ГЛАВА СЕДЬМАЯ ПОЛЕТЫ 1904 и 1905 гг.
ГЛАВА СЕДЬМАЯ
ПОЛЕТЫ 1904 и 1905 гг.
…вернулись домой, зная, что эра летательной машины, наконец, наступила.
Бр. Райт. 1930 г.
Возвращение бр. Райт в родной город совсем не походило на триумфальный въезд завоевателей новой эры. Когда Мильтон Райт и Лорин, получив телеграмму Орвила, составили на основании ее краткое сообщение и показали его вместе с телеграммой дэйтонскому корреспонденту «Ассошиэйтед пресс», то тот разочарованно воскликнул:
— Всего 57 секунд! Если бы было 57 минут, то тогда стоило бы об этом говорить.
Другой корреспондент из Норфолька, интервьюировавший по дороге бр. Райт, только даром потратил деньги на срочную телеграмму: газеты не сочли нужным ее напечатать.
Тем не менее телеграмма бр. Райт о их полетах не прошла бесследно. Еще будучи в лагере, они начали получать телеграфные запросы от газет и журналов, а по дороге в поезде их интервьюировали корреспонденты. В то время как большая часть прессы, особенно консервативная, замалчивала сообщение, считая его не заслуживающим доверия, другая часть старалась его всячески раздуть, прикрашивая и преувеличивая. 59 секунд полета превратились в руках некоторых предприимчивых репортеров в 59 минут, а покрытое полетом расстояние в 502 фута превратилось в 502 фута высоты. Эти две крайности сразу же создали нездоровую атмосферу вокруг достижений бр. Райт и мешали серьезной правильной информации.
В Дэйтон братья прибыли 23 декабря. На вокзале не было никакой торжественной встречи, ни толпы, ни приветствий. Сообщение о полете на аэроплане не вызвало в городе никакой сенсации. Многие его считали газетной уткой, ловким трюком братьев, придуманным для того, чтобы разрекламировать свою велосипедную мастерскую. Все это было в порядке вещей, и никто этому особенно не удивлялся и не порицал их, так как рекламная шумиха была выгодна для города.
Встретить двух изобретателей аэроплана на вокзале собрались только домашние: отец Мильтон Райт, брат Лорин, сестра Катерина. Вильбур и Орвил были торжественно усажены в домашний, запряженный одной лошадью шарабан и доставлены на Готорн-стрит, где их ждал праздничный обед, состоявший из хорошего жаркого и десерта вместо обычного хлебного пуддинга.
Вскоре бр. Райт написали краткое сообщение о своем изобретении, которое было в начале января 1904 г. опубликовано во многих американских газетах. Сообщение это заканчивалось пророческими словами о наступлении эры авиации, но не произвело особенно сильного впечатления. Газеты и публика уже привыкли к широковещательным сообщениям о новых летательных машинах, которые потом падали и разбивались. Рекордное же число продолжительности полета в 59 секунд никому не импонировало.
В конце декабря Октав Шанют сделал доклад в Американской ассоциации для развития науки, в котором сообщил вкратце о достижениях бр. Райт в области авиации и об их моторном полете в Кити Хок.
— Кажется, — сказал Шанют, — бр. Райт удалось построить удачную летательную моторную машину.
Доклад Шанюта был напечатан потом в «Научно-популярном ежемесячнике». (Popular Science Monthly.)
Братьям Райт, от природы замкнутым и молчаливым, было совсем не до того, чтобы раздувать рекламный шум вокруг своего первого полета. Все их усилия все время теперь были направлены на дальнейшее практическое усовершенствование аэроплана.
«Наши опыты, — пишут они, — производились всецело за наш счет. Вначале у нас не было даже и мысли получить обратно то, что мы истратили и что было невелико и ограничивалось тем. что мы могли потратить на каникулы. Позднее, когда был сделан успешный полет с мотором, мы бросили дело, которым занимались, и отдали все наше время и средства на улучшение машины для практического употребления».
