попозже.
По мере снижения истинная скорость уменьшается, это тоже надо учитывать. И ещё много чего надо учесть, как и во всяком ремесле, которым человек занимается много лет.
В процессе снижения вводятся поправки в расчёт, изменяется вертикальная скорость, чтобы к рубежу высота была расчётная.
Но если вертикальную уменьшить, то саночки так резво скользить не будут: скорость самолёта станет падать, хоть добавляй газу. Это некрасиво. А если снижение увеличить, машина упрётся в предел скорости жди, что вот-вот рявкнет сирена, а этого допустить нельзя, а высоту надо как-то успеть потерять. Для этого на самолёте предусмотрены воздушные тормоза — интерцепторы. Стоит только потянуть на себя рукоятку — и на крыле поднимутся поперёк потока отклоняемые поверхности; поток упрётся в них, сорвётся, завихрения чуть затрясут машину, упадут подъёмная сила и скорость, и самолёт начнёт проваливаться энергичнее.
Вся красота расчёта — не использовать тормоза. Так рассчитать движение автомобиля, чтобы к светофору дотянуть на прямой передаче, вплотную подойти к бамперу впереди стоящей машины — и как раз в момент, когда она тронется и станет уходить вперёд, чуть добавить газ — и вытянуть на четвёртой. Примерно так.
Вот и мы стараемся тормоза не использовать. Они остаются на крайний случай: ветер не оправдался; внезапное обледенение и надо добавить режим двигателям, чтобы обеспечить работу противообледенительной системы, и — тогда уж деваться некуда: приходится плавно трогать рукоятку интерцепторов, досадуя, что ошибся в расчёте и смазал всю красоту снижения.
И все время, все время цифры в уме: путевая 750… 12 км в минуту… до рубежа 60…это 5 минут… потерять 3000…по 600 в минуту…вертикальная 10… надо увеличить…
Этот расчёт — сам по себе. Мозг занят решением других задач: как выйти в точку начала манёвра…встречный борт…ага, вот он, левыми… отвернуть… близковато подходим…так, засветка справа…новую погоду по циркуляру…черт, ветер не успел услышать, снова ждать цикл…высоковато подходим…и т.д. А где-то в углу сознания работает простая арифметика устного счета, и руки управляют изменением вертикальной скорости, чутко и трепетно двигая колёсико автопилота.
Курсом в это время управляет штурман, рукояткой «Разворот» того же автопилота. Так легче работать экипажу. Но пилот должен уметь отключить автопилот и снижаться на руках, управляя и курсом, и скоростью, и вертикальной, и высотой, и решая навигационные задачи, и выполняя указания диспетчера, и соотнося их с общей обстановкой, и считая в уме…и ещё, другой раз, выслушивая под руку замечания проверяющего. И делать это красиво.
Моряку, шофёру должно быть понятно, что если к простому выдерживанию направления и решению задач на поверхности — да добавить ещё и сложные задачи по изменению высоты, то это трехмерное движение требует гораздо более высокой квалификации, более гибкого и приспособляемого мышления, большей способности решать в уме и исполнять руками сразу несколько задач одновременно. И этому научаются не сразу, а годами. А иные — так и не научаются, а летают по принципу «газ — тормоз» до самой старости.
Может, кому-то это покажется слишком занудным. Кому-то — слишком сложным. А кому-то — семечками.
Добрые люди! Кого не устраивает — займитесь своим делом, которое по душе. Рубайте свой уголёк, копайте землю, учите детей, пробивайте леток в домне и пускайте чудесную струю выплавленного вашим старанием горящего металла; а то — затейте сложнейшую финансовую операцию, против которой моя лётная арифметика — просто мычание.
Но каждый из Вас, кто занимается всю жизнь одним, кормящим Вас делом, подтвердит: ничего в этой жизни сразу, с разбегу, с налёту, в одно касание — не получается. Ни-че-го. Ни-ког-да. Разве что в кино… А не в кино — за любым мало-мальским успехом в ремесле стоит упорный, занудный, тоскливый, зубрежный труд.
