Неудачный полёт

Неудачный полёт

«Даешь советский дирижабль!» Двадцать восемь миллионов народных рублей. Корабль в овраге у деревни Мазилово. Умберто Нобиле и советские дирижаблисты. Встреча на филателистической выставке. Пропаганда с неба. «Отдать поясные!» Поединок с ветром. Над Переславлем-Залесским. Человек на канате. Лопнет или не лопнет? В ход пошла красная лямка. Летим на башню. Спасительные ели. Взрыв цеппелина «Гинденбург». Нужен ли дирижабль сегодня?

Да извинит меня читатель за нарушение хронологии, в воспоминаниях явно неуместное, но я вынужден снова вернуться назад. Мне хочется рассказать о деле, которое хотя и не было главным в моей жизни, но все же заслуживает, чтобы вспомнить о нем сорок лет спустя.

Волей обстоятельств я оказался в сфере событий, волновавших тысячи людей. Старшим поколением эти события сегодня забыты, младшему — просто неизвестны. Речь идет о дирижаблях, о первых шагах в подготовке великих дирижабельных путей, которые так никогда и не были открыты.

Добрый десяток лет дирижабли окружало исключительное внимание. И это не преувеличение: на какой-то период истории воздушных сообщений дирижабли в нашей стране были действительно всенародным делом.

Передо мной на столе крохотная книжечка с боевым задорным названием: «Даешь советский дирижабль!». На обложке — дирижабль, парящий над индустриальным пейзажем (брошюрка выпущена в 1930 году, когда наша индустрия только создавалась). Надпись в кружке — «Книжка-копейка» — и цифра тиража в выходных данных — миллион экземпляров — выглядят своеобразной характеристикой популярности этой тощенькой брошюрки. Миллион агитаторов за дирижабль вышел из типографии «Крестьянской газеты». Шестнадцать страничек текста, напечатанного сбитым, подслеповатым шрифтом на серой бумаге, обнадеживали читателей: «Дирижабли будут реять над громадными пространствами Страны Советов, будут связывать далекие окраины с центром, будут вести исследовательскую работу над неизведанными землями — словом, будут помогать строить социализм в СССР».

И не нужно думать, что категоричность утверждений маленькой книжечки представляла собой что-то исключительное. Примерно те же мысли развивали авторы книг: «Дирижабль на хозяйственном фронте», «Строим эскадру дирижаблей имени Ленина», «Дирижабль в СССР» и многих, многих других.

Интересно просматривать сейчас все эти книжки. Ратуя за дирижабль и восхваляя его достоинства, их авторы приводили самые различные аргументы — от экономических выкладок до утверждений, мягко говоря, граничащих где-то с фантастикой. Вот, например, таблица стоимости тонны-километра для разных видов транспорта. Из нее следует: дирижабельные перевозки, хотя и дороже пароходных и железнодорожных, зато выгоднее гужевых, автомобильных и самолетных. Или другой пример: американцы построили дирижабль, оснащенный не только мощным вооружением, но и целым отрядом самолетов, которые он якобы может носить в своем чреве, выпускать во время полета в воздух, а затем принимать обратно.

Несмотря на откровенную фантастичность такого рода утверждений, энергичная борьба за советский дирижабль имела вполне реальные причины. Главной было великое, чтобы не сказать величайшее, бездорожье, доставшееся от царской России. В те годы оно представляло собой бич государства. Без дорог, без скоростного транспорта управлять большой страной, развивать ее экономику было крайне тяжело. А полеты дирижаблей, озаренные вспышками сенсационных сообщений, подстегивали вполне понятное желание иметь собственный флот воздушных вездеходов.

В 1925 году интерес к дирижаблям приобрел, если так можно выразиться, государственный характер. Под председательством Н. П. Горбунова при Совнаркоме СССР возникла специальная комиссия по Транссибирскому воздушному дирижабельному пути. Дело было поставлено серьезно. Нащупывая наилучшее решение, комиссия привлекла к работе советских и иностранных специалистов, но воздухоплаванию, экономистов, представителей заинтересованных ведомств. Речь шла о создании грандиозной воздушной магистрали, которой, по замыслу ее творцов, предстояло стать со временем основой для большой международной дирижабельной трассы.

