Реактивный старт

Реактивный старт

Невыполненное задание

Тогда, весной 1963 года, направляясь по заданию газеты «Вечерняя Москва» в старинный дом на тихой московской улочке, я не знал, что стану обладателем редчайшей информации, но не смогу выполнить данное мне поручение. О будущем герое своего очерка я знал очень мало. Есть такие люди, дела которых до поры до времени скрыты от глаз людских. Они первооткрыватели, они творцы нового, люди пытливой творческой мысли, сумевшие обогнать время.

Ученый Виктор Федорович Болховитинов был, конечно, известен, имел огромный авторитет среди авиаторов, но его не знали люди других профессий. О нем не было написано ни одной книги, но он помог создать повести о своих помощниках. Он имел свою научную школу, вырастил академиков, но сам стал лишь доктором технических наук. Он безгранично любил авиацию и своей фанатической приверженностью к ней заражал других. Он создал несколько планеров, авиеток, самолетов, каждый из которых являлся новым этапом в отечественном самолетостроении.

Научный подвиг Болховитинова отмечен многими выдающимися трудами по актуальным проблемам современной авиации, созданием оригинальных проектов, реализацией дерзновенных замыслов.

О встрече мы условились накануне. Виктор Федорович радушно предлагает войти, помогает раздеться, приглашает в большую, светлую комнату. Книги, кресла, полки с моделями самолетов, спутников. И среди них деревянная модель самолета «БИ». Вот он — первый реактивный самолет. Много зелени, цветов: тюльпаны, верба, фиалки стоят на окне, у книг, на низеньком столике. Хозяин не торопится начать беседу, дает возможность осмотреться, привыкнуть. Хочется сразу спросить о самолете «БИ» — легендарном истребителе, но, памятуя о цели визита, задаю первый и самый главный вопрос.

 — Виктор Федорович, расскажите о себе?

Болховитинов смущается, лицо рдеет, оттеняя седину пышных волос, глаза настораживаются.

 — О. себе рассказывать сложно. Самолет создает коллектив.

Начинаю снова с наводящих, но точных вопросов.

 — Товарищ генерал, в марте 1940 года КБ приступило к созданию самолета «БИ», в марте 1941 года были окончены работы по его проектированию, сейчас тоже март, есть что?то символическое в этом времени года.

 — Я люблю весну. Конечно, март как первый весенний месяц приносит много обновлений: солнце, хорошее настроение, желание трудиться. Но март приносил мне и неприятности. В марте 1943 года на самолете «БИ» погиб Григорий Яковлевич Бахчиванджи, один из выдающихся советских летчиков. Действительно, в марте мы приступили к созданию самолета с жидкостным ракетным двигателем, но готовились к этому мы давно. Мы базировались на сумме тех открытий, которые были сделаны в разных странах, на знаниях, общетехническом уровне наших инженерно–технических специалистов. Мы знали, что перед нами стоят очень трудные задачи, могут быть неудачи, срывы, ошибки, уходы в сторону. Нам еще нужны были и энтузиасты этого нового трудного дела. И они нашлись…

Виктор Федорович называет фамилии известных и безвестных ученых, инженеров, техников, летчиков, руководителей ведомств и наркоматов, НИИ, которые участвовали, помогали в создании первой крылатой ракеты. Конструкторское бюро, которое возглавил В. Ф. Болховитинов, пополнялось из НИИ, авиационных предприятий, академии им. Н. Е. Жуковского.

 — В марте 1941 года, — тихим грудным голосом продолжает Болховитинов, — мы закончили работу по проектированию самолета. Надвигалась война. ЦК партии и Советское правительство поручили конструкторам боевой техники запустить в производство лучшие образцы вооружения. Мы считали, что наш самолет может быть в их числе. На вооружении армий передовых капиталистических стран пока не было самолета такого типа, со скоростью 800 км/час.

В Италии конструкторы Капрони и Кампини создали и испытали в 1940 году самолет «КК-1» с реактивным двигателем. Успешно работала группа Уиттла в Англии по проектированию реактивного самолета. В годы войны рабочие чертежи двигателя Уиттла были переданы в США.

Особенно интенсивно велись поиски больших скоростей в фашистской Германии. В 1938–1939 годах фирма «Хейнкель» строит истребители «Хе-176», «Хе-180».

Успешно проектирует реактивный истребитель фирма «Мессершмитт». В ходе второй мировой войны эти самолеты появились на фронте, не оказав существенного влияния на ход войны. Видимо, верхушка нацистской Германии не понимала возможностей и перспектив развития реактивной авиации.

 — Профессор, вы употребили выражение: «Мы базировались на сумме тех открытий, которые были сделаны в разных странах…» А не могли бы вы сказать о работах, проводимых в этом направлении в нашей стране?

 — Я как раз к этому подошел. К. Э. Циолковский является основоположником ракетной техники. Его гениальные труды помогли ученым нашей страны научные предвиденья воплотить в реальность. В 1930 году инженер–изобретатель Фридрих Артурович Цандер создает первый ракетный двигатель. Он сплотил вокруг себя в ГИРДе группу лучших ученых–новаторов, среди которых был и Сергей Павлович Королев. Это он завершил строительство ОР-2 (опытный ракетный), испытал его в то время, когда Цандер был тяжело болен. После его смерти Королев стал во главе ГИРДа. Работал Сергей Павлович без устали. На долю его выпало много суровых испытаний, но воля, целеустремленность, недюжинное здоровье помогли ему в достижении, большой цели. Сергей Павлович строил двигатели, самолеты, ракеты. Любовь к авиации была у него особенной. Кстати, на этой почве мы и познакомились…

Все, что говорит генерал Болховитинов, я стремлюсь записать в свой маленький блокнот, который держу на правом колене. Виктор Федорович с настораживающим вниманием смотрит на мою ручку, умолкает и, неожиданно встрепенувшись, говорит:

 — Вы хотите об этом написать?

