ГЛАВА ВОСЬМАЯ «ТАЙНА БР. РАЙТ»

ГЛАВА ВОСЬМАЯ

«ТАЙНА БР. РАЙТ»

На их достижения в то время смотрели с сомнением и подозрением, и никто не ожидал, что их успех будет так значителен, как оказался впоследствии.

Британская энциклопедия о бр. Райт.

Как это ни странно, но рекордные полеты бр. Райт в октябре 1905 г. не получили во-время должной оценки и остались почти неизвестными. Главную вину за это впоследствии старались возложить на самих изобретателей, которые будто бы сами так тщательно скрывали свои полеты и держали их в таком секрете, что проверить их и убедиться наглядно в их достижениях не было возможности. Почти такое же объяснение дает и Британская энциклопедия, которая в статье «Полет» пишет, между прочим, о бр. Райт:

«Однако они держали свои опыты в строжайшей тайне, и поэтому на их достижения смотрели с сомнением и подозрением, и никто не ожидал, что их успех будет так значителен, как оказался впоследствии».

Вторая половина этого утверждения об отношении к изобретению бр. Райт в то время совершенно правильна; что же касается первой, о строжайшей тайне, то она не согласуется с фактами. Конечно как все изобретатели, бр. Райт старались обезопасить свое изобретение и защитить его патентом, но они вовсе не держали его в такой строжайшей тайне и засекреченности, как утверждает Британская энциклопедия. Факты, изложенные нами выше, свидетельствуют скорее о противном.

Впоследствии французский и германский суд, ссылаясь на лекции Шанюта и Вильбура, отказывали бр. Райт в защите их патента под тем предлогом, что Шанют и Вильбур раскрыли тайну изобретения бр. Райт и тем самым сделали ее всеобщим достоянием.

В недоверчивом и подозрительном отношении к полетам бр. Райт, которое совершенно правильно отмечает Британская энциклопедия, большую роль сыграли распространенный тогда скептицизм и всеобщее неверие в возможность осуществления в ближайшем будущем удачной летательной машины после целого ряда разочарований и катастроф. Последняя такая неудача только что произошла с аэродромом Лэнгли, о котором так много писалось и на который возлагалось столько надежд. Если такой ученый, как Лэнгли, стоявший во главе столичного научного учреждения и имевший в своем распоряжении целый штат инженеров и механиков, пользовавшийся большой правительственной субсидией, потерпел полную неудачу, то как можно поверить в успех двух никому не известных велосипедных мастеров в провинциальном захолустном Дэйтоне! Известную роль в этом замалчивании сыграло также то обстоятельство, что бр. Райт производили свои полеты вдали от больших центров, что они не были связаны с влиятельными общественными кругами и по своему характеру были замкнуты и сдержаны, неспособны вызвать ту рекламную газетную шумиху, которая была необходима для того, чтобы привлечь всеобщее внимание к их замечательному открытию. Потребовалось несколько лет на то, чтобы о нем узнал наконец весь мир.

Еще до первого своего полета на аэроплане бр. Райт 23 марта 1903 г. подали заявление в Вашингтон о выдаче им патента на их изобретение. Однако получение патента на первый аэроплан оказалось совсем не таким легким делом, как думали братья, и потребовалось целых три года канцелярской волокиты. Выдача такого патента для патентного ведомства была совершенно новым делом, и никто из его служащих ничего не понимал в аэроплане, который казался им таким же фантастическим изобретением, как перпетуум мобиле. Между изобретателями и Ведомством патентов в Вашингтоне возникла бесконечная переписка. Сначала Ведомство патентов потребовало модель, когда же модель была прислана, то запросило, каким образом аэроплан поднимается в воздух — посредством газа или он относится к разряду парящих машин и к парашютам. Затем возникла переписка из-за того, что значит перекашивание крыльев. Бр. Райт терпеливо и возможно нагляднее старались давать требуемые объяснения, выписав из словаря Вебстера определение слова «Warp» — «перекашивать», и даже приложили для пояснения вырезку из картона, «которую надо прижимать на конце между большим и каким-нибудь другим пальцем». В конце концов братья потеряли терпение и обратились к опытному адвокату, с помощью которого составили целый небольшой трактат, изложив в 19 пунктах сущность своего изобретения. После этого дело пошло хотя и медленно, но все же более успешно.

Хотя бр. Райт осуществляли свое изобретение с минимальными издержками, сами не только конструировали, но и строили все свои планеры и аэропланы, включая и мотор, все же это вызывало значительные для их скромного бюджета расходы. По подсчетам самих братьев, не считая своего труда, они истратили на свои опыты до конца 1903 г. около 5 тыс. долларов. Постройка двух новых аэропланов и полеты 1904–1905 гг. вызвали новые, еще большие расходы. Значительная сумма потребовалась также для получения патента. На покрытие всех этих расходов ушли не только доходы от велосипедной мастерской, но и от продажи земельного участка в 160 акров, половина отцовской фермы около Кейзи, Айова. Кроме того и дела велосипедной мастерской, которую братья забросили, увлеченные своими полетами, стали итти значительно хуже. Недаром братья, полушутя, полусерьезно отвечая на вопрос, почему они остаются холостяками, говорили, что у них нет средств содержать одновременно и жену и летательную машину. Продолжать далее строить аэропланы прежним кустарным способом, своими собственными руками без больших затрат, становилось уже трудно. Для дальнейшего успешного строительства аэропланов и усовершенствования их и, главное, авиационного мотора требовались более значительные средства, которых у братьев не было.