На свой первый аэроплан, так же как и на свой полет, братья смотрели как на пробный. Вскоре по возвращении в Дэйтон они принялись за постройку второго аэроплана, используя для него некоторые металлические части первого. Второй аэроплан был сделан также в велосипедной мастерской по образцу первого, но отличался несколько более сильным мотором — в 16 л. с. вместо 12. Так же как и первый, второй мотор был слаб и тяжел: 12 фунтов весом на 1 л. с. По сравнению с современными авиационными моторами первый мотор бр. Райт был то же, что трехлетний ребенок по сравнению со взрослым. В отношении веса мотора бр. Райт находились в невыгодных условиях даже по сравнению со своими предшественниками. Первый двенадцатисильный мотор на аэроплане бр. Райт весил 16 фунтов на 1 л. с., в то время как Стрингфеллоу пользовался для своей летательной машины паровым двигателем, весившим 13 фунтов на 1 л. с., Максим — паровым двигателем, весившим 8 фунтов, Адер — паровым двигателем, весившим 7 фунтов, а Лэнгли, благодаря искусству своего помощника, инженера Чарльза Мэнли, пользовался для своего аэродрома мотором, весившим всего 3 фунта на 1 л. с., т. е. в четыре раза легче мотора бр. Райт. Если все же, несмотря на это, первый аэроплан бр. Райт успешно полетел, то вовсе не благодаря качеству своего мотора, а благодаря большему совершенству конструкции и разрешенной проблеме сохранения устойчивости аппарата, который мог держаться и скользить по воздуху, как планер, даже без мотора.
В апреле 1904 г. новый аэроплан был закончен, и братья решили приступить к его испытанию. Для полетов необходимо было большое ровное поле. Выбор их остановился на находящемся в 8 милях к востоку от города большом пастбище, где поблизости проходила трамвайная междугородная линия. Собственником участка был Торренс Гафман, председатель дэйтонского банка. Вильбур решил отправиться к нему и лично переговорить с ним относительно разрешения полетов. Узнав, в чем дело, Торренс Гафман очень удивился, хотя он слышал раньше и читал в газетах о полетах бр. Райт в Кити Хок.
— Конечно, я рад бы был пойти вам навстречу, — сказал он, — но боюсь, что вы перебьете там коров.
— Не беспокойтесь, мистер Гафман, — успокоил его Вильбур. — Ведь мы будем летать над ними, при взлете же и посадке кто-нибудь из нас будет их отгонять в сторону. Я думаю, коровы скоро привыкнут к гулу мотора и удойность их нисколько не пострадает.
Убежденный Вильбуром Гафман разрешил братьям производить полеты на принадлежавшем ему пастбище безвозмездно.
Выбранный для полетов выгон, кроме пасшихся на нем коров, представлял и ряд других неудобств. Почва была неровная, с кочками и болотцами, с торчащими кое-где деревьями и кустарниками. Выгон был окружен проволочной изгородью, рядом проходила трамвайная линия с телеграфными столбами. Но более подходящего аэродрома в Дэйтоне не было.
Испытание нового аэроплана было назначено на 22 апреля 1904 г.
«Мы известили все газеты в Дэйтоне, и около дюжины представителей прессы явились, — рассказывает Орвил. — Наша единственная просьба была не делать фотографических снимков и не писать сообщений в сенсационном духе, чтобы не привлекать толпы зрителей к месту наших опытов. Всего собралось около 50 человек. Когда все приготовления были окончены, то ветер, дувший всего со скоростью трех или четырех миль, оказался недостаточным для подъема с такого короткого рельса. Но так как многие явились издалека, чтобы увидеть машину в действии, то мы сделали попытку. К довершению затруднений мотор неисправно работал. Машина, пробежав по рельсу, скользнула с конца, не поднявшись в воздух. Некоторые из корреспондентов явились на следующий день, но снова были разочарованы. Мотор работал плохо, и машина, пролетев всего 60 футов, опустилась на землю. Дальнейшее испытание пришлось отложить ввиду неисправности мотора. Корреспонденты без сомнения потеряли веру в машину, хотя из любезности и скрыли это в своих сообщениях. Позднее, когда они услышали, что мы делаем полеты продолжительностью по несколько минут, то они мало этим интересовались, зная о более продолжительных полетах на дирижаблях и не зная существенного различия между дирижаблями и аэропланами».
Не смущаясь этой первой публичной неудачей, бр. Райт упорно продолжали свою работу и полетели в ближайшие же дни, хотя и в менее торжественной обстановке, без публики и газетных корреспондентов. Так же как и в Кити Хок, бр. Райт вели журнал всех своих полетов в Дэйтоне. Журнал этот хранился в аэроплане и в него заносились краткие записи о всех полетах, с указанием инициалов братьев, продолжительности полета с долями секунд, покрытого ими расстояния в футах или метрах, скорости полета, силы ветра.
К сожалению этот летный журнал бр. Райт, так же как и остальные их дневники и письма, до сих пор не опубликован и известен только в выдержках.