 — Так точно, написать.

 — Вот и прекрасно — пишите. Напишите о Бахчиванджи.

Лицо профессора расплывается в просящей улыбке, он нетерпеливо и напряженно ждет.

 — Извините, Виктор Федорович, я не могу о нем написать.

 — Но почему? — громко спрашивает генерал и свои могучие мускулистые руки энергично подбрасывает вверх, выражая недоумение, и обреченно опускает на изогнутые ручки кресла. — Пишут же сейчас о космонавтах? Поймите, товарищи журналисты, как бы велики достижения ученых и конструкторов ни были, мы не подвергаем свою жизнь опасности, а испытатели — постоянно. И чем сложнее мы создаем аппарат, тем риск больше. Григорий Яковлевич Бахчиванджи только по случайному стечению обстоятельств не стал Героем Советского Союза. Но верю — будет.

Весной 1962 года журнал «Авиация и космонавтика» опубликовал статью заслуженного деятеля науки и техники генерал–лейтенанта ИТС В. Пышнова «На первом реактивном». Он писал: «Самолет «БИ-1» был по существу пилотируемой крылатой ракетой, и первый его полет весьма напоминал полет ракеты, хотя запас импульса был еще невелик. Имя энтузиаста ракетного полета летчика Григория Яковлевича Бахчиванджи занимает достойное место в истории как предшественника наших замечательных космонавтов Юрия Алексеевича Гагарина и Германа Степановича Титова».

Пройдет несколько лет, и мысль ученого, председателя Государственной комиссии на испытаниях «БИ-1» В. Пышнова подтвердит Юрий Алексеевич Гагарин: «Если бы не было Григория Бахчиванджи, может быть, не было бы и 12 апреля 1961 года».

По–гагарински лаконично и точно.

 — Да, я обязательно займусь сбором материала о Бахчиванджи, — решаю я и говорю об этом Болховитинову. — Но читателям интересно знать и о человеке, который создал летательный аппарат, испытанный летчиком, и это цель сегодняшнего к вам прихода.

Виктор Федорович, весь погруженный в себя, задумчиво смотрит в окно. Беседа затормаживается, нет, буксует, как автомобиль на скользком подъеме. Усилий много, а результата нет. Завидная тишина свидетельствует о «несовместимости» присутствующих. Наконец, наше молчание нарушается вопросом хозяина.

 — Вы знакомы с Петром Михайловичем Стефановским?

Вместо ответа я кивнул головой и настороженно посмотрел на генерала.

 — Он хорошо знал Бахчиванджи, — продолжал Виктор Федорович. — Благороднейший человек, храбрейший испытатель: для КБ, для конструктора — это находка, неоценимый клад. Поговорите с Борисом Николаевичем Кудриным. Он первый советский летчик–испытатель, живая энциклопедия авиации. Помогут вам Александр Яковлевич Березняк и Алексей Михайлович Исаев. Торопитесь. Годы вершат свое неблаговидное дело…

Тогда к этому совету я отнесся без должного внимания и лишь спустя много лет безгранично сожалел, что не послушался профессора Болховитинова. Ряды сподвижников конструктора редели с поразительной быстротой.

 — Виктор Федорович, — я напрягал усилия для дальнейшего разговора, — создание «катюш» можно как?то связать с рождением «БИ»?

Профессор шевельнулся, будто мой вопрос вывел его из дремы, повернулся в фас, и я вспомнил дружественный шарж из академической газеты «Вперед и выше». Виктор Федорович на вершине земли в своей любимой яхте. Роскошная шевелюра, высокий лоб, мощное боксерское надбровье в густой поросли темных волос и неизменная ямочка на подбородке. Таким он был и сейчас.

 — Конечно. — Брови двинулись вверх, и проницательные глаза заинтересованно устремились на собеседни?ка. — Наука давно перестала быть делом одиночек. «БИ» родился так быстро потому, что мы использовали достижения наших коллег. Вам хорошо известно, что идея реактивного и ракетного движения была темой исследования многих русских ученых еще в XIX и даже XVIII веках. Над созданием ракет бились, я не боюсь этого слова, и Н. И. Тихомиров, В. А. Артемьев, Б. С. Петропавловский, И. Т. Клейменов, Г. Э. Лангемак…

Экспериментальные пуски «катюш», правда тогда они так не назывались, проведены были до войны. Прошли и полигонные под Ленинградом, и в районе реки Халхин–Гол. Истребители «И-16», «И-153», вооруженные PC (реактивные снаряды) калибра 82 и 132 мм, успешно дрались с неприятельскими самолетами. Группа Героя Советского Союза Г. П. Кравченко за время боев сбила 204 вражеских самолета, 13 из них реактивными снарядами.

В 1939 году инженер А. С. Душкин создал жидкостный реактивный двигатель. Он был установлен на планере конструкции С. П. Королева и успешно прошел наземные испытания. Планер с установленным на нем жидкостным реактивным двигателем поднимали на буксире в воздух и там запускали двигатель. Испытания ракетоплана было поручено непрофессиональному летчику–планеристу Владимиру Павловичу Федорову. Первый двигатель развил тягу в 140 кг, время действия — несколько секунд. Израсходовав запас горючего, летчик благополучно приземлился на аэродроме.

С. П. Королев в эти годы успешно занимается созданием крылатых управляемых ракет с большой дальностью действия.

Развитие первых отечественных двигателей шло по линии ЖРД — ракетных двигателей. Естественно, это не могло не сказаться на развитии, создании и испытании ракетного оружия…

После доработок подвижные реактивные установки назвали «БМ» — боевая машина.

Выпускали «БМ» московские заводы. О титаническом труде рабочих столицы могут свидетельствовать такие факты:

22 июня 1941 года в Красной Армии нет ни одного дивизиона «БМ».

1 июля 1941 года один дивизион трехбатарейного состава. Каждая батарея имела четыре «БМ».

