«АРХИМЕД»

«АРХИМЕД»

С 1955 года мы с Вильмом доказывали Комитету по бати­скафам необходимость по­стройки нового аппарата. По­становка этого вопроса могла показаться тогда преждевре­менной, ибо к тому времени «ФНРС-ІІІ» находился в эк­сплуатации всего один год, но мы предвидели, что получение ассигнований, а затем построй­ка и доводка нового батискафа растянутся на несколько лет.

Возможно, в тот период рано еще было говорить о научных исследованиях с помощью батискафа. Я заметил, что, ступая на борт «ФНРС-ІІІ», ученые прежде всего задавали себе вопрос — пригоден ли батискаф к чему-нибудь дельному? Так что первые погружения были всегда не более чем поверхност­ным знакомством с аппаратом. Неужели же батискаф превра­тится в своего рода глубоководный туристский автобус, спра­шивал я себя; обидно было сводить цель погружений к тому, чтобы доставить пассажиру более или менее сильные ощущения и дать ему возможность почувствовать себя героем новейших приключений в духе XX века! Все хвалили батискаф: ученые, журналисты, радиорепортеры единодушно восхищались его надежностью и маневренностью. Кусто и Тайе — два крупных специалиста в области подводного плавания — были в числе первых, кто подчеркивал широкие возможности батискафа;

К этому времени профессор Огюст Пиккар и его сын Жак уже достигли на своем «Триесте» глубины 3200 метров в райо­не Неаполя. Они перешли к научным погружениям, в которых принимали участие итальянские ученые. Печать по ту сторону Альп уделяла их батискафу немало внимания во время испы­таний, но о результатах новых погружений не сообщала ниче­го; впрочем, это понятно: публика и так уже убедилась, что батискаф — не фикция, а реальный и эффективный аппарат. Американские ученые настолько уверовали в батискаф, что всерьез заинтересовались «Триестом».

Наш «ФНРС-ІІІ» принадлежал французскому военно-мор­скому флоту, а эксплуатацией его ведали специалисты из ЦНРС; естественно поэтому, что американцы избрали «Триест» как аппарат более доступный. Некоторые американские ученые лично погружались на «Триесте», и в дальнейшем он был при­обретен военно-морским флотом США.

Потерпи мы с «ФНРС-ІІІ» провал, мы бы, конечно, не стали сразу же строить новый батискаф. Но мы добились успеха; конструкция в целом оказалась превосходной, хотя и имелись отдельные изъяны. Например, «ФНРС-ІІІ» не мог опуститься глубже чем на 4000 метров, передвигался по дну довольно мед­ленно, малая емкость батарей ограничивала его радиус дейст­вия. Я считал, кроме того, что он недостаточно маневрен и что у него неудачная форма корпуса, которая сильно снижает ско­рость буксировки, отчего мы лишены возможности уходить да­леко от побережья. Наконец, в кабине аппарата тесно, ученые не могут брать с собой необходимые приборы.

Оставаясь одни, мы с Вильмом нередко обсуждали буду­щий аппарат, спорили по разным вопросам, чертили эскизы. Мне виделся аппарат, состоявший из двух спаренных сфер, од­на из которых служила кабиной для двух пилотов, а вторая — лабораторией для двух исследователей. Такая конструкция по­зволила бы и тем и другим спокойно заниматься своим делом, а телефонная связь между кабинами обеспечила бы необходи­мый обмен информацией.

Члены Комитета по батискафам согласились с нашими до­водами и вынесли резолюцию о необходимости приступить к созданию нового аппарата, способного погружаться на глубину до 11 000 метров и оставаться на дне достаточно долго для про­ведения серьезных исследований. Кабина аппарата должна быть более вместительной, а корпус должен иметь такую фор­му, которая допускала бы буксировку батискафа в надводном положении со скоростью до 8 узлов.

Не освобождая моего бывшего сослуживца от его новых обязанностей, военно-морское ведомство поручило ему разработать предварительный проект батискафа «Б 11 000» и составить смету к нему. Согласно его смете стоимость постройки состав­ляла около 2,5 миллионов франков; такая сумма, если сопо­ставить ее со стоимостью хотя бы небольшого самолета, не покажется громадной даже профану. Но получить ассигнования всегда нелегко, и господину Фажу, председателю Комитета, потребовалось на это два года. Да и то успехом своим он в большой мере обязан ректору Дюбюиссону, который, можно сказать, добавил ему миллион бельгийских франков от Нацио­нального фонда научных исследований (Бельгия), некогда взяв­шего на себя большую долю расходов по постройке «ФНРС-ІII» и теперь стремившегося продолжить начатое дело.

