Як-40. Блестящий рывок в сектор пассажирского авиастроения
Як-40. Блестящий рывок в сектор пассажирского авиастроения
С того момента, как в 1946 году Яковлев покинул свой кабинет в министерском доме на Уланском, он ни разу не был в нем. Никаких зароков он не давал, а вот не тянуло, не хотелось вновь переступать порога того кабинета, с которым так много было связано. Хотя никакого порога как раз в кабинете и не было. И вот Сергей Николаевич Шишкин, его друг и преемник, после заседания коллегии прямо-таки насильно затащил его в кабинет, который некогда был его, Яковлева, местом работы.
Вообще-то Яковлев всегда любил этот дом в Уланском переулке – он олицетворял собой мощь и величие авиапрома, он был словно флагманский корабль, который вел за собой сотни заводов и предприятий отрасли, десятки конструкторских бюро, множество научных учреждений, строительные и иные организации отрасли, делавшей страну крылатой. Могучей и крылатой, скажем так. Дом этот по достоверным (закулисным, если быть точным) сведениям предназначался поначалу для геройского метростроя, только что открывшего первую линию подземки в Москве, и за ходом отделки его бдительно следил нарком путей сообщения Лазарь Моисеевич Каганович. Однако произошло непредвиденное – старший брат Лазаря, Михаил Моисеевич Каганович, тоже нарком, но только авиационный, как-то ночью получил по телефону указание из хозяйственного управления Совнаркома о срочном заселении практически готового здания. Срок исполнения – сутки. Тогда умели отдавать приказания ночью, но тогда умели и исполнять их в назначенное время. К тому времени, как разгневанный Лазарь Моисеевич примчался к парадным дверям «своего» здания, туда уже затаскивали последние шкафы. Жаловаться Лазарь на брата не стал: он отлично знал, кто умел отдавать по ночам неожиданные приказы…
Так это было или не совсем так, но у авиационного наркомата в центре Москвы получился солидный штаб, в котором были сконцентрированы люди, умевшие выполнять непреклонную волю вождя.
Внутри кабинета все осталось почти таким же, как и при нем, Яковлеве – тяжелый письменный стол зеленого сукна на мощных дубовых тумбах, дубовые стенные панели, дубовый навощенный пол, стайка телефонов на отдельной дубовой тумбочке, «французские» – в крупную сборку – шелковые шторы. Крупномасштабная карта Союза с красными и синими кружочками…
Что же изменилось? Ага, нет портрета Сталина напротив стола. Ну, конечно, какие времена, такие и портреты. Но портреты и впредь будут меняться, а вот красные и синие кружочки вокруг Казани, Омска, Иркутска, Комсомольска, Саратова, Ташкента – это все его, Сталина, отметки. Это он создан мощную, непотопляемую индустриальную империю, сокрушить которую никому не удастся.
А Шишкин тем временем радостно поздравлял своего бывшего шефа с успешным докладом о начале работ в ОКБ-115 по проекту пассажирского лайнера с тремя реактивными двигателями.
Для большинства специалистов, рывок Яковлева в сферу гражданского самолетостроения был полной неожиданностью. Имя Яковлева в сознании большинства было связано с истребителями, с военными самолетами. Всем было памятно его хождение – и вполне удачное – в вертолетостроение, но того, что Александр Сергеевич окунется в неспокойные воды сервиса, уюта, комфорта небесных путешественников, не ожидал никто.
Но, как говорил Шолом Алейхем, талант это как деньги – либо они есть, либо их нет.
У Яковлева деньги были, но гораздо важнее – был талант. Настоящий, яркий талант большого конструктора, который смотрел за горизонт, талант большого руководителя, который мог мобилизовать свой коллектив на решение практически любых задач.
Можно эту главу построить по такому принципу: задумал, утвердил чертежи, назначил ответственных, облетали, устранили недоделки, получили признание, сертифицировали, повесили на пиджаки лауреатские значки. Все так и было. Только вместо запятых в перечислении всех этих этапов всегда такие многоточия, такие знаки препинания, которых просто нет в русской грамматике.
