Гибель Пионтковского

Гибель Пионтковского

Остановимся еще на одном событии, которое, несомненно, оставило в душе Яковлева рубец – 27 апреля 1940 г. при испытании И-26 погиб Юлиан Пионтковский, человек, который был не просто летчиком-испытателем – он стоял у истоков рождения яковлевского КБ, он всегда был опорой молодого шефа, в некотором смысле он был и соавтором его славы. Но вот что удивительно – о смерти Пионтковского Яковлев в своих мемуарах сообщил в главе, посвященной летчикам-испытателям, на странице 440 (издание 1987 г.) А там, где рассказывалось о сумасшедшей гонке сдачи И-26 (Як-1) об этой трагедии Алексанр Сергеевич умолчал, хотя, казалось, именно здесь должен был бы прозвучать голос утраты. Дело автора, конечно, отбирать для своего жизнеописания факты, которые ярче и выпуклее рисуют его облик, равно как и те, что можно опустить.

А что, если эта смерть не вписывалась в картину триумфального входа в советскую авиацию истребителя Як-1 (И-26) и его создателя, которую нарисовал в своей книге Александр Сергеевич Яковлев? Но это только догадки. Як-1 занял вполне достойное место в истории советской авиации эпохи военных лет, и, став родоначальником целого семейства самолетов, созданных на его базе (Як-7, -9, -3), вполне заслуженно принес мировую славу его создателю.

Да, летчики-испытатели в те годы нередко платили своей жизнью за успехи технического прогресса, и Юлиан Иванович эту цену заплатил. На самом деле Яковлев тяжело переживал катастрофу. Это никак не умещалось в сознании Яковлева, что великолепный летчик, в совершенстве владевший секретами летного мастерства и испытательной работы, мог погибнуть. Ну как же так, Юлиан Иванович!

Как мы помним, Пионтковский продолжал испытывать первый экземпляр И-26, а самолет-дублер поручили новому испытателю Сергею Корзинщикову.

Что произошло потом, рассказывает сотрудник ОКБ Андрей Ястребов (цитируется по книге Е. Адлера):

«Пока Пионтковский тщательно и методично отрабатывал полет за полетом винтомоторную группу, Корзинщиков после нескольких ознакомительных полетов стал снимать летные характеристики, включая скорости по высотам, и даже приступил к выполнению фигур высшего пилотажа. Как позднее выяснилось, перед очередным полетом Пионтковского кто-то в летной комнате поиронизировал по поводу его отставания от Корзинщикова. Это подействовало на самолюбивого Пионтковского, как красное на быка. В полет 27 апреля 1940 года с заданием по доводке характеристик все той же злосчастной ВМГ Пионтковский полетел взвинченным и вместо заданного полета по кругу принялся выполнять фигуры высшего пилотажа. При выполнении одной из них на малой высоте в районе Петровского парка самолет не вышел из пикирования и врезался в землю…

Все, конечно, знали, о том, что носки крыла в районе вреза для уборки колеса недостаточно прочно прикреплены к переднему лонжерону, но обломков в парке обнаружить не удалось. Да и особенного рвения никто что-то не проявил. Аварийная комиссия отделалась расплывчатым заключением, что, дескать, истинной причины катастрофы установить не удалось».

Яковлев был вне себя. Он помнил, как долго они в свое время разбирали обстоятельства гибели В.П. Чкалова, который нарушил план полета, что способствовало остановке мотора и катастрофе, и Юлиан Иванович тогда горячо поддержал главного конструктора. И вот теперь он сам…

Есть основания предположить, что замнаркома Яковлев предпринял какие-то усилия к тому, чтобы в акте было записано, что «истинных причин катастрофы установить не удалось». Потому что он лучше других знал, сколь недоведенной была конструкция самолета. Ему ли не знать, что у самолета недостаточная прочность (67 % от разрушающей нагрузки). Ему ли не знать, что еще предстоит серьезная работа с военными по поводу их позиции в ходе государственных испытаний.

Но Яковлев не был бы Яковлевым, если бы он не преодолел все трудности.

«Заводские испытания И-26-2 проходили с марта по май 1940 года. Все полеты проходили с ограничением по взлетной массе, а на самолете не было ряда устройств, использование которых военные считали необходимым (радиостанции, генератора).