1 января 1942 года войска получили 87 дивизионов, 50 из которых поставили на оборону Москвы.

19 ноября 1942 года фронты, растянувшиеся от Белого до Черного моря на многие тысячи километров, располагали 355 дивизионами. Наличие такого количества дивизионов «БМ» позволяет объединить их в полки и бригады.

Идет непрерывное усовершенствование «БМ». Создаются «БМ-31» с повышенной огневой мощью. Залп дивизии, состава 4 минометных гвардейских полков, составлял 3840 снарядов общим весом 230 тонн. Неуклонно возросла дальность полета, кучность и сила взрывной волны, плотность «БМ» на километр фронта. Высокая эффективность боевого применения «катюш» вызвала сумятицу и панику в немецких войсках.

От «БИ» мы добивались такого же эффекта…

На этом мы расстались. Редакционное задание не было выполнено — очерк о Болховитинове не состоялся,..

…Через несколько дней, это было в воскресенье, генерал–майор авиации Стефановский приехал ко мне. Он вынашивал замысел книги «Триста неизвестных». Она тогда не имела такого поэтического названия и представляла собой рукопись не шестнадцать печатных листов (в таком объеме она вышла), а целых сто. Это была настоящая авиационная энциклопедия.

Читать эту рукопись было необычайно интересно. Петр Михайлович Стефановский, казалось, знал всю историю советской авиации, участвовал в основных этапах ее рождения, испытывал базовые самолеты, которые открывали новые направления ее развития.

Обменявшись мнениями о рукописи, разговорились на другие темы. Я спросил:

 — Вы знаете Болховитинова?

 — Виктора Федоровича? — жестким голосом переспросил Стефановский. — Превосходный человек.

 — Был я как?то у него, — признался я, — не получилась беседа.

Генерал Стефановский стал расспрашивать меня о Викторе Федоровиче, его здоровье, чем занят он, ходит ли на яхте.

 — Строгий он человек, — сказал Стефановский. — Но настоящий конструктор, большой ученый. Я его тоже побаиваюсь, — признался Петр Михайлович. — Хочется мне о нем написать побольше, но как знать…

 — Виктор Федорович сказал, что вы хорошо знали Бахчиванджи?

 — Жору? Ну а как же. Прекрасно знал. И комиссар мой хорошо знал. Генерал Пономарев Сергей Федотович. Хитрый комиссар — все записывал, памяти не доверял, знал, что все пригодится. Я теперь к нему частенько наведываюсь. Но я тоже вам помогу.

Забегая вперед, скажу, что генерал Стефановский оказал мне весьма солидную помощь в раскрытии личности Г. Я. Бахчиванджи.

Болховитинов

Свою новую встречу с генералом Болховитиновым я предполагал не раньше, чем через год. За это время собирался прочитать все, что было написано о Болховитинове и Бахчиванджи.

Лето и осень я собирался посвятить беседам с людьми, которые знали Виктора Федоровича Болховитинова. Составил список. Он оказался довольно большим.

Работа в архиве, в Библиотеке имени В. И. Ленина, встречи с друзьями, учениками и коллегами Болховитинова до предела уплотнили лето, заняли весь отпуск.

Итак, Болховитинов.

После окончания Саратовской гимназии Виктор Болховитинов поступает на медицинский факультет Саратовского университета. Через полгода, поняв, что не это его призвание, переходит на физико–математический. Как он потом вспоминал: «Нравилось, но не очень…» Осенью 1918 года он уезжает в Москву с дерзновенной целью поступить в МВТУ. Аккуратно посещает лекции, восторженно слушает Жуковского, но вскоре заболевает брюшным тифом и возвращается в Саратов без всякой надежды вернуться обратно в Москву. Оправившись от болезни, он пишет заявление о зачислении его в институт инженеров Красного воздушного флота. Он до самозабвения любил авиацию, чувствовал в себе неукротимую силу быть ей полезным. Самонадеянно видел себя создателем летательных аппаратов. Упорство не подвело его. В 1921 году он поступает в Военно–воздушную академию. В стенах академии он начинает сотрудничать в конструкторском отделе, экспериментирует.

В 1923 году в академии создается военно–научное общество (ВНО), в состав которого входит первая в СССР секция межпланетных сообщений. Руководители секции на свои заседания приглашают видных советских ученых. На секции выступили Ф. Цандер, В. Ветчинкин, Н. Рынин. 23 августа 1923 года на секции выступил К. Э. Циолковский.

Болховитинов постоянный участник всех заседаний секции, всех встреч с учеными, активный докладчик.

Между Циолковским и слушателями академии устанавливается переписка.

29 апреля 1924 года Константин Эдуардович писал:

«Дорогие товарищи, радуюсь открытию секции межпланетных сообщений… Послал вам, что мог. Насчет поездки и лекции сейчас обещать ничего не могу. Будь я молод и здоров — счел бы долгом немедленно исполнить желание…

Я сейчас буду делать (как и делал), что могу… Готов печатать ряд новых работ о ракете. Изложение будет самое элементарное, но строго научное…

Я надеюсь найти журнал, который согласится их печатать… Может быть, вы мне укажете таковой. От гонорара отказываюсь…

Ваш К. Циолковский».

Слушатели тотчас отвечают ученому и сообщают ему о своих планах. В мае они получают ответ К. Э. Циолковского.

«Дорогие товарищи, отвечаю вам на ваше письмо от 4 мая 1924 г. Вполне сочувствую вашему желанию инсценировать фантазию межпланетных путешествий. Буду очень рад, если вы воспользуетесь моей «Вне Земли». Но кинематографию тут применить трудно… Гораздо доступнее иллюстрировать книгу и показывать туманные картины…

…Опыты с реактивными приборами очень полезны, и с них должно начать. Но надо знать теоретические основы и ясно видеть, к чему стремимся и что можем получить.