К концу лета 1958 года, когда я возвратился из Японии, трудности организационного характера были преодолены, и мы с Вильмом смогли приступить к делу. Прежде всего на основе техпроекта надо было разработать рабочий проект, затем изго­товить макеты, заказать детали и прочее. В принципе все это входило в компетенцию Вильма, но он любезно согласился учесть все мои предложения и таким образом предоставил мне возможность участвовать в постройке нового батискафа. Осно­ва будущего снаряда — это, конечно, корпус. Я по опыту знал, что с годами в аппарате накапливается все больше научных приборов. Размеры же сферы строго ограничены. Если принять радиус сферы за один метр, то каждый дополнительный санти­метр приводит к увеличению объема на 125 литров. Поэтому мне пришлось долго уговаривать Вильма увеличить корпус, и наконец он согласился на сферу диаметром 2 метра 10 сан­тиметров.

Мотивы мои, прямо скажем, были далеко не бескорыстны, но Вильм был достаточно хитер и не показал виду, что раску­сил мою игру: эти десять лишних сантиметров давали мне воз­можность стоять в кабине «Б 11 000» в полный рост. Двух мет­ров было бы недостаточно, потому что палуба, настилаемая в кабине, уменьшает ее полезную высоту.

Изготовленный из ковкой стали с высоким коэффициентом Упругости корпус имел толщину 15 сантиметров и состоял из двух полусфер, соединенных по диаметру в горизонтальной плоскости; вес его составил 19 тонн. Важным новшеством по сравнению с «ФНРС-IIІ» было расположение люка: его устрои­ли наверху, над головой у экипажа. Таким образом дополни­тельное пространство вдоль борта освобождалось для размещения аппаратуры. Для ввода кабелей и различных трубопрово­дов служили десять сальников, расположенных концентрично вокруг люка, что также было нововведением, так как на «ФНРС-III» сальники размещались вокруг иллюминатора. Новое расположение сальников позволяло заменять кабель, не помещая батискаф в сухой док.

Долго дискутировался вопрос о количестве иллюминаторов. Сколько их нужно — один, два, три? Один большой иллюмина­тор, конечно, более удобен для наблюдателя, чем, скажем, два маленьких, и профессор Пиккар при постройке первой сферы (использованной потом для «ФНРС-ІІІ» ) руководствовался имен­но этим соображением; так же строил он и «Триест». Учиты­вая, что исследователь не любит уступать пилоту свое место у иллюминатора, а пилоты не любят управлять вслепую, я предложил два иллюминатора. Где разместить их? Один, разу­меется, на носу, прямо по ходу, для пилота. А для наблюдате­ля? С правого борта или с левого? Решили сделать три иллю­минатора меньших размеров, установив в них конусы из плек­сигласа со зрительными трубами. Носовой иллюминатор диаметром 21 миллиметр расположили в диаметральной плоскости, а боковые — симметрично носовому, под углом 50° к диаметрали, причем визирные оси их сделали наклонными вниз на 20°. Зрительные трубы на «Архимеде» обеспечивали наблюдателю угол обзора, равный 58°. Конические стекла боко­вых иллюминаторов имели толщину 44 миллиметра и наруж­ный диаметр 110 миллиметров.

Пилоты «Триеста» и американского экспериментального подводного аппарата «Алвин» впоследствии тоже высказыва­лись за такое конструктивное решение. Непосредственное на­блюдение — с помощью оптических приборов или без них — американцы единодушно предпочитали наблюдению с исполь­зованием забортных телекамер. Поскольку на «Триесте» был только один иллюминатор, американцы смонтировали там оп­тическую систему, позволявшую двоим наблюдателям одно­временно осматривать один и тот же сектор обзора.

Завод «Ателье э форж де ла Лyap» потребовал для изготов­ления корпуса двадцатимесячный срок. В ожидании поставки будущей сферы Вильм заказал ее деревянный макет в нату­ральную величину, где мы часто и с удовольствием проводили время, прикидывая размещение оборудования: каждый прибор изготовлялся из дерева и устанавливался на предназначенное ему место.