Понимая это, бр. Райт еще в конце 1904 г., после успешно проведенных летом полетов, обратились к правительству Соединенных штатов с предложением купить их изобретение, но получили сухой короткий отказ. В конце 1905 г. после новых рекордных полетов бр. Райт, по настоятельному совету Шанюта, считавшему это «патриотическим долгом» изобретателей, возобновили свое предложение. В своем обращении от 9 октября 1905 г. на имя военного министра в Вашингтоне бр. Райт писали, что они не хотели бы передавать свое изобретение за границу, если только не будут к этому вынуждены. Они предлагают военному министерству летательную машину, которая может пролетать расстояние в 20 миль (32 км) со скоростью 30 миль (48 км) в час и согласны заключить договор на постройку летательной машины, способной пролетать расстояние в 100 миль (160 км). Машина может поднимать одного или больше пассажиров, цена будет зависеть от качеств машины, обнаруженных при испытании.

Ответом на это предложение было следующее официальное отношение военного министерства:

Военное министерство

Совет по делам вооружения и укреплений

Вашингтон, Колумбия, 16 октября 1905 г.

М-рам Вильбуру и Орвилу Райт.

Дэйтон, Огайо.

Джентльмены.

Ваше письмо от 9 сего месяца господину военному министру передано для исполнения в вышеназванный Совет. Я имею честь уведомить вас, что ввиду многочисленных ходатайств о финансовой помощи для осуществления проектов летательных машин, Совет счел необходимым отказаться от субсидирования опытов по изобретению механических летательных машин и постановил, что рассмотрению таких предложений должно предшествовать практическое испытание изобретений без издержек со стороны государства.

Для рассмотрения же вашего предложения о заключении с вами договора на постройку летательной машины необходимо, чтобы вы представили в Совет приблизительную смету стоимости машины, срок ее сдачи, а также чертежи и описание, достаточное для того, чтобы понять ее конструкцию и вывести заключение о ее практической пригодности. После получения этих сведений вопрос будет внесен на рассмотрение Совета.

С совершенным почтением

Дж. С. Бэйтс.

Генерал-майор Генерального штаба, председатель Совета.

На отношение министерства бр. Райт в письме от 19 октября с достоинством ответили, что они вовсе не принадлежат к числу многочисленных искателей правительственных субсидий для осуществления проектов летательных машин, а что они предлагают министерству уже испытанный аэроплан, и им важно знать, желает ли правительство приобрести на него монопольное право. Ответом была следующая короткая бюрократическая отписка, уже с другой, менее чиновной подписью:

Военное министерство

Совет по делам вооружения и укреплений

Вашингтон. Колумбия, 27 октября 1905 г.

М-рам Вильбуру и Орвилу Райт.

Дэйтон, Огайо.

Джентльмены.

Совет по делам вооружения и укреплений в заседании от 24 октября 1905 г. принял следующее решение: Совет рассмотрел письмо Вильбура и Орвила Райт от 19 октября 1905 г. относительно требований, коим должна удовлетворять летательная машина, чтобы быть принятой. Следует сообщить м-рам Райт, что Совет не может формулировать каких-либо требований относительно качеств летательной машины или предпринять какие-либо другие мероприятия до тех пор, пока машина не будет построена и не окажется при практическом испытании способной производить полеты в горизонтальном направлении и поднимать механика.

С совершенным почтением

Ф. С. Диксон.

Капитан Отдела вооружений, секретарь Совета.

Этими бюрократическими отписками американское военное министерство ясно давало понять изобретателям, что оно ничего не знает и знать не хочет об их аэроплане. Правительство, давшее Лэнгли несколько лет назад субсидию в 50 тыс. долларов на постройку аэродрома, который потом оказался непригодным к полету, упорно не хотело вступать в какие-либо переговоры относительно приобретения или заказа на постройку уже готового аэроплана, совершившего ряд успешных полетов, о которых сообщалось в газетах и на которых присутствовали многочисленные свидетели. Военные авторитеты и эксперты Соединенных штатов нисколько не заинтересовались сообщением бр. Райт и, отнесясь к нему как к прожектерству, даже не захотели проверить правильность их утверждения, что можно было легко сделать, командировав особую комиссию или эксперта в находящийся не так уже далеко от Вашингтона Дэйтон.

Этот двукратный официальный отказ правительства, это игнорирование и замалчивание их достижений ставили изобретателей в затруднительное положение. Со времени их первых полетов в Кити Хок прошло два года. За это время они построили два новых улучшенных аэроплана и совершили на них в присутствии свидетелей целый ряд удачных полетов. Если первый полет измерялся всего секундами я шагами (59 сек. — 852 фута) и мог поэтому казаться сомнительным, то теперь, после последнего октябрьского рекорда 1905 г. (38 мин. — 39 километров), все сомнения в пригодности и великой будущности аэроплана казалось должны были бы отпасть. А между тем изобретатели его не могли реализовать свое изобретение и не получали ниоткуда помощи. Дело с патентом тянулось уже третий год (патент бр. Райт был получен только в мае 1906 г.). Незащищенное патентом изобретение могло легко попасть в чужие руки. Около ангара не раз появлялись какие-то подозрительные личности, очень интересовавшиеся аэропланом и делавшие потом сомнительные предложения о соучастии в его эксплоатации.

Такие же предложения, в большинстве случаев шантажистские, делались и письменно. Серьезных же, солидных предложений о поддержке ниоткуда не поступало. Неудивительно, что при таком положении, не имея ни субсидии, ни поддержки, не имея ни средств для дальнейшей широкой реализации своего изобретения, ни патента на него, бр. Райт решили прекратить временно свои полеты и в конце октября 1905 г. закрыли свой ангар на пастбище и разобрали аэроплан. Этот вынужденный временный отказ от полетов оказался гораздо более продолжительным, чем думали вначале сами братья, и продлился почти три года.