…Скорость ракеты в среде, освобожденной от тяжести, непрерывно растет, как бы ни была мала масса отбрасываемых тел…

Привет вам. Привет преподавателям.

Ваш К. Циолковский».

В стране бурно развивается планеризм. В 1923 году центр безмоторной авиации при Обществе друзей воздушного флота (ОДВФ) организовал в Крыму близ Феодосии I Всесоюзные планерные испытания, впоследствии переименованные во Всесоюзные слеты планеристов.

Руководитель и участник нескольких слетов, создатель всемирно известных «ИЛов» Сергей Владимирович Ильюшин позже скажет:

 — Планеризм — это люлька, в которой непременно должен качаться будущий авиаконструктор…

Действительно, в «планерной люльке качались» авиаконструкторы А. С. Яковлев и О. К. Антонов, космический конструктор С. П. Королев и его соратник по ГИРДу М. К. Тихонравов. Планеров не миновал и юный А. Н. Туполев и В. Ф. Болховитинов.

XI съезд Ленинского комсомола принимает решение о шефстве ВЛКСМ над воздушным флотом. Тысячи молодых людей пополнили ряды аэроклубовцев. Особой популярностью пользовался планерный спорт, к тому же он был и более доступным. К началу 1935 года в стране насчитывалось 230 планерных станций, 10 школ, 1600 кружков, в которых обучалось около 17 тысяч планеристов.

На двух Всесоюзных планерных испытаниях в Коктебеле участвуют два планера «АВФ-6», «АВФ-18» (Академия воздушного флота), построенные в коллективе энтузиастов академического КБ по чертежам В. Болховитинова. Планеры принесли успех, утвердили Болховитинова как «подающего надежды ученого, перспективного конструктор а…».

Виктор Федорович — г активный член научного кружка академии, руководитель конструкторского отдела, возглавляет планерную школу при МК ВЛКСМ. Строя планеры, он их испытывает, готовит к Всесоюзным соревнованиям (за одну из моделей ему была присуждена премия).

В мае 1926 года Виктор Федорович Болховитинов, окончив Военно–воздушную инженерную академию, дал клятву на верность авиации.

«…Я пришел в ряды Красного Воздушного Флота, чтобы своим беззаветным трудом крепить его, способствовать научно–техническому прогрессу, находить новое, открывать неизвестное, создавать оригинальное, но обязательно хорошо летающее и послушное летчику».

Потом на жизненном пути молодого командира Красной Армии возникали немалые трудности, обстоятельства, порождающие сомнения, колебания, неуверенность, но никогда Болховитинов не изменял своей клятве, мечте своей жизни.

Неугомонная душа не ищет забвения и тишины — он создает авиетку — эдакий маленький летательный аппарат. Болховитинов в любимой среде, родной стихии. Он увлекается гидроавиацией, и это, по–видимому, определяет его назначение после окончания академии — старшим механиком в Севастопольскую школу летчиков. Несколько месяцев уходит на то, чтобы утвердиться в мысли о реальности осуществления почти сказочного замысла: самолеты можно катапультировать.

Вернувшись в адъюнктуру академии, он завершает серьезный и большой труд: «Катапульта и корабельные самолеты». Эта тема становится его диссертацией. Но слабость его — планеры и авиетки по–прежнему отнимают много времени, молодые энтузиасты вдохновляют его на новые замыслы. Болховитинов пишет статьи, учебники по гидроавиации, но мысль навязчиво держит у новой модели самолета: многомоторный, цельнометаллический. Решить эту проблему без новаторского подхода нельзя. Много лет спустя друзья В. Ф. Болховитинова напишут: «В 1931 году при его участии был создан учебник «Прикладная аэродинамика самолета». Разрабатывая вопросы аэродинамики, он сконструировал особый «маятник» на шарнирах Гука, который использовался для испытания аэродинамических профилей и моделей».

Конструкторский отдел волею и настойчивостью молодого адъюнкта Виктора Болховитинова из пропагандирующего авиацию и агитирующего за научный прогресс превращается в рабочий орган, творящий новое. Всем летательным аппаратам помимо обязательного их наименования добавлялось слово «академический». Дань форме, пропаганда неконкурирующей молодой фирмы. Общественная работа принесла известность, авторитет, положение в коллективе. В него поверили. Теперь о нем говорили не иначе как: «…крупный ученый… выдающийся конструктор… хороший организатор…»

Владимир Петрович Ветчинкин писал о молодом ученом с восторгом: «Военная и научная подготовка довольно высокая и, по–видимому, выше, чем у остальных трех преподавателей, которым мне приходилось давать аттестации.

В области гидроавиации Болховитинов является одним из немногих серьезных специалистов этого дела, а выбранная им тема — катапультные самолеты — совсем не разработанной и весьма актуальной».

Защитив диссертацию, Болховитинов неожиданно для всех прекращает работы над гидросамолетами и разрабатывает проект многомоторного бомбардировщика.

К предложению Болховитинова с вниманием отнеслись в управлении Военно–Воздушных Сил, Наркомате авиационной промышленности. М. Н. Тухачевский оказывает всемерную помощь энтузиастам, добивается финансирования их детища, определяет заказ на авиационный завод. Но Болховитинов не торопится. Лишенный всякого тщеславия, он относится к рождению своего первого самолета тщательно: лучше один самолет летающий, чем два стоящих. Он заявляет о своем желании познакомиться с подобными работами за рубежом. Его коллег пугает время, которое он потратит на ожидание переводов статей и книг иностранных издательств.

При молчаливом негодовании сотрудников Виктор Болховитинов отплывает на самодельной яхте на неопределенный срок в неизвестном направлении. Боясь перегрузить шаланду, он берет с собой ватман, карандаши, тощий рюкзак и маузер, подарок начальника академии. Позднее станет известно, что в рюкзаке были учебники по английскому и немецкому языку. Дрейфуя среди речной зыби, он овладевал языками, занимался переводами…

Болховитинов не вводил в отделе строжайшей дисциплины, военизированного распорядка, уставной субординации. Все строилось на сознании. Он работал сам столько, сколько мог, пока не засыпал, пока глаза различали буквы, линии чертежей.