Одновременно с государственными организациями решением воздухоплавательных проблем занималась и общественность. Два дирижабля мягкой конструкции, о которых я уже упоминал, — сначала «Московский химик-резинщик», затем «Комсомольская правда» — были построены Осоавиахимом, развернувшим широчайшую кампанию за дирижаблестроение.

Осоавиахим действительно сделал многое. Именно эта организация начала массовый, подлинно всенародный сбор средств. Очень скоро из разного вида пожертвований собралась впечатляющая сумма — 28 миллионов рублей. Эти деньги и составили исходный фонд для развертывания и развития дирижаблестроения в СССР.

За время экспедиции на цеппелине ЛЦ-127 мы с Федором Федоровичем Ассбергом очень подружились. Этот славный человек, отличный товарищ и превосходный инженер, влюбленный в свое дело, мне очень нравился. Неудивительно, что его страстная увлеченность дирижаблями в какой-то степени заразила и меня.

Не порывая своих давних и уже достаточно прочных связей с Арктикой, я поступил на службу к дирижаблистам. Им тоже нужны были радисты, а известная рискованность полетов на дирижаблях и острота впечатлений, которую приносили эти полеты, пришлись мне по душе.

Правда, справедливости ради скорее следовало бы говорить не о дирижаблях, а о дирижабле. Путать множественное число с единственным тут не следует, так как к тому времени, когда я начал работать в Осоавиахиме, мощный дирижабельный флот этой организации состоял из одного-единственного корабля.

Размещалась моя служба на другом конце Москвы, на задворках деревни Мазилово, от которой сейчас осталось лишь одно название, прилепившееся к отличному новому району Фили-Мазилово, неподалеку от Кунцева. Этот район и сегодня славится своим парком на высоком берегу Москвы-реки. Тогда парк был еще пышнее. Высокий берег кое-где рассекали овраги, уходившие в зеленую гущу деревьев. В одном из этих оврагов, буквально утопавшем в зелени, и располагалась стоянка нашего дирижабля.

Еще задолго до наступления века автомобилей Джером К. Джером заметил однажды, что велосипед можно использовать двояко — или же ездить на нем, или же его чинить. Время подтвердило мудрость английского юмориста. Однако еще до расцвета автомобилизма я смог убедиться в том, что ремонт подчас превращается в главное времяпрепровождение. Во всяком случае, именно так складывалась обстановка в овраге вокруг нашего дирижабля.

Никаких ангаров, никаких навесов. Жалкая гондола, похожая на бельевую корзину, и баллон, весь в заплатках. Летать было некогда. Тут уж не до полетов! Нашей основной заботой было чинить, чинить, чинить. Но ремонтировали мы наш дирижабль с любовью. Мы лелеяли безумно отважную мысль: участвовать в параде на Красной площади, заранее предвкушая впечатления от предстоящего полета. Намеревались разбрасывать какие-то подходящие случаю листовки. Увы, этим гордым планам не суждено было сбыться. Приехали какие-то высокие специалисты, осмотрели дирижабль и сказали:

— Ваш пузырь в таком состоянии, что может развалиться прямо над Красной площадью, а этот вариант нас, разумеется, никак не устраивает.

Поход «Сибирякова» вынудил меня сделать небольшой перерыв в «небесной профессии». Оставив своих коллег в овраге подле дирижабля, я отбыл в Арктику. Затем, пропутешествовав в северных широтах, снова примкнул к когорте дирижаблистов. За время моего отсутствия она существенно обогатилась — в строй вошел новый дирижабль В-З, или как его еще иначе называли, «Ударник».

Он в два с лишним раза превосходил по кубатуре своего предшественника — «Комсомольскую правду». Неудивительно, что газеты писали о нем как о самом мощном советском дирижабле. Но не это побуждает меня вспомнить В-З. Гораздо интереснее другое: к созданию этого воздушного корабля имел самое непосредственное отношение человек, чье имя связано с первыми удачными и неудачными попытками достижения Северного полюса с воздуха, — выдающийся итальянский инженер Умберто Нобиле.

Офицер итальянской армии, Нобиле занимался конструированием дирижаблей и имел большой опыт полетов на них. Именно им был сконструирован дирижабль № 1, который приобрел у итальянского правительства знаменитый Амундсен.