Ну, разве что Вы — гений…
Любой Храм кладётся из маленьких и однообразных кирпичей. Надо только всегда помнить о главном. Я не кладу, и кладу, и кладу эти, чтоб они провалились, проклятые кирпичи — нет! Я СТРОЮ ХРАМ!
Ты бережёшь свою старую верную лопату, рукоятка которой до блеска отполирована твоими ладонями, а они загрубели от постоянного, изо дня в день, скольжения по этому благородному дереву. Ты её точишь. Ты знаешь десятки приёмов, как ею вскрыть грунт, как углубиться, как подчистить, захватить, как бросить, как справиться с тем или иным видом глины, песка, с гравием и дёрном, как снимать слои, как разворачиваться в траншее, яме, как взять умом, хитростью, а где можно только тупым терпеливым долблением… Она — твоя кормилица. Вышел её срок — берёшь другую, новую…сколько их было…а вот одна была — нет, не выделывают теперь таких лопат…Вот и эта, вроде на вид ничего, а — не то…И ты видишь опытным глазом изъяны и прикидываешь, как приспособить её к себе…или себя к ней.
Вот это и есть Мастерство.
История авиации знает столько случаев столкновений самолётов с земной поверхностью, что пришлось поневоле прийти к понятию безопасной высоты полёта. Эта высота на каждом участке своя и всегда на несколько сотен метров выше, чем самая высшая точка поверхности в полосе по 25 километров в обе стороны от маршрута. Расчёт безопасной высоты всегда контролируется на земле перед полётом. А в полёте остаётся только следить, чтобы на данном участке полёта никогда не снижаться ниже безопасной.
Это, если уверен, что летишь именно по тому участку маршрута. И это особенно важно на снижении. Сколько случаев было, когда экипаж, уверенный в том, что уже миновал горный участок, ошибался в расчётах и начинал снижение именно над горами. Сколько их лежит вокруг того Магадана, той Алма-Аты…
Президента одного африканского государства погубили весьма изощрённым способом. Его самолёт снижался вдоль государственной границы, а перед самой столицей должен был пройти маркированный пункт и отвернуть для выполнения предпосадочного манёвра. Так вот, за границей, на линии, продолжающей маршрут за этот маркированный поворотный пункт, установили радиомаяк, работающий на той же частоте, что и на поворотном пункте, но значительно мощнее.
Самолёт снижался, штурман ожидал, что вот-вот стрелка радиокомпаса задрожит, закачается — и развернётся на 180 градусов, и тут же надо отворачивать влево.
Но стрелка стояла как вкопанная. По времени вроде пора…может, ошибка в расчётах…
А самолёт снижался. Он прошёл этот поворотный пункт, со слабеньким маячком, и пошёл дальше по прямой, следуя на мощный заграничный маяк.
И влетел в Драконовы горы.
Старые штурмана всегда говорят: самолётовождение надо осуществлять комплексно. Не на один прибор надо смотреть, а использовать все средства, постоянно соотнося их показания и убеждаясь, что и та, и та, и эта системы подтверждают: ты находишься именно здесь.
По радиолокатору эти Драконовы горы видно хорошо. Второй радиокомпас настроен на дальний привод аэродрома — это сбоку, в стороне. Ну, пусть нет там тех приводов — но диспетчер-то тоже должен следить по своему локатору, как приближается самолёт, везущий Президента страны.
Если бы собрать «в кучу» все эти сведения, то стало бы ясно, что снижаются не туда. Но экипаж, видимо, был занят чем-то другим, поважнее расчёта снижения и определения места самолёта относительно гор.
На это, видимо, и был расчёт спецслужб.
И самолёт, и экипаж были, кстати, наши, советские.
Если снижаешься в горной местности и нет уверенности в точной работе системы, позволяющей точно определить рубеж начала снижения, нечего рисковать. Надо просто идти без снижения, на безопасной высоте, — на приводную радиостанцию аэродрома. Пройдя её, строить манёвр и снижаться по установленной схеме, которая всегда есть в сборнике на борту. Эта схема обеспечит безопасное снижение и заход на посадку.