Страна создавала свой воздушный флот. Успешно шло испытание самолета «ТБ-3» конструктора А. Н. Туполева. Газеты пестрели интервью с летчиком–испытателеи М. А. Нюхтиковым.

Болховитинов начинает работу с беседы с Нюхтиковым. Его интересует: что плохо на самолете? Все, что удалось Туполеву, он, Болховитинов, знает. Что не получилось — скажет летчик. И вот он, конструктор, и начнет с устранения недостатков известного самолета.

Трехлетний эксплуатационный опыт «ТБ-3» создал то, что могло служить базой, отправной точкой для движения вверх. Но как, к чему прочертить эту линию? Исходная позиция налицо, а желаемая цель с большими препятствиями: технологические процессы, уровень подготовленности кадров, дорогостоящие металлы и самое главное… преодоление консерватизма.

Туполевский «ТБ-3», пройдя все этапы испытаний, был запущен в серию, принят на вооружение частей ВВС. По решению правительства три «ТБ-3» с демонстрационными целями отправились в турне: Варшава — Прага — Вена — Париж. Это была вторая, после полета М. М. Громова, политическая акция по утверждению приоритета авиационных вершин, достигнутых Страной Советов.

На самолете «ДБА» (дальний бомбардировщик академический) впервые были применены полуубирающиеся шасси, гладкая металлическая обшивка, закрытая кабина. Сейчас подобное перечисление может вызвать улыбку у читателей, но в то время эти новшества были значительным шагом вперед, большим техническим достижением.

Вспоминая время, предшествующее работе над «ДБА», В. Ф. Болховитинов говорил:

«Это была тренировка в проектировании необычного нового: тренировка дерзости и обучения коллектива, не боявшегося никаких заданий, и, наконец, тренировка выбора тех решений, дававших немалые, постепенные продвижения вперед, решения, реализовавшие существенный скачок вперед».

Тяжелый бомбардировщик с четырьмя двигателями «АМ-34» мощностью по 860 л. с. каждый 1 мая 1936 года пролетел над Красной площадью. В ноябре 1936 года летчики Нюхтиков и Липкин на этом самолете установили два мировых рекорда по подъему грузов в 10 и 13 тонн.

Летчики Байдуков и Кастанаев установили мировой рекорд скорости. Надежность, высокие летные качества позволили Герою Советского Союза С. Леваневскому предложить летчику–испытателю «ДБА» Николаю Кастанаеву перелет из Москвы через Северный полюс в Америку. М. Н. Тухачевский, пристально наблюдавший за ходом доводки самолета, предлагает конструктору использовать самолет для переброски танков на большие расстояния.

12 августа 1937 года в 18 часов 15 минут по московскому времени с аэродрома красно–голубой «ДБА» во главе с Сигизмундом Леваневским отправился в полет через Северный полюс в США.

В 13 часов 40 минут «ДБА» под номером Н-209, шедший на высоте 6000 метров, снизился над папанинской СП-1, обменялся радиограммами и устремился точно по курсу. А менее чем через час Москва получила первую тревожную радиограмму: «На исходе кислород. Циклонные бури до 500 метров». Потом еще: «Началось обледенение, теряем высоту, идем 4600 метров». И последняя: «Крайний правый мотор выбыл из строя. Ждите…» Москва ждала, запрашивала, давала срочные пеленги всем радиобюро Советского Союза. Обратилась наша страна и к другим государствам об оказании помощи терпящему бедствие экипажу.

В числе первых на поиски пропавшего экипажа вылетел американский летчик Маттерн. В 1933 году он, совершая кругосветный перелет, попал в аварию в районе Анадыря. Тогда на помощь американскому летчику пришел Сигизмунд Леваневский. А спустя четыре года спаситель Маттерна нуждался в помощи. Начав полет, американский летчик, однако, быстро отказался от продолжения поисков.

За 9 месяцев поисков 24 советских и 7 иностранных самолетов обследовали 58 тысяч кв. км суши, моря, льдов. В мае 1938 года Правительственная комиссия решила прекратить поиски. Тайна исчезновения самолета «ДБА» под номером Н-209 осталась не раскрытой.

А жизнь шла вперед. В 1936 году В. Ф. Болховитинов, ученый и конструктор, за внедрение в серийное производство сложных типов самолетов, освоение новой авиационной техники и укрепление боевой мощи Красного воздушного флота постановлением ЦИК СССР был награжден орденом Красной Звезды.

Секретарь партбюро авиационного завода, на котором Болховитинов строил свои самолеты, писал:

«Тов. Болховитинов является крупным авиационным специалистом с большими разносторонними знаниями. За 6 лет работы в конструкторском отделе показал, что он является подлинным представителем советской технической школы, для которой отдает свой технический опыт, умело сочетает свою работу с другими научными и производственными организациями, выращивает новые кадры советских специалистов.

Его смелый подход к решению технических вопросов выдвигает его в ряд виднейших конструкторов, которые предвидят пути развития авиации. Он смело берется за решение вопросов, являющихся на сегодняшний день проблемными».

Новую работу он начинает с того, что в лаборатории проводит исследования аэродинамических характеристик задуманной модели.

Новый самолет? Каким он должен быть? Конечно, лучше созданного, но каким? Где предел возможностей человека науки, техники, производства? Конструктор, не опирающийся на налаженное производство, обречен остаться бесплодным фантазером. Но он станет ретроградом, если своими идеями не продвинет производство вперед. Первооткрывателя могут сначала осуждать, не поняв его, но потом, признав, последовать за ним.