Гораздо дальновиднее, чем американское, были военные министерства европейских держав, уже в то время усиленно готовившиеся к предстоящей империалистической войне, разразившейся 9 лет позднее, в 1914 г.

Первым заинтересовалось слухами об аэроплане бр. Райт и захотело их проверить британское военное министерство. Полковник великобританской армии Кэппер, который осматривал выставку в Сен-Луи, неожиданно получил от своего начальства предписание проехатъ оттуда в Дэйтон и на месте ознакомиться с достижениями бр. Райт. Это было в конце 1904 г. Полковник Кэппер приехал в Дэйтон, пробыл там день и виделся с братьями Райт, хотя аэроплана. который в это время уже был разобран после летних полетов, видеть ему не удалось. После этого неожиданного визита британское военное министерство продолжало наблюдение над изобретением бр. Райт, командируя в Дэйтон время от времени своих агентов или запрашивая изобретателей письменно. Не решаясь само купить изобретение, которое тогда казалось недостаточно еще практическим, британское военное министерство тем не менее зорко следило за тем, чтобы оно не попало в руки какого-либо другого государства.

О достижениях бр. Райт и о их последних октябрьских полетах в Англии узнали в декабре из письма Орвила от 17 ноября 1905 г., зачитанного Патриком Александром на открытом собрании Воздухоплавательного общества Великобритании 15 декабря того же года.

«Мы закончили наши опыты этого года с большим успехом. — писал Орвил. — Выбранное нами для полетов поле, расположенное в восьми милях к востоку от Дэйтона, было очень неблагоприятно для полетов в течение большей части времени из-за характера почвы и частых дождей этого лета. До 6 сентября мы летали на машине только в течение восьми различных дней, испытывая те улучшения, которые мы внесли в нее с 1904 г., и в результате полеты этих дней были не так продолжительны, как прошлогодние. В течение сентября мы постепенно улучшали наши упражнения и 26-го пролетели расстояние немного более 11 миль. 30-го мы пролетели уже двенадцать с четвертью миль. 3 октября четырнадцать с третью, 4 октября двадцать и три четверти мили, 5-го двадцать четыре и одну четвертую мили. Все эти полеты были сделаны со скоростью около тридцати восьми миль в час, полет 5-го продолжался тридцать восемь минут и три секунды. Спуск был вызван истощением запаса горючего во время полетов двадцать шестого и тридцатого сентября и 5 октября, а третьего и четвертого октября перегреванием подшипников трансмиссии, на которых не было устроено смазки. Перед полетом 5 октября смазка была устроена во всех подшипниках и небольшой газолиновый бак был заменен другим, вмещающим запас горючего на час полета. К несчастью мы забыли долить бак перед стартом, и в результате полет ограничился 38 мин. Мы собирались поднять рекорд полета свыше часа, но то внимание, какое стали привлекать полеты, вынудило нас неожиданно прекратить наши опыты, чтобы предохранить от оглашения конструкцию машины. Машина прошла через все эти полеты без малейшей поломки. При полетах мы часто возвращались к месту старта, пролетая над головами зрителей».

Судя по краткому отчету о заседании, зачитанное публично сообщение Орвила не вызвало не только никакой сенсации, но даже дискуссии. Только председатель собрания майор Бэден-Поуэл счел нужным сказать по этому поводу несколько заключительных слов.

— Я думаю, — сказал он, — что это звучит как замечательное сообщение. Мы очень мало слышали о том, что бр. Райт делают в последнее время. Два или три года назад мы слышали только, что им удалось совершить несколько удачных полетов, но теперь мы узнаем об очень большом достижении. Конечно я хотел бы узнать более подробно об этих полетах. Продержаться с полчаса в воздухе — это необычайно.

Тем не менее «замечательное сообщение» Орвила произвело в Англии так же мало сенсаций, как и в Америке только полемика, разгоревшаяся во Франции по поводу полетов бр. Райт между «Аэрофилем» и «Спортом», заставили снова и в Англии заговорить о них. В апрельском номере английского «Аэронавтического журнала» («Aeronautical Journal») появилась краткая заметка об «Опытах бр. Райт» с описанием их аэроплана, заимствованная из французского журнала «Аэрофиль».

27 апреля 1906 г. в Воздухоплавательном обществе Великобритании состоялся доклад престарелого пионера авиации Хайрема Максима о последних опытах бр. Райт.

— Я думаю, мы должны поздравить самих себя с тем большим успехом, какого добились в своих опытах бр. Райт в Соединенных штатах, — сказал Максим. — Эти опыты доказывают самым наглядным образом, что летание по воздуху возможно и что единственный шанс на успех имеют летательные машины тяжелее воздуха. Теперь уже нельзя говорить, что летательные машины невозможны. Наконец создана летательная машина, которая действительно поднимается и летает по воздуху со скоростью около 40 миль в час и без помощи баллона с газом. Эта машина означает новую эпоху в науке воздухоплавания. Первая летательная машина появилась, и, нравится ли это нам или нет, она останется.

Изобретателя скорострельной автоматической пушки Максима в первую голову интересовало военное значение нового изобретения, и здесь Максим действительно оказался пророком грядущей империалистической «цивилизованной», как он ее называет, войны.