Заняли высоту 6000, вышли на связь с подходом.
— 417-й, я Красноярск-Подход, снижайтесь 1800 в траверз.
— 417-й, снижаюсь 1800 в траверз.
Это значит, что мы должны выйти в точку, находящуюся примерно в восьми километрах сбоку от полосы, пройти параллельно ей и, погасив скорость, занять 1800.
Так. За 30 километров — 3000. Это верный расчёт: к третьему развороту высота будет около тысячи, а в процессе разворота потеряем как раз до 700, а там дадут занимать 500. И все — без газа, по инерции.
— Красноярск — Круг, я 85417-й, доброе утро, 1800, информация «Альфа», давление 748, заход по курсо-глиссадной, режим директорный.
— 85417, Красноярск-Круг, утро доброе, эшелон перехода 1500, по давлению 748 снижайтесь 700, заход разрешаю.
— 417-й, снижаюсь 700 по давлению 748.
Подходит 1500, эшелон перехода. Мы переходим от выдерживания высоты по общему для всех давлению 760 к высоте по давлению аэродрома, 748.
Давным-давно в Харькове заходил так на посадку в облаках самолёт. И — забыли установить давление аэродрома. Снижаясь по высотомерам, установленным на давление 760, самолёт на самом деле шёл ниже почти на 200 метров.
Рассчитывая, что у них высота 200 метров — как раз высота пролёта дальнего привода, — экипаж вёл машину почти над верхушками деревьев, в облаках, не видя земли.
И когда у них высотомеры показали 180 метров, самолёт зацепился за деревья и упал, не долетев до полосы.
Эшелон перехода!
Плавно перевожу самолёт в горизонт. Скорость медленно падает: 540, 530, 520…
— Установить давление 748! Отдал управление.
— Взял управление. — Коля держит штурвал.
Так, 750, 740…назад…черт, без очков как плохо видно. Ага, поймал: 748. Высота должна быть 1368…ну, 1370. Теперь на втором высотомере…Есть. Одинаково.
— Управление взял!
— Отдал. — Теперь устанавливает Коля. За спиной Алексеич уже установил у себя.
Это «взял — отдал» — намертво въевшийся рефлекс пилота. Даже дома просишь подать что-нибудь — и с этим же ритуалом:
— Взял.
— Отдала.
Жены пилотов понимают, что эти ритуалы как-то охраняют мужа в полёте.
Не может на сложном этапе полёта машина оставаться без управления. Не может в экипаже человек делать что-то с тумблерами и кнопками молча — обязательно докладывает громко: «включаю то-то». Везде взаимоконтроль. Человек может ошибиться — лучше успеть дать ему вовремя по рукам. Скорость накладывает свой отпечаток на все. Некогда «клювом щёлкать»: везде чёткая, строгая формула, алгоритм, стереотип.
— Дай, пожалуйста, очки.
— На.
— Взял.
— Отдала.
Это значит, что я сжал пальцы, а супруга отпустила. И очки не упадут на пол.
— Контроль по карте!
— Высотомеры!
— 748 установил, высота 1370.
— 748 установил, высота 1370.
— 748 установил, высота 1370. — Три одинаковых доклада.
— Круг, 417, на эшелоне перехода, давление 748 установлено, снижаюсь 700.
— 417-й, Круг, понял.
На любой доклад должна быть квитанция: «Понял»; на особо ответственные доклады и команды — и квитанция подробная: повторяются цифры. Недоговорённости и недопонимания быть не должно. Переспрашивать, сомневаться и рассуждать некогда. Все отработано заранее.
Эта занудная точность, скрупулёзность… квитанции… контора…
Это все написано кровью.
Итак, высота 1370, скорость 500; до третьего разворота ещё три минуты. Кинетическая энергия у самолёта ещё большая, и если снижать его потихоньку, метра по три в секунду, то и скорость будет падать потихоньку, и высота; глядишь — и будет к третьему развороту 1000 метров и скорость 400.
— Радиальное 20!
— Поехали разворот.
Мы — на кругу. Мы вписались в схему. Начался манёвр захода на посадку.