Весьма вероятно – не будь А.С. Яковлев заместителем наркома авиационной промышленности по опытному самолетостроению, история истребителя заводскими испытаниями и закончилась бы. Чего стоит тот факт, что в своих 42 полетах Пионтковский 15 раз садился на вынужденную, так что катастрофа – результат вполне закономерный. Однако «удачливому человеку» (так назвал А.С. Яковлева выдающийся летчик-испытатель М.Л. Галлай) удалось убедить Сталина в перспективности своего детища. 29 мая 1940 года комиссия НКАП признала возможным передать И-26 на государственные испытания. В акте приемки на госиспытания от 1 июня 1940 года отмечен целый «букет» несоответствий самолета требованиям технического задания и норм прочности. НИИ ВВС согласился принять И-26 на испытания только по причине беспрецедентного давления сверху».

Е.И. Подрепный, Е.П. Титков. Оружие победителей. АГПИ, 2006

Для серийного производства И-26 были определены заводы № 301 и Саратовский авиационный завод № 292, который только что перешел в ведение НКАП. До этого он производил комбайны и звался «Саркомбайн» (это название еще долго оставалось официальным названием, чтобы сбить с толку шпионов и диверсантов). О ходе освоения на нем нового самолета рассказал нарком А.И. Шахурин:

«На Саратовском самолетостроительном заводе начали изготавливать истребители Як-1 – самолеты с цельнодеревянным крылом, с двумя лонжеронами и фанерной обшивкой, обтянутой перкалем. Из таких же материалов создавали киль и стабилизатор. Фюзеляж сваривали из стальных труб, которые обтягивали полотном. На освоение нового самолета заводу отпустили три месяца, причем серийное производство закладывали, когда опытный образец еще не прошел все испытания. Первые Яки надлежало дать в начале сентября 1940 года.

Иначе как героической эпопею создания на заводе нового самолета не назовешь. Первые каркасы фюзеляжей, подмоторные рамы из тонкостенных стальных труб, изготовление которых досталось с большим трудом, пошли в брак из-за трещин в металле. К вечеру сварят каркас, вроде все честь по чести, а приходят утром – в металле трещины. Оказалось, сварка не любит сквозняков…

Еще тяжелей давалось крыло. Трудоемкая ручная работа требовала большой точности и внимания. Крыло представляло собой два деревянных лонжерона, склеенных шпоном в 10–12 слоев. Шпон – лущеная фанера толщиной 1–2 миллиметра. И все эти 10–12 слоев накладывали на плоскость крыла. Враг крыла – пыль. Попадет пыль в клей – брак. Холодно – клей свертывается. Значит, иными, чем прежде, должны быть чистота в цехах, культура производства, технологии, иными влажность, температура. Ни в отечественной практике, ни в мировой таких крыльев не было.

А бензиновый бак и трубопровод! Вроде бы все просто: гладкая плоскость с изогнутой трубкой – только и нужно спаять все это. Но вот сделан бак. А стали испытывать на герметичность и вибрацию – в местах пайки – течь. Плохо спаяли. Не так развальцевали трубку. Не так заложили ее песком или канифолью. А перегрели – снова течь. Все-таки и производство бензиновых баков с трубопроводом освоили.

В сборочный цех стекаются агрегаты, узлы, сотни деталей. Самолет – это не только фюзеляж, крыло, мотор и бензиновый бак. Десятки метров труб и тросов управления, сотни метров электропроводки укладываются в тело машины. Все части тела самолета, агрегаты подгоняются, стыкуются. Устанавливают двигатель, радиатор, вооружение, приборы, капот, лючки и т. д. Но это еще не значит, что самолет готов. Пока он не полетит, пока не заговорят его пушки и пулеметы, это еще не готовый к бою самолет. Он должен ожить, показать летные и боевые качества, которые задали ему конструкторы».

Воспользуемся случаем и назовем тех, кто ставил на крыло новый самолет Як-1 – это директор завода И.С. Левин и главный инженер А.М. Тер-Маркарян…

Не менее трудоемким и уж, наверняка более сложным был процесс создания самолета ЛаГГ-3.

Этим самолетам предстояло вступить в схватку с самой мощной армией мира.