— Нельзя недооценивать тех изменений, которые произойдут в ближайшие 10 лет в способах ведения цивилизованной войны. Летательная машина становится очень важным фактором, и всем цивилизованным нациям земного шара следует, не теряя времени, ознакомиться с этими новыми способами нападения и защиты. Нации, которые не поймут этого орудия разрушения, попадут вскоре в тяжелое положение. Французы всегда были наиболее прогрессивной нацией в военном деле, и французское правительство первое начало тратить большие суммы денег на авиацию. Лишь только бр. Райт добились успеха со своей машиной, тотчас же французское правительство стало домогаться ее, и я держусь того мнения, что, несмотря на то, что первый решительный успех был сделан в Соединенных штатах, французы в ближайшем будущем опередят всех в авиации. Опыты с летательными машинами стоят слишком дорого, чтобы они могли, как правило, производиться частными лицами; во Франции же правительство охотно отпускает нужные деньги, и теперь, когда американцы показали миру, как это делать, пройдет немного времени, и наши друзья за каналом снабдят свою армию настоящими летательными машинами.

Хайрем Максим оказался прав. Империалистическая Франция, действительно первая из всех «цивилизованных» наций, обратила должное внимание на авиацию и раньше других использовала ее для своей армии. Тем не менее к предостерегающему призыву Максима, обращенному ко всем «цивилизованным нациям», не осталось глухо и британское военное министерство, отправившее своего агента в Дэйтон следить за секретными переговорами «друзей за каналом».

Собственно о самом аэроплане бр. Райт и о их достижениях в докладе Максима говорилось очень мало, а больше по поводу них. Так Максим указывает на то огромное значение, какое имел для авиации прогресс в строительстве двигателей внутреннего сгорания, чем «мы должны быть обязаны нашим друзьям — строителям автомобилей», и затем перешел к собственным опытам.

Свой доклад Максим окончил неожиданно выражением сомнения в большой будущности аэроплана:

— Однако я держусь того мнения, что хотя аэропланный способ и является первым удачным, тем не менее это не единственный способ, и я думаю, мы в недалеком будущем будем иметь машину другой системы, более управляемую и менее опасную, которая будет больше походить на полет птиц. Во всяком случае бр. Райт заслуживают наших самых горячих похвал и поздравлений.

Доклад не вызвал никаких прений. Под аплодисменты собрания была выражена «сердечная благодарность» сэру Хайрему Максиму за тот «удивительный труд», который он совершил в «интересах этой чудесной науки». Председатель майор Бэден-Поуэл, отвечая на выраженное сомнение, сказал, что детали машины бр. Райт неизвестны, но что, «кажется, им действительно удалось подняться и продержаться в воздухе продолжительное время».

— Я сам получил, — сказал он, — письмо от м-ра Октава Шанюта, в котором он хотя и не сообщает подробностей, но пишет, что лично видел некоторые из этих полетов, а мы знаем, как достоверен он в таких своих сообщениях.

В Германии тоже знали об опыте бр. Райт. Еще в 1901 г., после их первых полетов на планере, в «Немецком журнале воздухоплавания» была напечатана статья бр. Райт «Горизонтальное положение во время полета на планере». В 1904 г. в том же журнале был напечатан фотографический снимок полета Орвила на аэроплане. Однако Германия в это время всецело была занята строительством дирижаблей и не обратила должного внимания на возникающую авиацию. Только в 1907 г. в Америку был секретно командирован капитан Гильденбранд, который приезжал в Дэйтон и расспрашивал свидетелей полета, хотя и не сделал никаких конкретных предложений бр. Райт.

Но наибольший интерес вызвали достижения бр. Райт во Франции, где их имя и опыты были хорошо известны членам Аэроклуба благодаря докладам Октава Шанюта. Капитан Фербер, внимательно следивший за работой бр. Райт, первый узнал во Франции о их рекордных полетах. В октябре он получил следующее письмо от бр. Райт:

Капитану Ферберу

Шалэ Мэдон

9 октября 1905 г.

Франция

Дорогой сэр,

Мы получили ваше письмо как раз в то время, когда уже приготовились возобновить наши опыты, и полагали поэтому, что сможем вскоре ответить на ваш запрос относительно практического значения нашего аппарата. Однако мы задержались с ответом долее, чем предполагали. Хотя после наших прошлогодних опытов мы и ожидали многого, тем не менее до тех пор, пока мы не совершили полетов более продолжительных, чем 5 мин., мы вряд ли могли считать наш самолет практически пригодным для тех целей, для которых он должен служить в будущем.

Наши опыты за последний месяц показали, что мы в состоянии теперь строить машины, действительно практически пригодные для многих целей, как то: военная разведка и т. д. 3 октября мы пролетели 24535 метров в 25 мин. и 5 сек. Полет был прекращен из-за перегоревшего подшипника в трансмиссии, на котором не было масленки. 4 октября мы покрыли расстояние в 33 456 метров в 33 мин. 17 сек. Подшипник трансмиссии опять перегрелся, но нам удалось достичь места старта раньше, чем мы были вынуждены выключить мотор и спуститься. 5 октября наш полет продолжался 38 мин. 3 сек., покрыв расстояние более 39 километров. Спуск был вынужденный из-за истощения запаса горючего. Масленка устранила затруднение с подшипником, которое послужило причиной прекращения предыдущих полетов. Свидетели этих полетов были в таком восторге, что не могли сдержать своих языков, и результатом этого было то, что наши полеты стали привлекать столько публики, что мы оказались вынужденными прервать их на некоторое время или по крайней мере до тех пор, пока мы не найдем для них места менее людного.