Были испытаны в камере высокого давления различные ма­кеты корпуса, одни в Тулоне, другие — в Рюэле. Испытания показали, что наша сфера должна выдерживать давление по­рядка 3200—3400 атмосфер, так что мы располагали трех­кратным запасом прочности — это превосходило наши ожида­ния. К деревянной сфере мы подогнали и деревянный макет носовой части батискафа, по которому определялась форма листов для обшивки; соединив их, мы получили возможность найти нужное расположение 12 прожекторов мощностью по 1000 ватт, предназначенных для освещения подводных ланд­шафтов. Мы не собирались включать их все сразу — 12 про­жекторов нужны были нам для того, чтобы, в зависимости от ситуации, обеспечивать дальним или ближним светом наблю­дателя у любого из иллюминаторов.

На верфи для нас изготовили комплект из двух вращаю­щихся сидений, которые мы установили таким образом, что один из наблюдателей мог пользоваться одновременно носовым и любым из боковых иллюминаторов, а другой — вторым бо­ковым.

Корпус прибыл в Тулон только 28 июля 1960 года. В ожи­дании его Вильм и его сотрудники занялись конструированием поплавка. Результаты испытаний макета поплавка в доке по­зволяли надеяться, что, как мы и рассчитывали, максималь­ная скорость буксировки достигнет 8 узлов. Первоначально объем резервуара поплавка составлял всего 162 000 литров, но через два года после спуска «Архимеда» увеличение количест­ва научной аппаратуры на борту потребовало соответствующе­го увеличения объема поплавка до 170 000 литров, для чего мы добавили несколько «карманов».

Как и на «ФНРС-ІІІ», поплавок на «Архимеде» делился на отсеки, объем которых определялся соображениями безопас­ности. Батискафу нужно было обеспечить положительную пла­вучесть даже в том случае, если кабина его целиком заполнит­ся водой. Если подобное несчастье когда-нибудь произойдет, батискаф должен подняться на поверхность хотя бы для того, чтобы кораблестроители сумели установить причину катастро­фы. С затопленной кабиной батискаф стал бы тяжелее на 5 тонн, следовательно, на борту батискафа надо было иметь аварийный балласт такого же веса. Сброс этого балласта дол­жен обеспечить всплытие и в том случае, если один из отсе­ков поплавка почему-либо окажется пробитым, и морская вода вытеснит из него весь бензин; но для этого размеры отсеков не должны превышать определенной величины — из таких сооб­ражений и рассчитывался объем каждого отсека.

В днище четырех центральных отсеков имелись отверстия для впуска забортной воды при уменьшении объема бензина в поплавке; такое изменение объема, точнее — сжатие, происхо­дит при погружении из-за возрастающего давления воды. При погружении на 11 000 метров уменьшение объема бензина, или, иными словами, объем морской воды, поступающей при этом в поплавок, приводит к потере плавучести батискафа, равной 14 тоннам. Следовательно, общий вес дроби, играющий роль балласта, должен составлять 19 тонн. Размещался балласт в шести бункерах вместимостью по три тонны каждый, а в кор­мовой части был устроен еще один, седьмой бункер, вмещав­ший одну тонну балласта.

Устройство сброса дроби, примененное на «ФНРС-ІІІ», дей­ствовало вполне удовлетворительно, поэтому на «Архимеде» Мы оборудовали каждый бункер аналогичными клапанами для маневрового сброса балласта, а также люком для аварийного освобождения всего бункера целиком — на случай экстренного всплытия. На «ФНРС-ІІІ» использовались накладные скобы, запирающие бункера при отключенных электромагнитах, то есть когда батискаф находился в нерабочем состоянии. Для снятия этих скоб перед погружением и для установки их на место перед буксировкой нам приходилось каждый раз посылать аквалангистов. В последние годы мы испытывали устройство с гидравлическим приводом, которое избавляло нас от необходимости пользоваться услугами аквалангистов. Такое же устройство мы применили теперь и на «Архимеде». Устройство это управлялось дистанционно из кабины батискафа.