Отправляясь в свой исторический полет, Амундсен взял на борт «Норге» и своего финансового благодетеля Элсворта (того самого, встреча с которым в Берлине так поразила мое воображение), и конструктора Умберто Нобиле. Нобиле был приглашен пилотировать дирижабль.

После того как экспедиция Амундсен-Элсворт-Нобиле была благополучно завершена, началась подготовка к новому полету на полюс. На этот раз дирижабль назывался «Италия», хотя это был почти двойник «Норге». Новую экспедицию возглавил Умберто Нобиле.

Дирижабли были похожи, но результаты полетов получились совершенно противоположные. 25 мая 1928 года в 10 часов 30 минут по причине, и по сей день оставшейся неизвестной, дирижабль «Италия» быстро спустился, сильно ударился о лед, а затем, оставив на льдине часть своей гондолы и грузов, резко взмыл в воздух. С шестью участниками на борту дирижабль улетел в неизвестном направлении, и больше этих людей никто никогда не видел. Девять человек, в том числе и Нобиле, очень пострадавший от удара об лед (у него оказались переломлены ноги и руки), попали на льдину. Десятый — моторист Помелле — был убит на месте.

Невольным пленникам льдины все же чуть-чуть повезло в разразившемся с ними несчастье. Среди обломков дирижаблекрушения оказалось достаточное количество провианта и переносная коротковолновая станция. Правда, наладить ее удалось не сразу. Только на одиннадцатый день после катастрофы архангелогородский радиолюбитель-коротковолновик Николай Шмидт поймал какие-то обрывки сообщений. И, несмотря на то пойманные сигналы, были лишь частью радиограммы, их оказалось достаточно, чтобы понять: с «Италией» случилось бедствие, но кто-то уцелел, кто-то находится в неизвестной части Арктики.

Сообщение было поймано донельзя вовремя. Но еще до того, как советский радиолюбитель услыхал сигнал бедствия, Советское правительство, побуждаемое гуманными соображениями, организовало при Осоавиахиме Комитет помощи. 29 мая 1928 года этот комитет обратился к населению европейского и азиатского Севера СССР с призывом помочь пострадавшим. Три ледокола — «Седов», «Малыгин» и «Красин» — двинулись на север, на поиски потерпевших бедствие. И только 11 июня, когда подготовка к спасательным работам развернулась полным ходом, итальянское правительство официально попросило Советский Союз принять участие в спасательных работах.

Далеко не все страны были едины в своем желании помочь пострадавшим: многие капиталистические государства, в том числе и Соединенные Штаты Америки, отказались принять участие в розысках. Спасательные работы развернули СССР, Италия, Франция, Швеция, Норвегия и Финляндия. Восемнадцать судов и двадцать один самолет были отправлены в Арктику.

Как известно, решающую роль в этих поисках сыграл Советский Союз, но разыскать удалось лишь группу, оставшуюся на льдине. После ее спасения правительство Муссолини официально прекратило поиски. Сделано это было так резко, что Нобиле просто запретили участвовать в дальнейших операциях ледокола «Красин». Пароход «Читта ди Милане», где размещался итальянский штаб поисков, принял на борт спасенных итальянцев и двинулся на юг.

Мне кажется, что странная на первый взгляд позиция правительства фашистской Италии не столь загадочна, сколь типична. Муссолини хотел иметь национального героя, признанного всем миром. Для этого будущему герою был дан дирижабль и созданы условия для организации экспедиции. Когда же, по обстоятельствам от него совершенно не зависящим, произошла катастрофа, интерес к нему был моментально утрачен. Ни сам Умберто Нобиле, ни его планы в отношении дирижаблестроения итальянское правительство больше не интересовали. Именно в эту пору Нобиле и получил приглашение приехать на работу в Москву.

Люди старшего поколения, вероятно, помнят историю спасения «Италии». Тогда об этом много писали газеты. Но, вероятно, мало кто знает, что связи Нобиле с нашей страной надо исчислять не с 1928 года, когда советским людям удалось спасти командира дирижабля и его спутников от смерти, а гораздо раньше.