Несколько последних лет мы отдали всецело усовершенствованию нашего аппарата, и у нас не было времени подумать о том, что мы будем делать с ним после того, как его усовершенствуем. Наше намерение в настоящее время — это предложить его сначала правительствам для военных целей, и если вы думаете, что ваше правительство сможет заинтересоваться, то мы будем рады войти с ним» сношение по этому поводу.

Мы готовы доставлять машины по договору с приемкой только после испытательных полетов на расстояние по крайней мере 40 километров, при условии, что машина сможет поднять механика и запасы горючего, достаточного для полета на 160 километров. Мы охотно заключим также контракты, в которых минимальное расстояние испытательного полета будет более 40 километров, но конечно стоимость машины в таком случае будет выше. Мы готовы также строить машины, поднимающие более чем одного человека. С уважением ваши

Вильбур и Орвил Райт.

Это сухое деловое письмо произвело на капитана Фербера, как он сам рассказывает, ошеломляющее впечатление. Хотя это походило на фантастический рассказ Жюль Верна, тем не менее Фербер, который давно и внимательно следил за работой бр. Райт и предугадывал их близкую победу, вполне поверил их сообщению. Летательная машина наконец изобретена, надо поставить ее, пока о ней не пронюхали другие державы, как можно скорее на службу французской армии. В надвигающейся войне с Германией это будет огромным преимуществом. Так решил капитан Фербер, думая, что этот план нетрудно будет осуществить, но совершенно неожиданно он столкнулся с непреодолимым сопротивлением — глухой стеной всеобщего неверия в изобретение летательной машины. Секретный рапорт об этом, поданный капитаном Фербером по начальству, не произвел никакого впечатления.

— Мне просто не верили, — рассказывает в своей книге Фербер, — и считали даже, что я не совсем в своем уме… Если бы люди действительно полетели, то об этом знали бы все. А как может об этом знать какой-то артиллерийский капитан, если об этом ничего не знают даже американские журналисты, считающиеся лучшими в мире? Не добившись ничего официальным путем через военное начальство, капитан Фербер обратился в Аэроклуб Франции и предложил ему открыть подписку на приобретение изобретения бр. Райт. Сообщение Фербера о том, что двум американцам удалось пролететь на машине тяжелее воздуха 39 километров и продержаться в воздухе 38 мин., вызвало огромную сенсацию в Аэроклубе. Председатель Аэроклуба Аршдикон, сам авиационный изобретатель, предложил сначала послать телеграмму американскому президенту Рузвельту с просьбой о награждении бр. Райт премией в 1 млн. франков. Потом среди членов Аэроклуба возникли споры и сомнения: большинство начало сомневаться в том, что сообщение соответствует действительности. К большому изумлению Фербера Аршдикон тоже выразил сомнение, которое он изложил и опубликовал в журнале «Спорт». Письмо от бр. Райт с сообщением о их полетах было получено кроме Фербера также издателем журнала «Аэрофиль», официального органа Аэроклуба Франции, и опубликовано в журнале «Авто» 30 ноября 1905 г. Между этим последним журналом и «Спортом» возникла целая полемика по поводу бр. Райт. Аршдикон отказался стать во главе общества для покупки аэроплана, и под его влиянием комитет Аэроклуба отказался возглавить подписку о сборе средств.

В конце ноября на воздухоплавательных состязаниях в Париже член Аэроклуба Фрэнк Лам узнал о полетах бр. Райт от члена Воздухоплавательного общества Великобритании Патрика Александра, получившего письмо от Орвила. Сначала Лам не поверил, но потом, по совету Фербера, послал телеграмму в Мэнсфильд, Огайо, своему родственнику Генри Виверу с просьбой съездить в Дэйтон и прозерить сообщение. Полученное в ответ письмо Вивера от 6 декабря было затем в переводе на французский язык публично зачитано Ламом 29 декабря 1905 г. на заседании авиационного комитета Аэроклуба Франции.

«Мой дорогой Лам, — писал Генри Вивер, — первого декабря я находился в Чикаго, остановился в «Большом Тихоокенском отеле» и после утомительного дня рано лег спать. Только что я начал было засыпать, как в моей комнате зазвонил телефон, и мне сообщили, что на мое имя получена телеграмма. Мне ее скоро доставили. Это была загадка: «Проверь, что сделали братья Райт необходимо съездить Дэйтон скорее отвечай каблограммой». Я долго думал над ней и так как дело показалось мне очень важным, то я решил попросить разъяснения у бр. Райт, которые должны были понять ее. Я телеграфировал им и, ожидая ответа не раньше утра, лег спать, но и полученный ответ ничего мне не разъяснил. В отчаянии я телеграфировал снова: «Знаете ли вы Фрэнка Лама из Парижа?» Ответ был: «Да, Лам — французский аэронавт».

Все это время у меня было смутное ощущение, что я знаю как будто что-то про бр. Райт. Увидев слово «аэронавт», я сразу же догадался, что это те самые, которые несколько лет назад производили опыты с летательной машиной в Каролине. Я известил их, что буду завтра утром в Дэйтоне и хочу их встретить. В 7 час. на следующее утро я был уже там. Вскоре по приезде я стал наводить справки, есть ли такая фирма в городе, но никто не мог мне дать точного ответа. В адрес-календаре их тоже не было, никто ничего не знал о «летательной машине».

