Тяжело в учении

Тяжело в учении

Однако вернемся к армейским страницам биографии Ивана Кожедуба. Учеба в академии была напряженной, курсанты изучали теорию, а затем прошли стажировку на поршневых самолетах. Но Кожедубу хотелось скорее освоить реактивный, особенно после воздушного парада в День Воздушного флота в августе 1947 года в Тушино. Этот парад произвел на Ивана Никитовича незабываемое впечатление: в тот день советские летчики первые в мире показали мастерство высшего пилотажа на реактивных самолетах. Весной 1948 года он, наконец, и сам приступил к полетам на реактивном истребителе, сначала – с инструктором. «Ощущение необычное, – вспоминал Кожедуб. – Кабина герметизирована, исподнизу раздается свист, скорость набирается быстро, обзор хороший, не видно мелькающих лопастей винта. Впереди – необозримый простор. Стремительно несешься, и тебя охватывает чувство гордости за нашу технику: то, что еще недавно казалось недосягаемым, достигнуто». И вот первый самостоятельный полет. Во время посадки у самолета отказали тормоза. Только благодаря приобретенным в боях навыкам быстро принимать решение Кожедуб реагирует мгновенно: «Доворачиваю самолет на грунт; он продолжает двигаться к лесу. Применяю ряд мер, и у самой опушки мне удается его остановить. Все кончается благополучно. Неполадки во время приземления не омрачили радость, которую я испытывал от одного сознания, что выполнил полет на реактивном самолете».

По окончании академии Иван Кожедуб вернулся в строй. Теперь он – заместитель командира авиасоединения Павла Чупикова. Этот испытанный боевой командир и отличный летчик в числе первых освоил реактивный самолет. Когда Иван Никитович прибыл в его распоряжение, на аэродроме шла напряженная учеба. Осваивались самолеты нового типа, проводились полеты в сложных метеорологических условиях. На аэродроме Кожедуб пропадал день и ночь. Командуя, заодно учился у опытных летчиков, уже овладевших новым МиГ-15 конструкторов А. И. Микояна и М. И. Гуревича. Реактивная техника требовала хороших теоретических знаний, еще более тщательной подготовки и обеспечения полетов.

Осенью Павел Чупиков выпустил Кожедуба в воздух на МиГ-15. «Могучий самолет послушен моей воле: летаю много, днем и ночью, – писал Иван Никитович. – В сложных полетах летчика подстерегало явление иллюзий. Состояние это наступало внезапно, как потеря сознания при кислородном голодании. Например, вдруг начинало казаться, что летишь на боку с креном в 90 градусов. Как каждому летчику-истребителю, мне уже были знакомы явления иллюзий: они возникали и во время боевых вылетов, когда внезапно я попадал в сложные погодные условия». Но если раньше, когда скорости были меньше, Кожедуб в опасных ситуациях успевал выхватить машину почти у самой земли, то теперь на помощь приходили средства радиотехники и электроники. Иногда ощущения летчика в полете шли вразрез с показаниями приборов. И в этом случае верить надо было только приборам. Ведь если летчик не заставит себя им поверить, то можно с уверенностью сказать: его ждет неминуемая гибель. Это Иван Никитович усвоил для себя очень четко. Кроме того, реактивный самолет был более требователен к волевым качествам пилота. Иван Никитович понимал: самое незначительное проявление расхлябанности, недисциплинированности на земле, при подготовке к полету, в воздухе может привести к тяжелым последствиям. Получать и теоретические и практические знания было нелегко. Затрачивалось много труда, энергии, нужны были терпение, выдержка и физическая выносливость. Постепенно вырабатывалось умение в новой для бывших фронтовиков обстановке во время тренировочных полетов принимать правильные решения. Но даром это не давалось. Было трудно, случались и неудачи, но они заставляли истребителей еще энергичнее, еще упорнее овладевать новой техникой.

Как и многим другим, Ивану Кожедубу в конце 1940-х годов было присвоено звание военного летчика первого класса. Вспоминая те годы, заполненные учебой, Иван Никитович писал: «Выражение «романтика будней» как нельзя больше подходит к повседневной жизни авиаторов. Каждый день, каждый тренировочный вылет, когда летишь один на сверхзвуковом самолете в околоземном пространстве, а подчас все то, что пережил, что увидел летчик за секунды полета, может стать темой целого повествования. Приключенческого, психологического, романтического – какого хотите! У каждого представителя любого рода авиации есть что вспомнить, что рассказать о товарищах и о себе, о наших мирных буднях».

В академии Кожедуб приобрел еще одну летную профессию. На фронте истребители мечтали о летательных безаэродромных аппаратах, которые отрывались бы от земли вертикально, садились на любую площадку. И вот мечта осуществилась: появились первые отечественные вертолеты. Кожедуб решил научиться ими управлять. Под руководством старшего инспектора подполковника Артюшенко он терпеливо изучал теорию, а затем приступил к полетам. Это искусство боевому летчику далось не сразу, хотя он думал: взлетит, как только сядет в кабину вертолета. Трудно было удержать «бабочку» в воздухе и особенно приземлиться – точно, без смещения. Чтобы оторваться от земли, а затем чтобы удержать вертолет на определенном расстоянии от поверхности, Кожедуб так сильно сжимал ручку управления, что потом даже болела рука. Но когда он научился расслаблять руку в процессе управления, то быстро овладел Ми-4, вертолетом конструкции М. Л. Миля. Позже умение управлять вертолетом Ивану Никитовичу очень пригодилось. Во время работы в составе так называемой паводковой комиссии ему пришлось вылетать на вертолете на разведку в районы ледяных заторов, оказывать помощь населению, вызволять терпящих бедствие рыбаков, даже бомбить с вертолета лед. Но это будет позже. Пока же Ивана Кожедуба ждала новая война.