Как сообщает небольшая заметка в журнале «Вестник воздушного флота», 27 января 1926 года в 7 часов вечера в Деловом клубе в Москве состоялся доклад Нобиле о возможностях полярных полетов на дирижаблях. Доклад прошел при большом стечении публики — присутствовали многочисленные представители Красного Воздушного Флота, гражданской авиации, итальянского посольства, Комитета по арктическому воздухоплаванию и т. д.

«Конструктор Нобиле, — читаем мы в этом журнале, — отметил дружеское отношение, которое встретили организаторы экспедиции в СССР, и подчеркнул, что успешность проведения работ экспедиции будет много зависеть от сохранения этого отношения». Затем были полеты «Норге», драма «Италии», походы наших ледоколов, розыски и спасение. А через некоторое время Умберто Нобиле приехал в СССР и занялся в Дирижаблестрое конструированием советских дирижаблей. Первенцем этой работы и стал дирижабль В-З.

В августе 1932 года, когда я еще плыл на «Сибирякове», дирижабль В-З перелетел из Ленинграда, где производилась его сборка, в Москву. Командовал кораблем начальник эксплуатационного отдела Дирижаблестроя известный воздухоплаватель М. Н. Канищев. Вместе с ним руководил переброской дирижабля в Москву и начальник технического отдела Дирижаблестроя Умберто Нобиле.

Не все сложилось гладко. После четырнадцати часов полета иссякли запасы бензина. Под Москвой дирижаблю пришлось совершить вынужденную посадку. Как сообщала «Правда»: «Благодаря исключительному искусству инж. Нобиле этот крайне трудный спуск почти без помощи с земли был произведен блестяще. Мы сели на обширном поле у деревни Милеты, недалеко от станции Малаховка».

Было бы неправдой сказать, что в это время я не встречался с Нобиле, но почти никаких воспоминаний у меня по этому поводу не сохранилось, да и не могло сохраниться, хотя Нобиле проработал в Дирижаблестрое около двух лет. Слишком была велика разница в нашем положении. Я — рядовой радист одного из дирижаблей. Нобиле — конструктор с мировым именем. Я хорошо запомнил лишь подтянутую, с военной выправкой фигуру Нобиле, гулявшего со своей собачкой Титиной.

Прошло много лет, и мы снова встретились с Нобиле. На этот раз встреча произошла в Праге, где в 1968 году состоялась всемирная филателистическая выставка. К тому времени Нобиле было уже больше восьмидесяти лет, но это не мешало ему сохранить бодрость. В Прагу он приехал на автомобиле вместе со своей молодой и очень красивой женой.

На выставке много делалось для развлечения филателистов, а заодно с ними и пражской публики. По площади катилась старинная почтовая карета, в которой сидела дама в платье небесно-голубого цвета с кринолином. На козлах восседал солидный кучер в мундире почтового ведомства каких-то очень стародавних времен. Время от времени он громко щелкал бичом и трубил в гнутый почтовый рожок.

В этой программе развлечений заняли свое место и мы с Нобиле. Нам поручили дать старт трем воздушным шарам, отправлявшимся с одной из пражских площадей в короткий тридцати-пятидесятикилометровый полет. Полет этих баллонов давал возможность выпустить специальные конверты и погасить их особыми штемпелями.

В нужный момент, когда нам это подсказали, мы с генералом Нобиле дали соответствующую команду. Разумеется, эта команда не играла какой-то практической роли, а носила скорее, я бы сказал, декоративный характер. Все делалось независимо от нее, само собой.

Однако, рассказывая о запуске шаров, я изрядно забежал вперед. Разрешите вернуться в начало тридцатых годов, когда из воздухоплавательной базы Осоавиахима у деревни Мазилово я перекочевал на Кузнецкий мост в Дирижаблестрой. Это новое для нашей промышленности учреждение размещалось тогда во втором этаже старенького здания, напротив зоомагазина. Здание сохранилось, на его первом этаже и по сей день размещены выставочные помещения. Но Кузнецкий мост был местоположением лишь нашей конторы. Практическая же деятельность развертывалась на одной из станций, где я в 1933 году и совершил свой полет на дирижабле В-З, о чем и хочется сейчас рассказать.

…Наконец дождались. Наш полет разрешен. Началась подготовка к отправлению.