Тогда я отправился на телеграф, так как знал, что мои телеграммы доставлены по назначению, и наконец разыскал мальчика, который их доставлял, и через него узнал их адрес. Возвратись назад в отель, я нашел м-ра Орвила Райта, младшего из братьев, который ожидал меня и, казалось, находился в таком же недоумении, как и я сам, относительно каблограммы и моих телеграмм. Через несколько минут мы разобрались в том, что требовалось, и м-р Райт сказал, что он охотно сделает все, чтобы удовлетворить вас и меня, что все, о чем он сообщает, истина и ничего больше. Уже самый его вид рассеивал все подозрения. Это молодой человек, лет тридцати, стройный, тонкий, с лицом скорее поэта, чем изобретателя или прожектера. По очертаниям голова и лицо его напоминают Эдгара Аллана По. Очень скромно рассказывавший о достигнутых ими чудесах, более заботящийся об известности и славе, которая несомненно придет к ним, как разрешившим проблему механического полета, чем о возможных денежных наградах.

Он сказал мне, что место, где они производили свои опыты, находится в восьми милях. Мы сели в трамвай и меньше чем через час были уже на месте. Это большое поле, около 90 акров, плоское и ровное, то, что мы называем лугом, покрытое густой травой и кочками. Вдали почти на расстоянии полумили находилась небольшая постройка, где стоял аэроплан во время полетов. Поле было голое, за исключением трех деревьев далеко направо, которые обозначали границы круговых полетов».

Далее в письме сообщалось подробно о полетах бр. Райт в 1905 г., что подтвердилось свидетельскими показаниями фермеров, «живущих поблизости, имевших возможность наблюдать полеты, но после двух лет потерявших к ним всякий интерес».

«М-р Бирд живет около поля за дорогой на Спрингфильд, и к нему первому повел меня м-р Райт. Это довольно образованный человек лет 60. Он рассказал мне о той работе, которая происходила у него на глазах в течение долгого времени, и уверил меня, что не может быть никакого сомнения в полетах. Он часто наблюдал их и знает о последних, закончившихся 5 октября этого года. Затем мы пошли к фермеру Стауфферу, живущему в полумиле дальше по дороге. Это типичный американский фермер, веселый и разговорчивый. Он арендует участок, в который входит также луг, где производились полеты. 5 октября он срезал кукурузу на ближайшем с востока поле, расположенном несколько выше. Увидев поднявшийся аэроплан, он сказал своему помощнику: «Ребята опять принялись за свое», и продолжал срезать кукурузу, поглядывая на большую белую машину, летавшую по кругу. «Потом, собрав кукурузу в копну, — продолжал он, — я спустился к изгороди, а проклятая штука все кружилась. Я думал, она никогда не остановится». Я спросил его, как долго по его расчету продолжался полет, и он ответил, что она была в воздухе полчаса.

После этого посещения мы вернулись в город. Мы посетили м-ра Фауста, аптекаря, друга м-ра Райта. М-р Фауст был приглашен на полет 5 октября и подробно описал мне полет. Он измерял по часам продолжительность полета и считал, сколько было описано кругов». В конце письма Вивер описывал свой визит к изобретателям и свое впечатление о них.

«Я посетил затем милый дом этих изобретателей, «единственной вещи, новой под солнцем». Они живут очень тихо со своим отцом, духовным лицом. Старший брат Вильбур еще более спокоен и выдержан, чем младший. Он выглядит ученым затворником. Оба они холостяки. Как сказал м-р Райт, у них нет средств содержать «одновременно жену и летательную машину»…

Они потратили много усилий и времени, чтобы сконструировать, согласно научным данным, наилучшую форму мотора, так же как и форму крыльев, объем, и мне кажется, что они в этой специальной области знают гораздо больше, чем все остальные. Мой визит происходил в воскресенье, и поэтому я не мог видеть всех, кто присутствовал или знал о полетах. Я прилагаю также письмо, только что полученное от них, которое дает дальнейшие сведения.

Они сообщили мне о своей переписке с капитаном Фербером, который, насколько я понял, состоит членом вашего Аэроклуба, и смеялись над его уверением в том, что «во Франции не находится ни одного человека, кто бы поверил в их достижения».

Утверждение Фербера, над которым смеялись бр. Райт, подтвердилось еще раз.

Зачитанное Ламом перед Аэроклубом Франции сообщение Вивера вызвало всеобщее недоверие и сомнение. Конечно всеми уважаемый член клуба Лам и его американский родственник заслуживают всяческого доверия, но они были введены в заблуждение. Полеты на машине, да еще со слабым мотором в 12–15 л. с., невозможны. Во главе сомневающихся находился сам председатель Эрнест Аршдикон. Среди присутствовавших находился также известный воздухоплаватель Сантос Дюмон. Сообщение Лама о достижениях бр. Райт произвело на него такое сильное впечатление, что он променял воздухоплавание на авиацию. Ознакомившись с помощью капитана Фербера с работой бр. Райт, Сантос Дюмон вскоре по их образцу сконструировал свой аэроплан, с которым ему в конце 1906 г. удалось достичь небольшого успеха.

Только после этого письма Вивера Ламу удалось убедить редакцию большой американской газеты «Нью-Йорк Геральд» напечатать заметку о достижениях бр. Райт. Французский журнал «Авто» послал в Дэйтон одного из своих сотрудников Кокелля, который, как отзывается о нем капитан Фербер, отлично выполнил данное ему поручение. Кокелль навел все нужные справки и, главное, привез два клише рисунков аароплана бр. Райт, которые должны были появиться в «Дэйтонских ежедневных новостях», но не были напечатаны по просьбе братьев, которые боялись, что это выдаст другим изобретателям детали их изобретения, еще не защищенного патентом. Один из этих рисунков, изображающий аэроплан бр. Райт в тележке на рельсе, был напечатан в «Авто» 24 декабря 1905 г., другой же, изображающий машину во время полета, — 7 февраля 1906 г. Оба эти рисунка очень много дали французским изобретателям, в чем откровенно признается сам капитан Фербер.