Авиация развивалась стремительно, но требования к ней возрастали быстрее, чем успевало производство. Скорости подчинили все. Нужно было достигнуть главного — скорости, а уж потом… Болховитинов создает самолет «ББ» (бомбардировщик Болховитинова). Под такой маркой он просуществовал несколько месяцев. Главный, декларируя и на деле утверждая коллективный труд в КБ, назовет новое детище самолетом «С» (скоростным). И снова машина вызывает споры: не все в ней решено традиционно — с двумя моторами, установленными один за другим в носовой части фюзеляжа, двумя соосными винтами. Его называли истребителем (скорость 600 км/час), экспериментальным разведчиком, скоростным бомбардировщиком. Не будем судить строго: все были правы. Это была попытка создания самолета многоцелевого назначения, прообраза сегодняшнего самолета широкого применения. Но поршневые моторы сменились, и самолет «С» не пошел в серию, не сыграл своей роли в истории развития авиации. Много лет спустя, вспоминая о времени создания «С», Болховитинов говорил:

«Это была машина, в которую была вложена идея: уменьшения суммарного модуля лобовых сопротивлений втрое (вместе трех гондол — одна). Для этого необходимо было при этой же тяговооруженности превратить двухмоторный самолет в одномоторный. Мы использовали отверстие для прохода пушки в моторе М-103П для вывода вала заднего мотора вперед для переднего винта и, тем создав соосные винты и спарку моторов, получили один лоб».

Болховитинов уже был признанным конструктором, занимал пост Главного конструктора и работал в системе авиационной промышленности, когда новая, дерзкая, неожиданная, ошеломляющая идея захватила его целиком.

Доктор технических наук, профессор И. Свердлов писал:

«Сейчас нам трудно понять всю сложность проблемы, за решение которой взялось бюро. Ведь в то время не было ни теории ЖРД, ни опробованных конструкций двигателей этого типа, ни теории полета на околозвуковых скоростях. Нужно было обладать большой смелостью, чтобы взяться за решение этой задачи. Виктор Федорович собрал в конструкторское бюро таких же энтузиастов нового дела, каким был и сам».

Крылатая ракета… Мысль о ней будоражила умы многих авиационных конструкторов. Было ясно, что винт становится помехой на пути увеличения скорости полета. Значит, нужен беспропеллерный летательный аппарат, иными словами, использующий реактивную тягу.

Конструктор А. М. Исаев вспоминал:

«Наступила суббота 21 июня 1941 года. Я сидел у себя дома. К этому времени мы уже начали сомневаться, получим ли двигатель с турбонасосной подачей топлива. 22 июня услышал по радио о начале войны. Как поступить? Что делать? Болховитинов, страстный яхтсмен, был на Клязьминском водохранилище. Я поехал за ним на мотоцикле.

 — Виктор Федорович, война!

Болховитинов сел позади меня на мотоцикл, и мы помчались в наркомат. Виктор Федорович пошел к наркому А. И. Шахурину, а я с мотоциклом остался внизу. Дождавшись Болховитинова, я узнал, что он сделал заявку на машину».

Другой конструктор, работавший в бюро, Александр Яковлевич Березняк, вспоминает.

«Болховитинов нам сказал: «Вот что, ребята, за месяц мы должны сделать проект. Берите мой кабинет, садитесь и работайте».

Потом Болховитинова, Исаева и меня пригласил Шахурин. Был написан проект постановления Государственного Комитета Обороны и подготовлен приказ. На выпуск машин (не на проект, не на изготовление чертежей, а на выпуск реального самолета) был дан месячный срок. Мы попросили три–четыре месяца. Шахурин выслушал нас и прибавил к месячному сроку десять дней…»

Месяц и десять дней… История авиации не знает второго случая, чтобы с такой сказочной быстротой создавались самолеты. Тем более новейшие. Скажем больше, самолет, о котором идет речь, был скачком в другую эпоху, переломным событием в истории науки и техники. Болховитинов с коллективом проектировщиков победил время, сделал, казалось, невозможное. И этим опять удивил всех.

В то время все эти работы держались в глубочайшем секрете. В толстых стальных сейфах хранились чертежи будущей машины, в просторных конструкторских бюро люди создавали принципиально новый советский самолет, которому суждено было начать современную эру авиации.

Теперь об этом уже можно рассказать — о работах тех далеких военных лет, об одном из этапов в многолетней истории советской науки и техники, о самоотверженном, героическом труде наших авиастроителей.

Председатель Государственной комиссии по испытаниям «БИ-1» генерал В. С. Пышнов вспоминал:

«Тогда на Урале Болховитинов подвел меня к своему детищу и вопросительно взглянул. Признаюсь, самолет меня поразил. Новизна его была не только в том, что отсутствовал винт, но и в необычности самой конструкции. Самолет походил на торпеду.

 — Верно, что строили всего один месяц? — спросил я.

 — Месяц и десять дней, — уточнил Болховитинов.

 — И успели?!

 — Время такое — надо было успеть… Может, еще пригодится на войне…

Каждый был загружен до предела. На меня, к примеру, кроме основной обязанности председателя комиссии, возложили еще расчет по взлету и траектории полета, генерал Федоров Петр Иванович руководил подготовкой к старту…»

Федоров погиб в конце войны в авиационной катастрофе. Талантливый организатор, светлая, одаренная личность, он пришел в академию зрелым человеком с орденами на груди и двумя ромбами на петлицах. Учился самозабвенно и за два года одолел академическую науку. Позднее возглавил специальный научно–исследовательский институт. На старте он всех понимал с полуслова, и все понимали его, несмотря на сдержанность и немногословность.

 — Подождите, скоро наводним все небо реактивными самолетами, — мечтательно говорил он.