13 августа 1904 г. Вильбур наконец побил свой рекорд в Кити Хок и пролетел 1340 футов (408,7 метра) в 39 1/4 сек.
22 августа Орвил пролетел расстояние 1432 фута (436,7 метра) в 36 сек. 24 августа чуть не произошла катастрофа. Налетевший неожиданно шквал опрокинул аппарат и при падении разбил руль высоты. К счастью пилот Орвил отделался лишь синяками и ссадинами.
15 сентября Вильбур попытался сделать первый полет по кругу. Ему удалось пролететь полкруга 2288 футов (697,8 метра), в 59 3/5 сек. При втором полете по кругу он чуть не задел концом крыла за забор. Орвил и Чарли Тэйлор отмечали по двум секундомерам время полета.
23 сентября Вильбур описал полный круг, пролетев 4080 футов (1244,4 метра) в 2 мин. 15 2/5 сек. При этом полете присутствовал случайно Рут, редактор журнала по пчеловодству, написавший потом восторженную статью об этом полете.
9 ноября Вильбур описал без спуска 4 круга над пастбищем, продолжительность полета была 5 мин. 4 сек. Длина каждой окружности равнялась 3/4 мили, т. е. покрытое расстояние равнялось 3 милям или 4,8 километра.
Высота всех этих полетов была небольшая — около 10 футов, так как братья в то время не ставили своей задачей достижения большой высоты и не хотели напрасно рисковать.
О своих первых в истории авиации полетах по кругу Вильбур рассказывает так:
«Когда мы освоились более или менее с управлением машины в полетах по прямому направлению, мы решили описать полный круг. Сначала мы не знали, какое движение необходимо, чтобы описать круг данного диаметра. При первых трех попытках мы обнаружили, что начали круг слишком большого радиуса, чтобы удержаться в пределах небольшого поля, над которым мы летали. Поэтому приходилось каждый раз спускаться на землю, что, впрочем, происходило удачно, чтобы избежать перелета за пределы поля. При четвертой попытке 20 сентября был описан полный круг, и машина благополучно села несколько дальше места старта. После этого мы стали летать по кругу и 9 ноября описали четыре круга над полем в полете, длившемся пять минут с секундами.
При всех этих полетах проволоки перекашивающие и тяги, управляющие рулем поворота крыльев, были связаны между собой, как это сказано в нашем патенте. При полете по кругу налево мы слегка двигали люльку налево, поворачивая таким образом хвост слегка влево и давая больший угол правому крылу и меньший левому. Это вызывало наклон машины, так что левое крыло было ниже правого, что конечно влекло за собой некоторый скос влево. Это боковое движение машины стремилось увеличить угол атаки руля поворотом, делая его больше, чем было нужно, чтобы компенсировать разницу сопротивления левого и правого крыла. Боковое движение поверхностей в сторону в результате наклона сопровождалось вращательным движением вокруг вертикальной оси вследствие заноса хвоста наружу от давления воздушного потока на руль поворотов, и машина следовала по кругу.
Но так как скорость внешнего крыла увеличивалась, а внутреннего уменьшалась вследствие того, что внутреннее крыло описывало меньший круг, чем внешнее, то наклон стремился быть чересчур большим, и это корректировалось постепенным передвижением люльки к поднятому крылу, что увеличивало угол на опущенном крыле и уменьшало угол на поднятом и поворачивало руль в сторону последнего. Это делалось постепенно, настолько, чтобы только предупредить дальнейшее опускание опущенного крыла, и не настолько сильно, чтобы его выравнять совсем. Машина тогда шла по кругу влево с вертикальным хвостом, повернутым несколько вправо, так что аэроплан поворачивался в сторону, противоположную той, куда поворачивается судно при сдвиге руля направо.
Когда нужно было прекратить полет по кругу, то внезапное передвижение люльки в приподнятую сторону давало крыльям увеличенное перекашивание, и машина выравнивалась. Затем передвижение люльки в ее центральное положение с возвращением крыльев и хвоста в их центральное положение, — машина шла по прямому направлению с выравненными крыльями.
С этой машиной мы сделали приблизительно сто полетов в 1904 г. Обычно она хорошо слушалась, когда мы применяли управление для восстановления поперечной устойчивости, но иногда в редких случаях не реагировала должным образом и спускалась на землю в несколько наклонном положении. Причина этого затруднения была не ясна, и сезон 1904 г. был закончен без разрешения этой задачи».