Питание электромагнитов обеспечивалось батареей аккумуляторов напряжением 24 вольта. Она находилась в сфере и была рассчитана на 40 часов непрерывной работы. Для пита­ния научно-исследовательской аппаратуры предназначалась другая батарея, также напряжением 24 вольта. В случае не­обходимости в кабине можно было установить еще одну бата­рею того же напряжения.

«ФНРС-ІІІ» был оборудован двумя ходовыми двигателями мощностью в 1 лошадиную силу каждый; скорость они разви­вали, прямо скажем, черепашью. На «Архимеде» мы сначала установили двигатель мощностью 30 лошадиных сил, а затем заменили его другим, мощностью 20 лошадиных сил. Еще один двигатель мощностью 5 лошадиных сил приводил в дви­жение винт в поворотной насадке, выполнявшей функцию ак­тивного руля. Чтобы удерживать «ФНРС-ІІІ» у дна, я время от времени сбрасывал небольшие количества дроби; но подобная методика казалась мне нерациональной. Поэтому на «Архиме­де» Вильм по моему предложению установил двигатель мощ­ностью 5 лошадиных сил, приводивший в действие винт верти­кального подъема. Маневренность, которую это новшество обе­спечило «Архимеду», позволила нам избавиться от гайдропа.

Стремясь придать новому аппарату лучшие гидродинами­ческие качества, Вильм сконструировал поплавок таким обра­зом, чтобы сфера целиком вписывалась в его обводы. Еще одна модификация состояла в том, что рубка, возвышавшаяся над поплавком, стала теперь совершенно закрытой. Закрытая руб­ка улучшила гидродинамические свойства погружающегося ба­тискафа, а при движении в надводном положении она защища­ла экипаж от волн. В рубке к тому же находились все соедини­тельные коробки, и теперь электрики получили возможность ремонтировать и проверять электропроводку при любой погоде. Должен сказать, что, когда в оправдание той или иной задерж­ки в ремонте «ФНРС-ІІІ» я ссылался на дождь, члены Комите­та по батискафам не очень понимали меня. Действительно, при чем тут дождь? Но ведь для того чтобы соединительные короб­ки могли выдерживать высокое давление, их заполняют маслом; всякий раз, когда по просьбе ученых, участвовавших в погружениях, мы производили какие-нибудь переключения в электропроводке, приходилось вскрывать эти коробки, и вот этого-то и нельзя было делать под дождем, даже самым мел­ким. Теперь, имея закрытую рубку, мы не зависели от капри­зов погоды.

Закладка «Архимеда» не мешала выполнению программы «ФНРС-ІІІ». Эта первая подводная лаборатория благополучно продолжала погружения. Господин Трегубов по-прежнему изучал планктон, профессор Перес — средиземноморскую фау­ну. В 1959 и 1960 годах и другие специалисты совершили по­гружения. Одни интересовались акустическими явлениями — например, распространением ультразвука в морской воде, дру­гие — подводными течениями. Самое важное для истории батискафоплавания событие произошло на другом конце света: 23 января 1960 года Жак Пиккар и офицер военно-морского флота США Дон Уолш совершили замечательный подвиг, по­грузившись в «Триесте» на глубину 10 916 метров в котловине Челленджер (Марианская впадина) близ Гуама. Позже «Триест» был продан американцам и подвергся реконструкции, точнее, получил новую сферу, состоявшую из трех частей, изготовленных на заводах Круппа. К сожалению, эта модернизация ока­залась неудачной: секции стыковались недостаточно герметич­но, и в конце концов пришлось снова использовать старую сфе­ру. Позже, в 1963 году американцы построили для. «Триеста» новый поплавок, но и он не улучшил мореходных качеств ба­тискафа. Достижение 1960 года так и осталось самым славным погружением «Триеста»: после всех реконструкций он уже не мог погружаться глубже, чем на 3000 метров.

Результаты, достигнутые «Б 11 000», или, как его назвали, «Архимедом», свидетельствовали о правильности наших конструкторских решений.

Спуск «Архимеда» на воду, состоявшийся 28 июля 1961 го­да, носил традиционный характер: его крестной матерью была баронесса Жаспар, супруга бельгийского посла во Франции,— таким образом мы почтили франко-бельгийское сотрудничест­во. Баронесса разбила о корпус батискафа бутылку шампанско­го, и плавучий кран «Атлас» опустил наш аппарат на воду. Затем для приглашенных был устроен прием на борту «Марселя ле Биан», построенного в Германии в 1939 году и в течение Ряда лет служившего судном-базой гидросамолетов.