«Федоров привез на Урал, — вспоминал Пышнов, — летчика–испытателя Бахчиванджи. Долго отбирал среди своих питомцев нужного ему человека и остановился на нем. Знакомя, шепнул: «Приглядитесь, по–моему, самый подходящий». Я знал многих известных летчиков того времени, начиная от отпетых сорвиголов двадцатых годов до летчиков–героев, экспериментаторов, таких, как В. Чкалов, М. Громов, А. Юмашев… Новичок ни на одного из них не походил. Кто?то о Бахчиванджи сказал: «В этом человеке сошлись все эпохи авиации». Слов нет, образное определение. Но, на мой взгляд, неверное. Просто этот человек, влюбленный в небо, весь был настроен на новое, рожден новым временем. Волевой, спокойный, строгий к себе, он представлялся вполне подходящим для первого реактивного старта».

Очень ценны и интересны были наблюдения в этом полете капитана Бахчиванджи. Угол набора высоты необычно крутой. Обзор с самолета вперед прекрасный. Самолет как с работающим двигателем, так и после вы–ключения его вел себя устойчиво, повинуясь малейшему движению рулей. Расчет и посадка с неработающим двигателем для опытного летчика не представляли сложности.

Старт первого реактивного самолета показал, что может сделать пытливый ум и талант человека. Полеты «БИ-1» ознаменовали рождение советской реактивной авиации.

В 1947 году генерал Болховитинов после длительного перерыва (работа в Министерстве авиационной промышленности) возвращается в академию, на должность старшего преподавателя. Завершив работу, он защищает докторскую диссертацию по теме «Общие расчеты типовых реактивных самолетов и методы их испытаний».

В. Ф. Болховитинов выводит уравнение, ныне известное в науке как уравнение существования летательного аппарата.

Доктор технических наук Л. И. Малинин в те годы писал:

«Проблема создания метода комплексной оценки самолетов, а если говорить более строго, проблема формулирования закона гармонии (соотношения целого и его частей) летательного аппарата была впервые поставлена и блестяще решена В. Ф. Болховитиновым.

…Строгое обоснование идеи научного проектирования самолета как гармоничного целого, сделанное в работах В. Ф. Болховитинова, придало ей изящество математической теории, а многочисленные абсолютные практические подтверждения — незыблемость естественного закона.

…Решение этой проблемы возникло как итог большого этапа развития методов проектирования и постройки самолетов в советской авиационной науке. Не случайно она была решена именно Болховитиновым, который был одновременно и конструктором и военным ученым. Для решения проблемы синтеза оптимального боевого самолета нужен был именно такой человек».

Болховитинов создает свою научную школу. Он вырастил немало ученых, конструкторов, талантливых инженеров. Среди них академики, доктора наук. Герои Социалистического Труда, лауреаты Ленинских и Государственных премий.

15 мая 1967 года, в день 25–летия полета первого в ми–ре реактивного самолета, в академии имени профессора Н. Е. Жуковского состоялись торжества. В приказе по академии по этому случаю говорилось: «В. Ф. Болховитинов является ученым с большой широтой научных взглядов. Как в конструкторской, так и в научной деятельности характерной чертой его является чувство нового, поддержка всего зарождающегося, перспективного. Он является основоположником научного проектирования летательных аппаратов.

Работая в академии, заложил основы и развил новое научное направление — теорию боевой эффективности летательного аппарата в целом. В этой области при его участии и под его руководством выполнено большое число научно–исследовательских работ, много раз отмеченных благодарностями и премиями.

Научная школа В. Ф. Болховитинова, рассматривающая проблему проектирования летательных аппаратов как единого комплекса технических и экономических вопросов, а также вопросов боевой эффективности, в настоящее время стала общепризнанной».

Доктор технических наук К. Туркин, приветствуя Главного конструктора, говорил:

«Конструкторское бюро, руководимое В. Ф. Болховитиновым, явилось школой подготовки известных ныне создателей крылатых и баллистических ракет, ракетных двигателей и многочисленных конструкторских кадров. Успешная работа по созданию «БИ-1» сыграла важную роль в выборе творческого направления работы этих конструкторов и дала толчок многим исследованиям в области реактивной авиации, баллистических ракет и освоения космоса.

Появление «БИ-1», свидетельствующее о талантливости советских ученых, конструкторов и рабочих, принесло советской стране приоритет, и в этой области выдающаяся роль в создании первого в мире ракетного самолета принадлежит Главному конструктору этого самолета Виктору Федоровичу Болховитинову».

Желая узнать все подробности жизни Виктора Федоровича Болховитинова, я дотошно расспрашивал знавших его людей. Они охотно рассказывали:

 — Он великолепный кинооператор. Один из его фильмов получил премию, — говорили одни.

 — Виктор Федорович настоящий поэт. Попросите, может быть, он почитает стихи.

 — Он классный яхтсмен. В клубе «Водник» у него своя школа.

 — Первое место ему следует отдать как автолюбителю. Отличный специалист.

И так далее. И все это об одном человеке, о достоинствах, объединенных в одном лице.

В день семидесятилетия В. Ф. Болховитинова профессор, доктор технических наук В. Пышнов написал в газете «Красная Звезда»:

«Для достижения нового необходимы и новые оригинальные пути. Творчество заслуженного деятеля науки и техники РСФСР, профессора, доктора технических наук генерал–майора инженерно–технической службы в отставке В. Ф. Болховитинова служит убедительным доказательством правильности этого».

Написал, не зная, что ровно через год эта же газета известит читателей о том, что после непродолжительной болезни скончался выдающийся авиаконструктор, педагог и ученый, член КПСС с 1937 года Болховитинов Виктор Федорович.

Это была тяжелая утрата.

Бахчиванджи

Сохранилось не так много его фотографий: летчики обычно не любят фотографироваться. На всех фото Григорий Яковлевич разный: веселый, задумчивый, по–летному деловой. Короткая прическа освобождает массивный лоб, полукружья темных бровей делают взгляд больших глаз пронзительным и напряженным, по–юношески пухлые губы еще не потеряли романтические очертания.