И, слава богу, что их нет, а то мы, пассажиры, может, сто раз подумали бы, прежде чем подойти к любому самолету, который обещает нам прекрасный полет.
И для того, чтобы поклониться в ноги авиаконструкторам, создающим комфортные, уютные самолеты, расскажем хоть что-то из области создания серебристых красивых лайнеров.
Вес и прочность – вот две крайности, между которыми мечутся создатели самолетов. Сделать прочную и надежную машину – не проблема: дай коэффициент прочности 300 процентов и дело с концом. Или 600 – и будут они стоять столько, сколько римские акведуки – веками. Но – стоять! А ведь надо, чтобы они летали, унося нас в заоблачные выси, к звездам. Значит, машина должна быть легкой, летучей…
Вес и прочность…
Поначалу, как водится, конструкцию перетяжелили. Потом началась борьба с весом. Яковлев назначил конструкторам большие премии за каждый килограмм сэкономленного веса. Облегчили.
И наконец пришла пора испытаний конструкции на прочность – статических, в цеху. Не удержусь, приведу цитату из воспоминаний ведущего конструктора самолета Як-40 уже знакомого нам Е.Г. Адлера. Но прежде хочу предупредить читателя, что 100-процентная нагрузка, какую дают на заводских статических испытаниях, это не та нагрузка, которую самолету приходится выдерживать в каждом полете. Нет! Это разрушающая нагрузка, во много раз превышающая все возможные перегрузки в полете. Эта максимально возможная перегрузка, которая может выпасть на долю самолета только в суперэкстремальных ситуациях (а может и не выпасть). То есть запас прочности, хоть и не такой как у римских акведуков, но тем не менее… Теперь цитата:
«После того как со страшным треском рухнуло наше последнее крыло, выдержав 98,5 % от нормативной нагрузки, даже Липкин стал меня уговаривать, что большего крыло без капитальных усилений уже не выдержит
– Я бы с вами согласился, однако не могу не обратить вашего внимания на особенность разрушения: полка-то основного лонжерона лопнула возле центрального стыкового узла, где она подсечена и ослаблена, став явно неравнопрочной соседнему месту. Предлагаю компромисс: на этом испытания прекращаю, но в серийных крыльях все же введем дополнительную накладку изнутри в районе подсечки с самой первой машины. А там посмотрим. Ведь еще предстоят контрольные статиспытания серийного самолета всего целиком, а не отдельных агрегатов по очереди.
На том и порешили.
Все это может показаться слишком нудным и скучным, если бы не забавный финал этой истории. По случайному стечению обстоятельств контрольные статиспытания Як-40 проводились в лаборатории Воронежского авиазавода. Среди несокрушимых стальных колонн огромного зала под самым потолком был распят серебристый самолет, ожидая своей участи.
Кроме непосредственных участников посмотреть на это зрелище пришли свободные военпреды и Алексей Туполев, сын знаменитого конструктора, на ходу обмениваясь репликами по адресу Александра Яковлева:
– Посмотрим, посмотрим, как это яковлевское дерьмо развалится.
– Других-то учить легко, самому надо еще подучиться немного.
Наконец в лаборатории наступила напряженная тишина, нарушаемая только лаконичными возгласами:
– Даем 70 % нагрузки…
– Есть 70 %, есть 70, есть… есть… есть…, – отвечают наблюдатели каждого динамометра, установленного возле локальных силовозбудителей.
– Даем 80 %.
– Есть 80 %, есть 80 %, есть… есть…
– Даем 90 %.
– Есть… есть… есть…
– Даем 95 %.
– Есть… есть… есть…
– Даем 98 % разрушающей нагрузки!
В напряженной тишине стали раздаваться слабые потрескивания.
– Есть 98 %… есть… есть…
Даем 100 %, – голос ведущего испытания возвысился наподобие голоса Ю. Левитана, читавшего важные сообщения во время войны.
Крылья и оперение самолета изогнулись гигантскими дугами, фюзеляж заметно деформировался, слышались громкие потрескивания, но самолет все еще держался.