Дирижабль В-З не принадлежал к плеяде воздушных великанов. После цеппелина он показался мне совсем маленьким, хотя 3 тысячи кубометров — это тоже, в общем, неплохо. Полет, который нам предстояло совершить, был из числа агитационных. Одним выстрелом наше начальство собиралось убить двух зайцев: потренировать начинающих воздухоплавателей и одновременно провести агитационную работу. Маршрут шел по кольцу чуть севернее столицы: Москва — Владимир — Иваново-Вознесенск — Ярославль — Москва. Нам предстояло облететь этот район, сбрасывая по ходу дела осоавиахимовскую литературу. Как рассудили те, кто нас посылал, ценность брошюры, «упавшей с неба», в глазах поднявших ее была явно выше ценности той же брошюры, просто купленной в киоске.

Наконец все проверено и перепроверено. Можно ручаться за поведение разных частей и агрегатов нашего корабля: все механизмы в исправности и действуют, как положено. Однако мы никак не можем отвалить.

Несколько дней проволынили синоптики, и осуждать их за медлительность ие приходилось. Март — месяц с неустойчивой погодой и сильными ветрами — действительно мог одарить нежелательными сюрпризами. Ветер для нашего корабля был крайне нежелателен, чтобы не сказать просто — очень опасен. Отсюда и осторожность синоптиков, естественная осторожность людей, отвечающих за свои прогнозы. И вот, наконец, объявление:

— Завтра утром летим. Всему экипажу прибыть на базу дирижаблей самым первым поездом!

Поезд отходил очень рано, и даже трамвай, который, как казалось москвичам, почти никогда не спал, еще бездействовал. От Чистых прудов до Савеловского вокзала путь немалый, но ввиду того, что трамвайное движение не открылось, а персональных автомобилей для нас никто не приготовил, пройти эту дорогу пришлось пешочком. Она показалась особенно долгой потому, что для предстоящего полета надо было одеться потеплее, что я, разумеется, и сделал.

В грязном, мрачном и холодном вагоне пригородного поезда собрался весь экипаж дирижабля. За разговорами и куревом время промелькнуло незаметно. Поезд сбавил ход. За окнами появился щелястый перрон платформы, огороженной какими-то хлипкими дощатыми стенами.

Экспрессы у этой станции не останавливаются. И не удивительно. Крохотная и неприметная пригородная платформа. Однако, подобно многочисленным родственницам, ее щедро украшали образцы изящной железнодорожной словесности. В этом смысле здесь все было в норме. Рядом с плакатами «Береги жизнь, не ходи по путям», «Пользуйтесь аккредитивами», «Не прыгай на ходу» шелестел прошлогодний первомайский плакат, успевший за длительную вахту утратить яркость своих первозданных красок.

И, тем не менее, несмотря на обыденность, станция эта была для нас замечательной: ведь здесь находился эллинг, в котором стоял дирижабль «Ударник».

Гуськом, по протоптанной в сугробах тропинке, мы направились к эллингу. Снег был по-мартовски рыхл и зернист. Заполнив почти весь эллинг, дирижабль в первые минуты выглядел непомерно громадным. Но стоило стартовой команде осторожно вывести его из ворот, как он сразу же потерял свою величественность и массивность, но не таинственность…

В предрассветных сумерках наш В-З выглядел допотопным чудовищем. Движения оболочек при порывах ветра усиливали это сходство. Казалось, что огромная махина дышит, и было даже страшно, что такой гигант удерживается руками всего лишь нескольких десятков людей.

Эти люди — курсанты воздухоплавательной школы — держали наш корабль за поясные. Чтобы он взмыл вверх по команде, их надо было отпустить все сразу, одновременно. Но до команды было еще далеко. «Ударник» пополнял запасы подъемного газа. Курсанты приплясывали от холода и сырости. Затекшими от напряжения руками они удерживали корабль, который ощутимо рыскал от малейшего дуновения ветерка.