Когда поступило правительственное распоряжение откомандировать летчика–испытателя Бахчиванджи в тыл, Стефановский отнесся к телеграмме с недоверием. Он все еще хорошо помнил слова Сталина, сказанные в первые дни войны: «Товарищ Стефановский, сколько вам надо дней, чтобы сформировать полк, который будет способен вести воздушные бои?» Стефановский тогда призадумался. Сказать много — нельзя, не та обстановка, мало — как бы не прослыть легкомысленным командиром. Сталин отошел к окну и сосредоточенно стал раскуривать трубку. Он ждал. В новом и серьезном деле торопить нельзя.

 — Три месяца, товарищ Сталин, — прикинув в уме, выпалил летчик.

Сталин подошел к Стефановскому, отвел трубку в сторону, посмотрел снизу вверх своими пронизывающими глазами, сказал:

 — Понимаете, товарищ Стефановский, нет у нас такого времени. Фашисты идут по нашей земле, стремятся к Москве. Хочу, но не могу дать вам три месяца, не простит нам советский народ. Три дня могу дать. Вы понимаете меня?

 — Так точно, товарищ Сталин.

 — Я очень рад, что мы с вами единомышленники. Будут трудности — звоните, не стесняйтесь. Увидимся через три дня, перед вашим отлетом. Пожалуйста, зайдите ко мне.

И вдруг отправить в тыл лучшего летчика? Несколько месяцев вели бои два авиационных полка, сформированных из летчиков–испытателей страны. Далеко позади первые бои, первые потери. Теперь, когда приобретен боевой опыт… Но приказ есть приказ. Вечером, при коптилке, в тесной военной землянке собрались летчики на прощальный ужин. Уезжал Григорий Бахчиванджи. Еще никто не знал, на какую машину едет он, что через несколько дней из полка уедет и Стефановский, потом Константин Груздев.

Григорий Бахчиванджи тоже не знал, что уже много месяцев на одном из подмосковных аэродромов первый советский летчик–испытатель Борис Николаевич Кудрин ведет работу с КБ Болховитинова. Засекреченный и тщательно оберегаемый самолет в планерном варианте он поднимал в воздух, готовился к наземным испытаниям. Болезнь Б. Н. Кудрина помешала ему вместе с заводом выехать на Урал для продолжения этой работы. Туда и прибыл назначенный ведущим летчиком–иопытателем Григорий Яковлевич Бахчиванджи.

Родился Бахчиванджи в 1909 году в станице Брыньковской Краснодарского края. Детство Григория прошло в неспокойные годы. Нищенское существование до революции, военное лихолетье гражданской войны. Учился с перерывами. Очень любил Григорий своего отца, Якова Ивановича. В годы революции, когда станицу заняли белогвардейцы, вполне осознанно встал в строй вместе с отцом, с ним вместе дрался против врагов. Подносил патроны, еду, воду. Помог отцу и матросам бежать из плена.

Окончилась война, вернулся домой отец с орденом Красного Знамени, и Григорий вернулся в детство. Он много читал, помогал родителям по хозяйству, плавал, играл на гармошке, мандолине. Пел певучие украинские песни, задушевные и скорбные, пел по настроению и по просьбе станичников. Он не знал, кем хотел бы стать. Любил технику, увлекался спортом, был смекалистым и напористым. Работал помощником машиниста на станции Ахтари, слесарем на строительстве металлургического завода имени Владимира Ильича. В 1931 году IX съезд комсомола принял шефство над Военно–Воздушными Силами Красной Армии. По всей стране разнесся клич: «Комсомолец — на самолет!» И комсомолец Бахчиванджи выполнил решение съезда, своей организации — он попросился в авиацию.

В 1931 году окончил школу младших командиров, затем школу техников по авиавооружению, двадцати трех лет вступил в партию. Во всем, что делал Григорий, не проявлялись его исключительность или одаренность. Все его действия свидетельствовали о дисциплинированности, прилежности, честности.

В 1935 году Григорий Яковлевич после окончания Оренбургской школы летчиков прибыл в полк. Он демонстрирует великолепную технику пилотирования, показывает глубокие знания самолета, высокую физическую подготовленность. Скоро как перспективного летчика его направляют в НИИ ВВС. Ему доверяют испытывать новые машины, поручают проведение сложных заданий. Быстро и качественно испытывать самолеты ему помогают технические знания, приобретенные в школе техников, и обдуманный риск. До войны Григорий Яковлевич за серию испытаний и высокое их качество был награжден орденом Ленина. Война застала Бахчиеанджи уже известным летчиком–испытателем. В первый же день войны он добровольно уходит на фронт и в составе 6–го истребительного авиационного корпуса самоотверженно дерется с фашистскими асами.

Герой Советского Союза генерал–майор авиации Стефановский рассказывал:

«И Бахчиванджи, и Груздев были летчиками истребительного авиационного полка, которым я командовал в годы Великой Отечественной войны. Мне довелось узнать их как бесстрашных воздушных бойцов.

Полк наш был сформирован в первые дни войны из летчиков–испытателей. Это был, так сказать, цвет нашей авиации. В самом деле, те, кто до этого давал путевку в небо новым машинам, заняли в них места, чтобы биться с врагом. Каждый из этих летчиков был грозен в бою».

Вспоминает генерал–майор авиации С. Ф. Пономарев:

«В рабочей тетради военного времени, — говорит Сергей Федотович, — чудом сохранившейся у меня, есть запись о том, что сделано полком в тот или иной день. По этим записям можно видеть, как проявили себя отдельные летчики и авиационные специалисты, значит, и Бахчиванджи. Вот строки, говорящие о героизме и летном мастерстве, о верности своему партийному долгу Григория Яковлевича Бахчиванджи.

4.07.41. Из девяти сбитых самолетов противника два сбил Бахчиванджи.

8.07.41. Бахчиванджи сбил «Ме-110».

9.07.41. В районе Ново–Сокольников капитан Бахчиванджи сбил «Ю-88».