– Продолжаем нагружение до разрушения. Даем 101 %… Даем…
Трах, бах, тарарах!
Со страшным грохотом, подняв тучи пыли, самолет Як-40 разрушился при 101,5 нормированной разрушающей нагрузки.
Вот она желанная минута, когда гром ломающихся конструкций отдается в сердце сладкой музыкой!».
Не стало плохо после таких описаний? Правильно, тем более что потом будут испытания на прочность в полете, на посадке и во многих других ситуациях, прежде чем самолету дадут добро на перевозку пассажиров.
Александр Сергеевич Яковлев внимательно следит за ходом создания этапной для него машины. Любой конструктор, который вдруг вырывается вперед в поиске прорывных проектов, который демонстрирует мощный выброс творческой энергии всегда находится под ревнивыми взорами своих коллег. Вы считаете, Адлер выдумал сцену с А. Туполевым? Да ни за что!
А вспомните уже описанную в этой книге сцену, когда В.М. Мясищев поднимал в небо свой супербомбардировщик 3М и пригласил на банкет всех коллег-конструкторов, в том числе Туполева, Ильюшина и Яковлева, и эти последние, не только не пришли поздравить коллегу с успешным первым вылетом, они и за взлетом 3М наблюдали с территории своих баз в Жуковском. А письма, которые писались вождю по поводу Яковлева. А письма Яковлева в инстанции… Не судите, да не судимы будете…
Все, теперь вы думаете, что дорога в небо для нового самолета открыта? Но это только начало борьбы за место в небе.
Старые яковлевцы помнят, как они в своем коллективе изготовили створки реверса тяги, позволявшие резко уменьшить пробег самолета на аэродромах с короткой полосой. А для Як-40 были уготованы и такие аэродромы. Я помню, как в 1978 году летел на Як-40, который открывал новую линию Душанбе – Хорог. Столица Горного Бадахшана расположена в заоблачных горах Памира, и туда раньше летали только вертолеты. Выйдя по приборам на посадочную полосу, мы увидели перед собой ущелье, стиснутое с двух сторон отвесными скалами. Между ними асфальтовая полоска с пунктирной разметкой посредине. Это и была новая полоса. Тут и вертолету надо было бы приспосабливаться, но наш летчик по какой-то сложной глиссаде все-таки завел Як-40 среди теснин, притер самолет у начала полосы и, пробежав совсем немного, остановился. Как только стих гул моторов, на привокзальной площади задудели длинные трубы и зарокотали приветственные барабаны пионеров, члены комиссии направились на площадь, а летчики – к хвосту самолета: их интересовали створки реверса – выдержали ли они?
Это была целая эпопея, когда самолетчики, а не двигателисты самостоятельно взялись решать проблему реверса тяги. Яковлевцы рискнули.
Говорят, что не оправдавшийся риск – это авантюра, оправдавшийся – инженерное предвидение. В случае с Як-40 получилось второе. Идею предложил ведущий конструктор Адлер, большинство было против, и дело дошло до Генерального. Рассказывает Адлер:
«Приношу очередное творение коллег – тормозной парашют, Яковлев опять надувает губы.
– Александр Сергеевич, что мы толчем воду в ступе? Ведь если нужно укоротить посадочную дистанцию, ее нужно укорачивать цивилизованно, современным, а не допотопным способом. Значит, надо попросту установить реверс тяги.
– Как же это сделать? Просить мотористов?
– Нет, его можно сделать самим. Я там, у Шехтера, набросал эскиз, а он артачится..
– Несите его сюда.
Когда я лезвием бритвы вырезал со стола удивленного Шехтера клок кальки и притащил его АэСу, он, не обращая внимания на внешний вид «чертежа», красным карандашом поставил свое «АЯ» и число.
– Немедленно делать. Именно так. И срочно!
Замечу, что под старость АэС соображал в технических вопросах так же хорошо, как и в молодости».