Конечно, было хорошо, что синоптики дали там, наконец «добро» нэ полет. Однако назвать напророченную ими погоду хорошей было бы, по меньшей мере, рискованно. Сплошная облачность среднего яруса делала наступающий день сереньким и тусклым. Единственное, что нас утешало: сильного ветра не будет…

Шли последние приготовления. Механики — кажется, это их постоянное занятие, — стоя на высоченных стремянках, копались в моторах. Немногочисленный летный состав в неуклюжей меховой одежде влезал в гондолу, готовя приборы и рабочие места. Одним словом, предстоял очередной тренировочный полет. Мы не собирались бить мировые рекорды или достигать недостижимое. «Вывозились» будущие, пока еще молодые, воздухоплаватели. Надо же знакомиться с правилами поведения в воздушном океане.

— Ну-ка, орлы, пошевеливайтесь!

Эти призывы командира-наставника раздавались все чаще по мере передвижения часовой стрелки к назначенному времени старта. «Орлы» пытались быстрее перебирать ногами в пудовых меховых унтах и тащили последние грузы — тюки с осоавиахимовской литературой, пакеты с бутербродами и большие термосы. Полет предстоял длительный, надо было позаботиться и о провианте.

Старший такелажник Гузеев, задрав голову, несчетное количество раз обошел дирижабль. Миллион, разве чуть меньше, креплений оглядел он всевидящим оком. От сложнейшего такелажа подвески гондолы и моторов, от правильно проложенных тросов рулей глубины и направления зависели человеческие жизни.

В этом хаосе узлов, креплений, петель, роликов и веревок лучше всех разбирался именно он. Гузеев был непререкаемым авторитетом. Десятки лет работы в области воздухоплавания, знания, умение и неисчерпаемый запас рассказов о всевозможных случаях делали его общим любимцем.

Хорошо помню один из его рассказов. В агитполет отправятся небольшой аэростат. Двум воздухоплавателям поручили разбрасывать над населенными пунктами осоавиахимовскую литературу. При низкой облачности воздушный шар проплывал над деревней. Оболочку шара скрывали облака. Снизу виднелась только гондола, бесшумно двигавшаяся совсем низко над деревенской улицей. Конечно, такое явление привлекло внимание населения глухой деревеньки от мала до велика. Тем более что в тот день деревня отмечала большой церковный праздник. И тут воздухоплаватели, сеятели разумного, доброго, вечного, то ли из озорства, то ли по другим непонятным причинам, осипшими от долгого пребывания на холоде глотками рявкнули какое-то церковное песнопение.

Фурор был необычайный, а нагоняй от начальства огромный. «Спасибо» этим остроумцам народ не сказал.

…Как всегда, в последние минуты перед стартом царила неразбериха и суматоха. Кто-то что-то забыл, срочно нужно было завернуть какую-то гайку, куда-то позвонить по телефону. Затем у дирижабля появились синоптики, или, как их называют обычно, «ветродуи». Молчаливая группа во главе с командиром корабля склонилась над развернутой синоптической картой — это было безошибочным признаком того, что момент старта недалек.

Наконец, все земные дела закончены. Оболочка приняла в свое чрево содержимое многочисленных газгольдеров, что явно пошло ей на пользу — расправились морщины, и хотя не известно, как выглядят молодые киты в расцвете сил, но дирижабль, вероятно, стал именно таким. И характер у нашего пузыря по мере заправки газом тоже становился ершистее. Как молодой, застоявшийся конь, он все чаще дергался и игриво взбрыкивал в руках стартовой команды.

— Экипаж, на посадку!

Поддерживая друг друга, карабкаясь по зыбкой алюминиевой лесенке, мы с трудом протискивались в дверку гондолы. Теснота в гондоле была воистину выдающаяся. Кормовая часть забита бидонами с горючим и маслом. Сюда уже втиснулись лоснящиеся от масла механик и моторист. Все свободное пространство занято балластом. Будь они неладны, эти брезентовые мешочки с песком! Из-за них ногу некуда поставить, а голова упирается в потолок гондолы.

Я молча втиснулся в свой закуток, что при моем росте было явно нелегко. Собственные ноги под висящим на кронштейнах приемником пришлось ставить на место с помощью рук. От тесноты стало еще холоднее. Можно было или стоять, или сидеть, и притом только в одном положении. А, как на грех, хотелось повернуться поудобнее, подмывало двигаться.