Полеты братьев над пастбищем могли наблюдать не только приглашенные ими лица и газетные корреспонденты, но почти все желающие. Правда, пастбище находилось за городом и было обнесено изгородью из колючей проволоки, но сквозь нее все было отлично видно. Каждые 20 минут мимо пастбища проходил вагон междугородного трамвая, связывавший Дэйтон и Спрингфильд. Хотя братья старались обычно приурочивать полеты в промежутки между двумя рейсами трамваев, это им не всегда удавалось, и пассажиры трамвая могли наблюдать полеты, так же как и работавшие на окрестных полях фермеры. Наконец полеты можно было видеть из проходящих неподалеку поездов двух железнодорожных линий.
Пасшиеся на лугу коровы и лошади, вначале пугавшиеся мотора, скоро к нему привыкли и не обращали внимания, когда над ними проносился аэроплан. Сначала, помня данное владельцу пастбища обещание, братья отгоняли скот, мешавший их полетам, но потом нередко летали прямо над стадом. В дневнике бр. Райт записано, что 1 октября Орвил пролетал над коровами, 14 октября Вильбур описал на аэроплане круг над двумя стадами.
Эти удачные полеты бр. Райт на дэйтонском пастбище как в 1904 г., так и в 1905 г. прошли почти незамеченными в американской прессе того времени. Правда, дэйтонский корреспондент «Ассошиэйтед пресс» время от времени осведомлялся по телефону у бр. Райт о их полетах, но, узнав, что полеты все еще меряются минутами, спокойно вешал трубку, прося известить его, если случится что-нибудь особенно интересное. То, что первый рекорд бр. Райт в Кити Хок в 59 сек. обратился на следующий год в 5 мин. 4 сек., а покрытое полетом расстояние возросло до 4 1/2 километров, то, что аэроплан оказался способен летать по кругу, — во всем этом, по мнению корреспондента «Ассошиэйтед пресс», не было ничего особенно интересного, из-за чего стоило бы поднимать газетную шумиху.
Гораздо дальновиднее, чем дэйтонский корреспондент «Ассошиэйтед пресс» и другие газетные корреспонденты, присутствовавшие при этих первых пробных полетах бр. Райт, оказался редактор пчеловодного журнала А. Рут, видевший случайно полет Вильбура 20 сентября. Полет этот произвел такое сильное впечатление на Рута, что он написал о нем целую статью, которая, несмотря на то, что она по своему содержанию совсем не подходила для журнала по пчеловодству, была напечатана в редактируемом им журнале «Пчелиный взяток» (Gleanings in Bee Culture) в номере от 1 января 1905 г.
«Мне посчастливилось, — писал Рут, — увидеть первый в мире удачный полет на летательной машине без поддерживающего баллона… Я считаю, что нигде на земле нет другой подобной машины… Описывая круг, машина держалась низко над землей за исключением моментов поворота. Если вы наблюдали, как кружат большие птицы, то вы заметили, что их крылья наклонны во внутрь круга. Машина должна следовать тому же правилу. Для того чтобы дать наклон внутреннему крылу, нужно было подняться на высоту 20–25 футов. Когда мотор выключен, то аппарат скользит тихо вниз и касается земли чем-то, похожим на пару легких санных полозьев, прокатившись по траве футов 16 или немного больше».
Рут предсказывал, что в ближайшем будущем аэроплан найдет себе широкое применение, начиная от доставки таких хрупких бьющихся продуктов, как яйца, на рынок и кончая полетом над северным полюсом. Желая помочь изобретателям, Рут прислал им чек, который братья с благодарностью вернули обратно. Номер журнала со своей статьей Рут послал в редакцию «Американского ученого» (Scientific American), чтобы обратить внимание на новое замечательное изобретение. Но посылка статьи не оказала никакого действия. Редакция «Американского ученого» не сочла нужным посвятить хотя бы одну статью аэроплану бр. Райт.
Не смущаясь таким пренебрежительным отношением прессы, бр. Райт продолжали работать над улучшением своего аэроплана. Зимой они сконструировали и построили новый, третий по счету, аэроплан, который по своему устройству был почти таким же, как и прошлогодний, но с более сильным мотором в 20 л. с. Испытания нового аэроплана начались в июне 1905 г. и продолжались все лето до поздней осени. При первом испытании аэроплан круто снизился раньше времени к земле, так что лежавший на нем Орвил скатился на передний руль. Однако ни машина, ни летчик не пострадали. 14 июля, спустившись на кочки, Орвил поломал конец одного крыла. В конце августа владелец пастбища Гафман и еще несколько посетителей наблюдали, как аэроплан кружил над стадом. 6 сентября Орвил описал три круга над пастбищем, покрыв расстояние в 4,5 км. На следующий день аэроплан задел и убил на-лету птицу. Первый такой случай в авиации, повторявшийся потом не раз с другими авиаторами.