Много лет я ратовал за то, чтобы батискаф получил собст­венное судно обеспечения. Мы страдали от неустроенности. Каждый раз, получая буксирующее судно, мы заново распола­гались на нем, а аппаратуру связи и ультразвуковые приборы Устанавливали как попало. Все это не могло не отражаться на эффективности нашей работы. Мы мечтали о судне, командо­вание и экипаж которого разделяли бы и наши радости и наши заботы. «Архимед» был построен для исследований самых глу­боких морских впадин, и нам, конечно, хотелось надеяться, что уж теперь-то мы получим судно, которое станет нашим по­стоянным спутником, помощником и другом.

Поскольку о специальном океанографическом судне не приходилось и мечтать, я остановил свой выбор на «Марселе ле Биан», тем более, что это было исключительно маневренное суд­но. «Марсель ле Биан» располагал мастерскими и мощным кра­ном, и, кроме того, ют его был свободен. К счастью, ЦНРС и военно-морское ведомство проявили внимание к нам и нашим нуждам и в конце концов судно «Марсель ле Биан» придали Группе батискафов. С тех пор оно сопровождало «Архимед» во всех наших экспедициях.

Батискаф был спущен на воду, но на то, чтобы подготовить его к эксплуатации, требовалось еще несколько месяцев. Я с огорчением понимал, что до наступления осени нам не успеть. Всегда приятнее совершать погружения в хорошую погоду. Ма­неврировать на поверхности при сильном волнении — дело не­легкое. И все же только 5 октября «Архимед» вышел в море на буксире у «Марселя ле Биан» и принял первую «ванну». Мы провели 1 час 20 минут на глубине 40 метров. За этим погру­жением последовали другие, предусмотренные программой испытаний, и не раз мы с Вильмом, как бывало на заре нашей дружбы, делили кабину нашего нового судна. Стоит ли говорить, что возможность вновь работать с Вильмом доставила мне огромное удовольствие. Управлять батискафом он умел не хуже меня, и от этого мне было гораздо спокойнее работать.

Иногда, погружаясь с учеными, я отказывался выполнять те или иные их просьбы, чувствуя, что это связано с извест­ным риском. Но действительно ли опасны наши погружения?

На больших глубинах батискаф может рассчитывать толь­ко на себя: никто не придет ему на помощь. Это обстоятельст­во учитывается при конструировании батискафа. Например, поскольку такой снаряд всегда рискует зацепиться за какой- нибудь выступ подводной скалы, то все забортное оборудова­ние (приспособления для забора проб грунта, палубный рель­совый путь и т. п.) имеют сопротивление на разрыв меньшее, чем подъемная сила поплавка. Благополучное возвращение батискафа на поверхность обеспечивается и устройством авто­матического сброса всего балласта при прекращении подачи тока. Выше я говорил о том, что появление течи в одном из от­секов поплавка и даже полное заполнение отсека морской во­дой не приводит к потере плавучести (но требует сброса балла­ста, разумеется). Быстрое принятие мер в подобных случаях обеспечивают приборы — индикаторы течи. Опасность пожара в сфере весьма невелика, но если бы огонь все же возник и команда погибла, батискаф все равно вернулся бы на поверх­ность примерно через сорок часов, после разрядки батарей.

Кроме того, с недавнего времени кабина оборудована индивидуальными кислородными масками.

Следуя программе испытаний (примерно по такой же про­грамме мы испытывали в свое время «ФНРС-ІІІ»), «Архимед» совершил погружение без команды на глубину 1500 метров. 24 октября батискаф с экипажем на борту начал было погру­жение на глубину 2400 метров, но довести его до конца не уда­лось: на глубине 600 метров мы обнаружили небольшую течь в клапане, который теоретически должен был сохранять герме­тичность и на глубине 11 000 метров. Выяснилось, что причи­на течи — плохая подгонка одного из стыков. Мы вернулись на поверхность, так как даже незначительное количество мор­ской воды могло повредить электропроводку в стоящих побли­зости аккумуляторах.