Старт проходил в полной тишине. Раздавались командные слова: «Завести моторы!», «Отдать поясные!» Застрекотали небольшие двигатели, извиваясь, как змеи, упали поясные, на которых удерживался дирижабль, и протокольный возглас стартера: «Дирижабль в полете!» — послышался уже откуда-то снизу. В желтое поцарапанное окно были видны запрокинутые головы провожающих.

Легко и плавно набирая высоту, корабль взмыл вверх. Раздвигался горизонт, расширялась панорама скучного, пасмурного дня. Заснеженные поля перемежались чернеющими перелесками, по-мартовски грязные дороги напоминали о близости весны.

Москвичи, месяцами не видящие ни заката, ни восхода солнца, общающиеся с природой только во время утреннего, строго прохронометрированного бега на работу, и не подозревают, как близко природа подступает к городу.

Уже в пяти минутах полета от Москвы — бесконечные поля и леса до белесого, сливающегося с небом горизонта редко оживляются трассой высоковольтной линии или полотном железной дороги. Безмолвно и неторопливо движутся поезда. Даже экспрессы с высоты выглядят еле-еле ползущими. Вовсю старается паровоз: видны клубы пара, но не слышны гудки. Железной дорогой иногда пользуются для ориентировки неопытные штурманы.

Хуже, когда на эти ориентиры желают взглянуть поближе. Тогда над тихими полустанками бреющим полетом проносятся самолеты, пугая своим грохотом ни в чем не повинных железнодорожников. Ничего не поделаешь — надо же прочесть название станции!

Воздушный океан не был таким безбрежным, как казалось на первый взгляд.

Вскоре на борту установился обычней порядок. Все молча занялись своим делом. Рядом с рулевым Людмилой Эйхенвальд, единственной женщиной на борту дирижабля, стоял командир корабля Иван Иванович Мейснер, изредка бросая взгляд на компас. Подгоняемый попутным ветерком, дирижабль вскоре добрался до Волги. Мы летели над Ярославлем… Нет, Волга зимой — это не Волга. В ожидании лучших дней под берегом стояли вмерзшие баржи и пароходики. Волга отдыхала.

Сбрасывание пакетов с литературой заняло не много времени, и, достигнув самой дальней точки своего маршрута, корабль повернул восвояси. Вот тут-то и началось!

Ветер, до этого благоприятствовавший полету, из доброго союзника превратился в противника. Шаг за шагом мы протискивались к далекой Москве, но ветер крепчал. Рулевой все чаще и чаще «упускал» дирижабль. Время от времени корабль сбивался с курса. Нас откидывало назад, и начиналась очередная попытка выправить курс. А для этого нужно было сделать большой полукруг и попытаться снова взять нужное направление. В конце концов, это удавалось, но, как правило, ненадолго.

Внизу — скучные снежные равнины и леса. Уже наступили сумерки, а мы все болтаемся в воздухе, далеко от Москвы, без малейшей возможности вернуться. Через некоторое время выяснилось, что и горючего до базы не хватит. Все чаще передавал я на базу тексты, наспех нацарапанные командиром на клочках бумаги, сообщая о местонахождении дирижабля. Командир информировал начальство, что не в силах вернуться в Москву.

Наконец не столь на моторах, сколь ветром наш дирижабль нанесло на какой-то городишко. Как уютно теплились в домах огоньки этого утопавшего в сугробах городка! Должно быть, в низеньких комнатах было жарко от печей, а где-то, возможно, поспевал и самовар. Но о самоваре мы не могли даже мечтать. Какой уж тут самовар. Не до жиру, быть бы живу. Нам бы более или менее благополучно опуститься на грешную землю!

Горючее на исходе. Стемнело. Эти обстоятельства и продиктовали решение — не отрываться от города. Так или иначе, но мы должны здесь приземлиться и закончить полет.

Но где же мы собирались приземляться? Несмотря на беспорядочность нашего полета и чрезмерное вмешательство ветра, штурман оказался на высоте. Он хорошо следил за картой и без особого труда опознал в городке Переславль-Залесский. Большое озеро, где Петр I строил свой потешный флот, вплотную подступавшее к домам, подтвердило: мы определились правильно. Дирижабль стал кружить над городом. Почти бреющим полетом он колобродил над мирными домишками. Выбегавшие из домов люди наспех натягивали шубы и, задрав головы, недоумеваюше следили за непонятным поздним гостем. Тем временем командир закоченевшей рукой писал подробную записку с просьбой принять заблудившийся корабль.