«В 1905 г. мы построили другую машину и возобновили наши опыты на том же поле, — рассказывает Вильбур. — Нашей главной целью было выяснить загадку, с которой мы столкнулись в прошлом году. Во время всех полетов, которые мы делали до этого времени, мы держались низко над землей в пределах 10 футов для того, чтобы в случае обнаруживания какого-нибудь непонятного явления мы могли безопасно спуститься. Распоряжаясь всего только одной жизнью, мы считали неразумной попытку исследовать загадку на такой высоте от земли, чтобы падение положило конец нашим исследованиям и оставило проблему неразрешенной.
Машина касалась земли при тех полетах, о которых я упомянул, слишком быстро, чтобы мы могли определить, произошло ли это из-за недостаточной расторопности в управлении или вследствие изменения условий, которые все увеличивались бы при продолжении полета, пока не перевернули бы машину, вырвав управление из рук пилота. Поэтому было необходимо открыть точную причину этого явления прежде, чем попытаться производить более высокие полеты. Долгое время мы не могли определить, при каких собственно условиях следует ожидать этого явления. Но с течением времени мы начали замечать, что это обычно происходит, когда мы описывали слишком короткий круг.
Тогда мы начали делать короткие круги с целью выяснить и заметить, что происходит с машиной с момента возникновения затруднения и до момента посадки. Сначала мы думали, что это может происходить вследствие особой реакции воздуха, так как машина, кружась, встречает его не точно в направлении движения. Чтобы проверить это, мы разъединили проволоку руля от перекашивающей проволоки и оперировали рулем при посредстве совершенно отдельного рычага. Однако затруднение продолжалось так же, как прежде».
Затем Вильбур ссылается на один полет, описанный в статье братьев.
«При одном из полетов в 1905 г., огибая по кругу дерево акации на высоте пятидесяти футов, машина вдруг начала поворачиваться на одно крыло и взяла курс на дерево. Пилот, не желая садиться на колючее дерево, сделал попытку спуститься, левое крыло, однако, задело за дерево на высоте 10 или 12 футов от земли и сорвало несколько веток, тем не менее полет, уже покрывший расстояние в 6 миль, продолжался до места старта».
«Упомянутый полет, — разъясняет Вильбур, — происходил 28 сентября 1905 г., причем проволока руля была совершенно разъедина от проволоки для перекашивания крыльев. Когда было замечено, что машина наклоняется и скользит по дереву, пилот повернул ее вниз вперед и обнаружил, что аппарат стал должным образом реагировать на поперечное управление. Найденное средство состояло в более искусном управлении машиной, а не в измененной конструкции».
В заключение Вильбур дает разъяснение той загадки, которая мучила братьев в течение двух лет.
«Затруднение возникало вследствие того, что при полете по кругу машина догружалась центробежной силой в добавление к ее собственному весу, так как действительное давление, которое должен был выдержать воздух, являлось равнодействующей этих двух сил. Та машина, о которой идет речь, имела очень небольшой избыток мощности сверх той, которая требовалась для полета по прямой, и так как добавочная нагрузка, получаемая от полета по кругу, быстро возрастала по мере того, как круг становился меньше, то скоро достигался тот предел, за которым машина не могла более поддерживать скорость, достаточную для того, чтобы держаться в воздухе. А так как подъемная сила внутреннего крыла, вследствие уменьшившейся скорости, уравновешивала большую часть увеличившейся подъемной силы вследствие большего угла атаки этого крыла, то действие бокового управления было настолько слабое, что машина опускалась на землю обычно раньше, чем удавалось ее выравнять. Другими словами, машина попадала в то положение, которое известно под названием «потери скорости».
Когда мы открыли настоящую причину затруднений и узнали, что оно может быть всегда устранено наклоном машины вперед, мы почувствовали, что можем изготовлять машины на рынок».
Причина затруднений была обнаружена только в конце сентября, и только после этого продолжительность полетов сразу увеличилась. Самые большие рекорды были поставлены в октябре.
26 сентября в присутствии отца Вильбур кружился над пастбищем без спуска, пока не вышло все горючее, и пролетел 11 миль (17,7 километра).