Поездка в Дэйтон Вивера и Кокелля вполне подтвердила правильность сообщений бр. Райт о их полетах. Однако капитан Фербер тщетно старался приобрести для французской армии новое воздушное оружие. «Я уже не надеялся чего-либо достигнуть, — пишет Фербер, — но мне удалось на одном из праздников Аэроклуба познакомиться с издателем «Журналь» Летелье и убедить его. Летелье заинтересовался сообщением Фербера и решил послать своего секретаря Арнольда Фордиса в Дэйтон со специальной миссией к бр. Райт. Для газеты вся эта история с покупкой аэроплана и кампанией подписки могла послужить отличной рекламой. О выезде Фордиса бр. Райт были уведомлены каблограммой:

«Друг уполномоченный для заключения контракта отплывает ближайшую субботу телеграфируйте если подходит Фербер».

На что последовал краткий телеграфный ответ: «Капитану Ферберу Франция время подходит Райт».

Фордис выехал в Америку в качестве «друга» капитана Фербера, частного лица, корреспондента от газеты, но несомненно он был, хотя капитан Фербер об этом и умалчивает, тайным агентом французского правительства. Это был расторопный молодой человек со светскими манерами, бегло говоривший по-английски. Фордис приехал в Дэйтон в конце декабря 1905 г. на рождество и тут же посетил бр. Райт, с которыми долго беседовал в их низкой маленькой комнатке над велосипедной мастерской. Аэроплан был уже разобран на зимнее время, и поэтому видеть полеты Фордису не пришлось. Не он посетил свидетелей полетов, и все они подтвердили правильность показаний бр. Райт. Между прочим, Фордис беседовал и с владельцем пастбища Гафманом, директором Четвертого национального банка. Гафман сообщил Фордису, что он сам лично видел полеты бр. Райт, но выразил сомнение в практическом применении аэроплана. Фордис вполне с ним согласился, что летательная машина действительно имеет мало шансов на практическое применение в ближайшем будущем. Тем не менее он договорился с бр. Райт и подписал с ними предварительный контракт, по которому бр. Райт предоставляли Франции исключительное право на эксплоатацию их изобретения за границей за 1 млн. франков. Сумма эта должна была быть им выплачена после того, как построенный ими аэроплан при испытании во Франции, в присутствии военных экспертов, окажется способным пролететь без спуска расстояние в 50 клм. На случай же, если контракт будет почему-либо расторгнут в течение шести месяцев, Фордис внес залог в размере 25 тыс. франков в банк Моргана в Нью-Йорке.

Один из нью-йоркских репортеров узнал случайно от Фордиса о заключенном соглашении и напечатал об этом сообщение, возмущаясь тем, что американское изобретение переходит в руки иностранцев. Однако сообщение не произвело никакого впечатления. Правда, бр. Райт получили одно письмо по этому поводу от Сэмюэля Кабота из Массачузетса с запросом, почему они продают свое изобретение за границу, а не американскому правительству, на что они ответили, что такое предложение уже делалось два раза, но безрезультатно. Тогда Сэмюэль Кабот сообщил об этом своему родственнику сенатору Генри Каботу Лоджу, который в свою очередь написал об этом военному министру. Однако письмо не оказало никакого действия, и военное министерство попрежнему продолжало игнорировать изобретение бр. Райт.

В конце января Фордис вернулся в Париж и привез заключенный с бр. Райт договор. План капитана Фербера о покупке аэроплана для французской армии, казалось, осуществился, но вскоре возникли неожиданные осложнения. Военные эксперты находили цену в 1 млн. франков слишком высокой и выражали сомнение в практической пригодности аэроплана. Летелье тоже начал сомневаться в том, что ему через газету «Журналь» удастся собрать по подписке требуемую сумму. Он обратился за помощью к Ротшильду, Дэйчу, де ля Мерту и другим крупным французским капиталистам, но попытки его не увенчались успехом. Уже подписанному договору грозило расторжение.