Следующая попытка была предпринята 7 ноября. Поначалу все шло отлично. Мы внимательно следили за показаниями приборов, обеспечивающих нашу безопасность: одни предна­значались для сигнализации о появлении течи в отсеках с бен­зином и маслом, другие указывали количество дроби в бал­ластных бункерах, третьи — количество морской воды в тан­ках дифферентовки батискафа. Магнитный компас, которым мы пользовались на «ФНРС-ІІІ», заменил теперь более точный гирокомпас. По его показаниям мы установили, что, погружаясь, «Архимед» медленно вращается по часовой стрелке во­круг своей оси, совершая один оборот на каждые 600 метров погружения.

Во время подъема направление этого вращения — оно объясняется тем, что корпус батискафа не строго симметричен — меняется на обратное. Какова точная траектория этого враще­ния и как при этом перемещается центр тяжести батискафа — опускается ли он по вертикали или описывает спираль — я не знаю даже теперь, после шестилетней эксплуатации батискафа.

Кривые температуры и давления за бортом автоматически регистрировались самописцем; скорость спуска, по показаниям лага, составляла 50 сантиметров в секунду. Наблюдая за при­борами, мы все же успевали поглядеть и в иллюминаторы; а уж наши будущие пассажиры вдоволь наглядятся на своих рыб или на скалы — смотря по тому, что их будет больше ин­тересовать. Условия для обзора дна были самые благоприятные по сравнению с условиями на «ФНРС-ІІІ», освещенная зона — гораздо обширнее, но для наблюдений за планктоном мы реши­ли установить еще один дополнительный прожектор поближе к иллюминаторам.

Показания обоих эхолотов совпадали с показаниями глуби­номера. Один из них, с самопишущим устройством, начинает Работать на расстоянии 1000 метров от дна; второй измеряет глубины до 10 000 метров и одновременно показывает расстоя­ние до поверхности. Оба с честью выдержали испытание.

Внезапно — когда до дна оставалось всего 400 метров — Вильм указал мне на стрелку лага: хотя мы не сбрасывали дроби, спуск замедлился. Проверив количество дроби во всех семи бункерах, Вильм сообщает мне, что один из них пуст.

— Нет тока в цепи электромагнита... Поднимаемся! — говорю я, бросив взгляд на амперметр и затем на шкалу лага.

— Предохранитель в порядке,— ворчит Вильм, показывая мне предохранитель соответствующей цепи.— Значит, обрыв в катушке или в питающем кабеле.

На «ФНРС-ІІІ» таких аварий не бывало. Для установления точной причины неисправности пришлось возвращаться в порт, Оказалось, что не выдержала пайка в месте соединения обмот­ки электромагнита с питающим ее кабелем. Эти соединения, примененные на «Архимеде» для упрощения сборки, оказались ненадежными: очевидно, при вулканизации провод в сальни­ках натянулся, растянув, разумеется, и пайки, а когда к то­му же добавилась деформация под давлением на глубине, пай­ки не выдержали и лопнули. Хорошо, что слабость этих соеди­нений стала ясна при первых же испытаниях; мы вернулись к более надежным штепсельным разъемам, какие были на «ФНРС-ІІІ».

Наконец 17 ноября «Архимед» смилостивился и без при­ключений доставил нас на дно на глубине 2400 метров. Глубо­ководные испытания необходимы прежде всего для проверки работы электрооборудования — двигателей и разъемов, из-за высокого давления погруженных в специальное масло. Каждое погружение преследует какую-нибудь определенную цель; в тот день мы занялись регулировкой прожекторов, положение которых можно было несколько изменять; впрочем, с двумя носовыми прожекторами нам так и не удалось ничего сделать: эффективность их была невелика, и надо было либо увеличи­вать их мощность, либо перенести их в другое место.

Затем «Архимед» преподнес нам приятный сюрприз: едва мы на пробу включили двигатели, как он буквально ринулся вперед, бодро таща за собой гайдроп, волочившийся по слою осадков симпатичного желтого цвета.

Так мы шли минут двадцать; под нами летело дно, ско­рость достигала 3 узлов. Поворотный двигатель послушно ме­нял курс батискафа, а при включении двигателя подъема мы начинали медленно всплывать.