29 сентября Орвил побил этот рекорд Вильбура, пролетев 12 1/2 миль (20 км). Полет был прекращен из-за израсходования горючего. 3 октября в присутствии собравшейся за забором толпы любопытных, вылезших из двух вагонов трамвая, Орвил пролетел по кругу 14 1/2 миль (24 1/2 км) в 25 мин. Прекращение полета было вызвано перегревом подшипников трансмиссии, в которых не было смазки.
4 октября в присутствии собравшихся родных и знакомых Орвил поставил новый рекорд, покрыв расстояние в 20 1/4 мили (33 1/2 км) в 33 мин. 17 сек.; прекращение полета снова было вызвано перегревом подшипников трансмиссии.
Рекордный полет 1905 г., так же как и в предыдущем году, был сделан Вильбуром.
5 октября, в присутствии 15 зрителей, он сделал 29 кругов, покрыв расстояние в 24 1/2 мили (39 км) в 38 мин. 3 сек. Полет должен был продолжаться целый час, так как на аэроплан был поставлен новый бак, вмещавший запас горючего на один час, а в подшипниках трансмиссии во избежание перегрева устроена смазка, но к несчастью братья забыли долить бак перед стартом, и полет ограничился 38 мин. Свидетели этого полета были в таком восторге, писал потом Орвил, что «не могли удержать языков». На следующий день на пастбище собралась целая толпа и вдоль забора выстроились фотографы. Бр. Райт решили прекратить полеты и разобрать аэроплан.
Полеты братьев на пастбище в 1905 г. происходили так же открыто, как и в предыдущем году, и были известны всему Дэйтону.
Однажды, оставив на дороге свою повозку, какой-то проезжавший мимо фермер перелез через колючую изгородь, подошел к аэроплану и спросил:
— Что это за штука?
— Летательная машина, — ответил Орвил.
Осмотрев аэроплан, фермер сказал вполголоса другим зрителям:
— Я не хочу обижать этих парней, но эта штука не может полететь. Никак не может.
Вместо ответа братья завели мотор и поднялись на воздух. Испуганный таким «чудом» фермер бросился к своей повозке и погнал лошадей.
Впоследствии, оправдывая свое игнорирование изобретения бр. Райт, американская пресса стала винить их в том, что все свои полеты они «производили в большой тайне». Это утверждение совершенно не соответствует истине.
«Хотя полеты производились на месте, открытом со всех сторон, граничащем с двумя очень оживленными линиями, по которым проходили каждый час электрические трамваи, и их наблюдали жители окрестностей на милю вокруг и сотни других зрителей, — пишет Орвил, — однако эти полеты были некоторыми газетами превращены в какую-то большую «тайну».
«Часто говорилось, — пишет Бруэр, — что Райт делали тайну из своих опытов и работали под большим секретом. Это совершенно не соответствовало их характеру. Вполне естественно, что они хотели спокойно производить свои опыты в уединенном месте, так как все, кто пытался летать, осмеивались, а постоянное глумление отвлекает от полезных мыслей. Впоследствии, когда наконец начали признавать, что их работа не безумна и что она, возможно, даже двинет науку на столетие или больше вперед, они тем не менее были вынуждены искать уединения, чтобы быть в состоянии работать. В свободное от работы время каждый из них охотно отвечал на обращенные к ним вопросы, и те, кто видел Вильбура во Франции, помнят, с каким терпением он давал разъяснения всякому, кто спрашивал».
О полетах бр. Райт писалось не раз в местной прессе, но большая пресса и научные журналы не обратили на них должного внимания. Даже «Американский ученый» в статье об авиации за 1905 г. только вскользь упоминает имя бр. Райт.
«До сих пор остается фактом, — пишет «Американский ученый», подводя итоги аэронавтики за 1905 г., — что единственное успешное «летание», сделанное за этот год, так же как и в предыдущие; возможно было лишь на баллонах… Будущее аэронавтики зависит от успеха аэроплана, и наиболее обещающие результаты пока были достигнуты в прошлом году бр. Райт, один из которых сделал полет на расстояние полумили на моторной машине с пропеллером. Утешительно знать, что в текущем году они продолжают свои опыты».
Таким образом ни автору статьи, ни журналу в декабре 1905 г. не были известны не только последние октябрьские рекорды бр. Райт, но даже и прошлогодние, которые преуменьшаются в восемь раз.
И американская пресса, и американские научные круги, и американское правительство не обратили во-время должного внимания на достижения бр. Райт и прозевали их открытие. Признание бр. Райт началось не в Америке, а за границей, во Франции, и то с большим опозданием.