Ах, невидимые миру слезы. Кто-то вспоминает радость и гордость после победы над проблемой реверса, а кто-то обиды. Совершенно рядовой случай: Яковлев в ведомости на распределение вознаграждения за реверс записал себе самый крупный процент – 30, всем остальным по убывающей. Ну, а разве где-то бывало иначе? А разве начальник отдела, лаборатории, института не вписывал свою фамилию перед фамилией мэнээса (младшего научного сотрудника), который написал вдруг дельную статью или сделал открытие. Так было… Полагаю, что так это есть и сейчас, ну, а насчет скончания веков не будем загадывать…
Рассказывает В.И. Лузянин, генеральный директор нижегородского завода «Гидромаш», выпускающего шасси для самолетов:
«Помнится, когда вводили в эксплуатацию Як-40, самым трудным изделием для нас были шасси для этого самолета. Я тогда был главным инженером завода, и на мне лежала ответственность за соблюдение технологии и все остальное. Столько было работы со стойкой – не передать. И вот однажды приезжает к нам в Горький представитель ОКБ и тут же полез в отливки, необработанные заготовки стоек шасси, и в самое проблемное место, где нам приходилось делать сложное химфрезерование проводить. «Хочешь, я отменю все это?» – говорит. Я даже слова не могу сказать. «Давай, – говорит, – бумаги». В десять минут мы с ним все решили. Вот как тогда работали. И каждый раз, когда мне приходится летать на прекрасном самолете Як-40, я всегда вспоминаю Яковлева и его команду».
Яковлев жаждал успеха для своего Як-40, и он имел его!
Самолет, действительно, получился. Его признали не только на Памире и на Чукотке.
В один из дней марта 1966 года на 115-й завод приехал Д.Ф. Устинов, всемогущий секретарь ЦК КПСС, курировавший вопросы военно-промышленного комплекса. Яковлев очень хорошо знал этого человека. Он тоже был «птенец сталинского гнезда». Как и Яковлев, он в молодые годы был назначен Сталиным на высокий пост и до конца войны был наркомом вооружения. Он очень тепло поговорил с Александром Сергеевичем и попросил его собрать людей, вовлеченных в проект Як-40. Он сказал, что в ЦК внимательно наблюдают за созданием этой интересной машины, и закончил свое выступление совсем уж неожиданными словами:
– Постарайтесь сделать этот самолет как можно лучше. Мы собираемся использовать его не только внутри страны, но надеемся поторговать им за границей. Может быть, я тут иду против своего воспитания, опоздайте со сроками, но постарайтесь, прошу вас, сделайте все как следует.
26 октября 1966 года летчики А.Л. Колосов и Ю.В. Петров совершили первый полет на Як-40.
Зарубежные специалисты, которые всегда старались (в последнее время и вовсе не по делу) занимать позицию снисходительности по отношению к советским самолетам, самый пристальный интерес проявили к новой машине, и снисходительности и в помине не было.
Начиная с 1967 года новый советский самолет демонстрировался на выставках в Париже, Сингапуре, Токио, Стокгольме, Ганновере и других городах. Демонстрационный полет Як-40 по странам Европы, Африки, Америки получился просто триумфальным. В некоторых странах изъявили желание приобрести этот самолет, но тут встала проблема, неразрешимая для всей отрасли: самолет Як-40, как и все остальные советские самолеты, вертолеты, планеры и т. д. не были сертифицированы. Не было у нас такой традиции. Военная приемка была конечной инстанцией. Тут надо сразу оговориться, что требования этой самой военной приемки ни в чем не уступали по критериям безопасности полетов, надежности конструкции и т. д. западным стандартам, но иной была методология, иным оформление, но западные специалисты не признавали иного вида оформления техники, как сертификация.
Когда в ОКБ, а потом и в институте экономики прикинули во что обойдется эта процедура, все схватились за голову.