Наконец капитану Ферберу удалось заинтересовать аэропланом военного министра Этьенна, который после докладной записки Фербера решил послать в Дэйтон военную комиссию, конечно секретным образом, под видом частных лиц. В этой неожиданной заинтересованности французского военного министра в изобретении бр. Райт решающую роль сыграла не докладная записка Фербера об авиации, а разразившийся как раз в это время агадирский инцидент в Марокко, чуть было не повлекший за собой войну с Германией. Секретная военная французская комиссия состояла из четырех лиц: коменданта Анри Бонеля, из инженерного корпуса, капитана Фурнье, военного атташе при французском посольстве в Вашингтоне, Вальтера Борри, советника посольства, и сотрудника «Журналь» Арнольда Фордиса. Все четверо в качестве частных лиц остановились в отеле Беккеля в Дэйтоне. Настоящая цель приезда держалась строго в секрете. Когда уже бывший раз в Дэйтоне Фордис был случайно узнан и к нему явились для интервью местные корреспонденты, то он объявил, что цель его приезда — изучение системы водопровода в их передовом и благоустроенном городе. Не возбуждая особых подозрений и толков дэйтонских обывателей, комиссия разыскала бр. Райт в их велосипедной мастерской. Ни полетов, ни самого аэроплана, уже разобранного в это время, члены комиссии видеть не могли, но они подробно ознакомились с достижениями братьев по их сообщениям, подтвержденным фотографическими снимками и показаниями очевидцев полета. Наиболее скептически настроенным среди членов комиссии был Анри Бонель, военный инженер, который раньше был одним из экспертов при испытании авиона Клеман Адера. Бонель не говорил по-английски и не мог поэтому объясниться с изобретателями без переводчика. Однако, увидев фотографические снимки полетов, Бонель пришел в восторг и стал горячим сторонником покупки машины, которую он считал чудом. Кроме первоначального условия — полеты без спуска на расстоянии 50 клм. — комиссия выдвинула новые условия: подъема в высоту не ниже 300 метров. В ответ на это требование бр. Райт указывали, что аэроплан их поднимается вверх под углом в 10 градусов, но что сами они пока не ставили себе задачей достижения максимальной высоты и выше 30 метров не поднимались. Французская военная комиссия пробыла в Дэйтоне три недели и наметила предварительные условия контракта, такие же как и раньше в договоре у Фордиса, но с добавлением нового пункта о подъеме машины на высоту в 300 метров. Окончательное соглашение однако подписано не было, так как комиссия неожиданно была отозвана во Францию. На Алжезирасской конференции в 1906 г. удалось притушить грозивший было вспыхнуть пожаром мировой войны агадирский инцидент. Угроза нависшей войны с Германией была на время предотвращена и вместе с этим резко изменилось и отношение французского военного министерства к изобретению бр. Райт. Верх стали одерживать противники Фербера, которые утверждали, что практическая пригодность летательной машины для военных целей сомнительна, что цена слишком велика и что с покупкой теперь, по миновании угроз войны, можно повременить, тем более что и французская авиация, если не сейчас, то в будущем обещает достигнуть успехов. На последнее обстоятельство особенно напирали французские изобретатели Аршдикон и другие, которые считали, что теперь они уже достаточно проникли в тайну бр. Райт и смогут по их образцу, известному по фотографическим снимкам, в конце концов создать аэроплан.

«Теперь я думаю, — признавался потом Фербер, — что Аршдикон был не совсем неправ. Он дал нам два года отсрочки, во время которой Сантос Дюмон, Фарман, Делагранж сделали из полета французскую науку». Однако, — добавляет Фербер, — и он был прав, настаивая на покупке. Если бы аэроплан бр. Райт был куплен в 1906 г. Францией, то тогда бы и успехи французской авиации были гораздо более значительны.

Дело с подписанием договора оттягивалось и расстраивалось.

«Эта история стоит того, чтобы ее рассказывать. Она поучительна для тех, кто интересуется историей изобретения и послужит поучением для тех, кто думает, что достаточно сделать гениальное открытие, чтобы привлечь внимание публики».

Так заканчивает капитан Фербер свой рассказ о поднятой им во Франции кампании пропаганды первого в мире аэроплана.

Спустя два дня после отъезда французской военной комиссии в велосипедную мастерскую неожиданно явился невысокий румяный незнакомец с трубкой, как оказалось, приехавший из Лондона. Бр. Райт очень удивились, когда непрошенный английский гость завел с ними разговор о секретной французской военной комиссии, желая узнать, чем кончилось у них дело. Посетитель оказался тайным агентом британского военного министерства, зорко следившего за действиями союзной державы.

Неожиданная задержка с подписанием договора не обескуражила братьев. Орвил даже нашел, что это к лучшему.

— Хорошо, что мы не подписали контракта, — оказал он сестре вскоре после отъезда комиссии, — аппарат сегодня сломался, и мы не сможем его исправить раньше чем через три месяца.

Не теряя даром времени, братья приступили к постройке нового четырехцилиндрового мотора в 30 л. с, который должен был быть поставлен на аэроплане вертикально, а не горизонтально, как раньше, что было гораздо удобнее. Размер цилиндров был несколько больше. 4 1/2 дюйма в диаметре. Скорость оборотов мотора была почти вдвое больше, чем у первого мотора в Кити Хок, а именно 1495 оборотов в минуту. По этому образцу строились потом в течение нескольких лет моторы на аэропланах Райт.

Неудача с договором во Франции побудила бр. Райт согласиться на предложение предпринимателей-посредников, в которых не было недостатка. Наиболее солидным из них был Чарльз Флинт и К°, банкирский дом в Нью-Йорке. Флинт, узнав из газет об изобретении аэроплана и предвидя для него большую будущность, послал в ноябре 1906 г. в Дэйтон своего уполномоченного Улисса Эдди. В январе 1907 г., будучи на выставке Аэроклуба в Нью-Йорке, бр. Райт снова встретились с представителем той же фирмы — Ф. Кордли. Сначала бр. Райт уклонялись от предлагаемого им посреднического контракта, но потом, видя, что у них самих дело не выходит, решили согласиться. Только что вернувшийся из-за границы Чарльз Флинт послал своего представителя Джорджа Нольте в Дэйтон, и в январе 1907 г. договор был заключен. По этому договору за комиссионное вознаграждение фирма Флинт и К° приобрела право на монопольное посредничество по реализации изобретения бр. Райт за границей, во всех странах, за исключением Соединенных штатов и Англии, где братья надеялись обойтись без капиталистов-посредников.

Шум и полемика, поднятые во Франции по поводу покупки аэропланов бр. Райт, отдались эхом и в Америке. Аэроклуб Америки решил в 1907 г. открыть подписку на покупку за 100 тыс. долларов патента бр. Райт с тем, чтобы поднести его потом правительству Соединенных штатов. Однако, несмотря на все призывы к «патриотизму» и «гражданским чувствам» жертвователей, кампания окончилась неудачей. За шесть месяцев подписки было собрано всего 11 тыс. долларов. Хотя среди членов Аэроклуба было немало миллионеров, самый крупный взнос не превышал 500 долларов, и на эту сумму подписался только один Шанют!