Мы провели на дне не более часа, когда «Архимед» напом­нил нам, что стадия испытаний еще не пройдена: снова ава­рия, на этот раз отказал контроллер главного двигателя. При­шлось всплывать. Это было наше последнее погружение в том году. В течение долгих зимних месяцев мы устраняли обнару­женные дефекты оборудования и устанавливали приборы для научных исследований. Каждому исследователю требовались приборы для выполнения собственной программы работ, по­этому наряду со стационарным оборудованием на «Архимеде» было предусмотрено и съемное.

Мартэн установил в кабине потенциограф, который фикси­ровал на ленте изменения шести параметров одновременно (курс, время, температура воды, давление, величина рН, ско­рость распространения ультразвука), но впоследствии этот прибор — он был все же довольно громоздким — заменили ап­паратом системы DIGITAL с записью данных на магнитную ленту.

Был также установлен измеритель скорости течения, кото­рым мы пользовались, когда батискаф ложился на грунт. За бортом батискафа укрепили две стереоскопические фотокамеры с дистанционным управлением; позже добавили еще одну ка­меру, установленную перед иллюминатором правого борта; та­ким образом, мы получили возможность фотографировать лю­бой объект в освещенной зоне.

Весьма привлекала нас идея использовать телекамеру, ко­торая позволила бы пилоту видеть на экране все, что происхо­дит за кормой батискафа. Налаживание ее оказалось делом нелегким, и при испытаниях во время пуэрториканской экспе­диции мы эту камеру утопили. Успешно использовать телеви­дение нам удалось только в 1967 году — но об этом ниже.

Очень заботило нас еще одно важное приспособление — захватно-подъемное устройство. Нам хотелось иметь возможность поднимать на поверхность неподвижные или малоподвижные объекты, замеченные на дне. Американцы мечтали установить на «Триесте» манипулятор, применяемый на атомных стан­циях, но нам он казался слишком сложным и слишком хруп­ким. Мы остановились на захватно-подъемном устройстве, со­стоявшем из тележки, движущейся по уложенным на палубе рельсам длиной 4 метра, и другой тележки, расположенной на первой и перемещавшейся в поперечном направлении; для захвата предметов со дна устройство было снабжено «механи­ческой рукой», которая могла опускаться и подниматься по вертикали и заканчивалась двумя захватами. Поднятые пред­меты укладывались в контейнер. Первый вариант устройства был выполнен из легких сплавов и приводился в действие электродвигателями. Позже из-за коррозии металлов его заме­нили другим, более долговечным устройством. Его сконструировал Делоз после того, как «Архимед» вернулся из первой экспедиции в Японию.

Для того чтобы батискаф мог всплыть даже в том случае, если механическая рука зацепится за что-нибудь на дне, ска­жем, за скалу, надо было определенным образом рассчитать максимальную силу захвата. В результате предельный вес предметов, поднимаемых механической рукой, оказался рав­ным 20 килограммам. Батискаф, конечно, мог бы поднять го­раздо более тяжелые предметы, точнее — весом до одной тон­ны, но для этого надо было иначе конструировать захватно-подъемное устройство, например — использовать электромаг­ниты.

Большой интерес для ученых представляет исследование донных осадков; поэтому «Архимед» был оборудован приспо­соблением для забора проб грунта. Кроме того, имелись у нас и батометры с дистанционным управлением. Некоторое время мы пользовались еще и планктонными сетками, которые потом заменили помпой, всасывающей со дна образцы бентоса.

Как и «ФНРС-ІІІ», «Архимед» был оборудован системой свя­зи и эхолотами. Находясь на поверхности, с судном обеспече­ния связывались по радиотелефону, установленному в кабине, или по аварийному радиопередатчику, размещенному в рубке. Во время погружения для связи использовался один из эхоло­тов, работающий на частоте 9 килогерц и посылающий сигна­лы одновременно в направлении дна и поверхности — в этом случае передача велась азбукой Морзе. Второй эхолот, с мень­шим радиусом действия, работал на частоте 30 килогерц и по­сылал сигналы только в направлении дна.

Завершение испытаний «Архимеда» совпало с уходом в от­ставку «ФНРС-ІІІ». Мы надеялись было отпраздновать его со­тое погружение, но уже после девяносто девятого (на глубину всего 1420 метров) нашего доброго старого товарища, с кото­рым мы провели столько счастливых часов, пришлось отпра­вить на покой: сезон 1961 года оказался в его карьере по­следним. Расставаться всегда грустно.