То же самое сделал и министр П.В. Дементьев, которому озвучили сумму, и сказал категорическое нет. Один раз, вольно или невольно, Дементьев попал в неловкое положение с самолетом Як-40 и раздражение против него, вероятно, осталось. Дело было так: на Саратовском заводе, где выпускался Як-40, помимо этого самолета делалась и другая продукция – крылатые ракеты, которые в то время срочно требовались для поставки на экспорт (шла война во Вьетнаме), и министр, с которого спрашивали план в первую очередь «по оборонке», распорядился приостановить выпуск Як-40. В дело вмешался первый секретарь Саратовского обкома партии А.И. Шибаев (это тот самый Шибаев, который одно время был директором САЗ, а позже – председателем ВЦСПС). Ссориться с первыми секретарями обкома ни один министр не мог себе позволить, и Дементьеву пришлось выслушать немало нелестных слов.
А теперь еще и сертификация!
Министр сказал «нет».
Яковлев сказал «да».
Александр Сергеевич был взбешен. Одно дело личные симпатии или антипатии – без этого в человеческом сообществе не обходится, особенно, когда сталкиваются интересы (или симпатии, как хотите) людей неординарных, честолюбивых, облеченных большой властью. Яковлев был готов к решительным действиям, и он на них пошел. Решительными действиями в его понимании был сигнал наверх, старый советский метод, который еще со сталинских времен срабатывал безотказно. Если этот сигнал был еще и коллективный, то сила звучания его увеличивалась.
Яковлев долго сочинял письмо на имя Л.И. Брежнева. Обычно послушное перо выводило не те слова, получалось, что личная обида перекрывала государственные интересы.
Наконец пришло решение: надо посоветоваться со старым другом и учителем Сергеем Владимировичем Ильюшиным, который, по общему мнению, тоже остается в тени огромного внимания, уделяемого министром двум коллективам – ОКБ Туполева и ОКБ Микояна.
Сергей Владимирович принял старого товарища радушно, потом, надев очки долго (очень долго!) читал черновик письма, под которым Яковлев заделал две подписи – свою и Ильюшина.
Наконец Сергей Владимирович снял очки и отложил письмо.
– Дай мне время подумать, Александр Сергеевич. Я не готов с кондачка решать такие вопросы. Тем более что Дементьев, как бы мы к нему ни относились, человек на своем месте. А ну, вдруг придет кто-то новый, не дай бог со стороны. Хотя я согласен с тобой – край он иногда переступает. Оставь мне черновик, я подумаю.
Эту историю мне рассказал Г.В. Новожилов, преемник С.В. Ильюшина, который в то время был секретарем парткома ильюшинской фирмы. До последнего времени, сказал мне Генрих Васильевич Новожилов, это письмо хранилось в архиве ОКБ им. С.В. Ильюшина, но со сменой власти в коллективе архивы потеряли хозяина, и следы письма тоже затерялись.
Яковлев какое-то время ждал сигнала от старшего товарища, но время – лучший лекарь, обида затянулась, а работы по сертификации надо было проводить.
И ОКБ решило своими силами проводить сертификацию на соответствие западным нормам летной годности FAR-25 (США) и BCAR (Великобритания).
Об этой работе надо писать отдельно, это был путь первопроходцев, и яковлевцы его прошли. Впервые в истории советского авиапрома, и Ленинская премия, врученная создателям Як-40 в 1972 году, достойно увенчала это дело.
Успешным развитием темы Як-40-го стало создание 120-местного пассажирского самолета. 27 октября 1976 года этот лайнер совершил первый полет перед многолетней вахтой на трассах Аэрофлота.
«Ниже перечислены люди, которые, по нашему мнению, внесли выдающийся вклад в мировую авиацию и космонавтику в 1976 г:…Александр Яковлев, руководитель советского конструкторского бюро, – разработка и успешные летные испытания Як-42, турбовентиляторного самолета местных линий на 120 пассажиров. Это первый русский самолет, спроектированный в соответствии с нормами летной годности Федерального авиационного управления США».
«Авиэйшн уик энд Спейс технолоджи» 13.12. 1976
Як-42 пользовался большой популярностью в предприятиях Аэрофлота. Он был самым экономичным среди всех самолетов, эксплуатировавшихся в подразделениях Министерства гражданской авиации. Были в истории освоения этого самолета и трудности, но, вне всякого сомнения, Як-42 – это плод зрелого таланта выдающегося творца.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.