Посадка даже небольшого дирижабля — дело совсем не простое, тем более что вряд ли кто-либо из жителей видел до встречи с нами что-либо подобное. Составить исчерпывающую информацию необученной посадочной команде было сложно: надо было изложить все коротко, но ясно. За борт полетел вымпел с запиской. Прильнув к заледеневшим окошкам, экипаж пытался разглядеть дальнейший ход событий. Какой-то мальчишка схватил шлепнувшийся в середине площади вымпел и, прочитав на записке адрес, помчался к дому, расположенному невдалеке от площадки.

Через несколько минут из дома выскочили два человека. Они сели в стоявший у подъезда автомобиль и помчались на окраину города. Дирижабль последовал за ними. На краю города виднелся большой корпус с ярко освещенными окнами. Высокая труба — неотъемлемый признак производственного предприятия — позволяла предполагать наличие большого количества организованных людей. Предположение подтвердилось. Вскоре стали выбегать люди и, одеваясь на ходу, лезли в подъехавшие грузовики. Возглавляемая легковой машиной, вся эта процессия на рысях двинулась в сторону озера. Через некоторое время вспыхнул яркий костер, и с подветренной стороны треугольником, как летящие журавли, выстроились две шеренги людей. Им предстояло поймать и удержать гайдропы, или, проще говоря, канаты, за которые можно будет подтянуть дирижабль к земле.

Полет заканчивается. Скоро можно будет побегать, вволю потопать по твердой, надежной земле окоченевшими ногами! Резко пикируя и гремя моторами, дирижабль нацелился на шеренги людей. При подходе к земле одновременно выключены моторы и сброшены гайдропы. Увы, в своем стремлении поскорее стать на якорь мы несколько поторопились и раньше времени выбросили гайдропы. Они едва достигли земли. Шеренги встречавших расстроились, произошла легкая свалка и суматоха. А в это время, как на грех, — порыв ветра. Дирижабль отклонился в сторону и вверх. Несколько человек, правда, пытались удержать воздушную громаду, но тщетно!

Со стороны это единоборство с кораблем, вероятно, напоминало охоту первобытных людей на мамонта. «Мамонт» побеждал. Удержать дирижабль явно не удавалось. Все большее число наших спасателей отказывалось от этой попытки и отскакивало в сторону.

Надо отдать должное нашим добровольным помощникам: несмотря на полное отсутствие опыта, они продемонстрировали завидное присутствие духа и мужество. Кончик гайдропа, за который можно было ухватиться, оказался очень коротким, но небольшая группа с мужеством отчаяния вцепилась в него мертвой хваткой. Увы, и им пришлось отпустить гайдроп. Дирижабль пошел вверх, и стала редеть даже эта небольшая кучка. У людей явно не хватало сил для победы, но все же они сопротивлялись, как могли. Даже когда гайдроп уже не касался земли, на нем продолжал висеть упорнейший из упорных — самый последний, самый настойчивый доброволец.

С каждой секундой высота увеличивалась. Положение невольного воздухоплавателя, оказавшегося между небом и землей, становилось все опаснее. Забыв, что наши голоса ему не слышны, в гондоле хором кричали:

— Прыгай!

То же самое кричали и с земли. Но в такой миг решиться, наверное, очень трудно. К счастью, прыжок оказался благополучным.

Освободившись от усилий наземной команды, дирижабль поднимался все выше и выше. Земля уплывала из-под ног. Скрылись уютные огоньки города. Затем померк и огонь костра. Наступила звенящая тишина, прерываемая только посвистыванием ветра в такелаже. Сплошная облачность усиливала темноту. Все неразборчивее становились темные пятна леса. Ориентировка терялась.

— Заводи моторы!

Моторы не заводились.

Дирижабль находился в свободном полете. С каждой минутой забирался все выше. Стрелка манометра давно перевалила через красную контрольную черту на циферблате. Нам не полагалось подниматься выше 800 метров, но приборы уже показывали 1700. Высота полета неуклонно росла, а члены ее отлично понимали: еще немного — и напор газа в оболочке просто разорвет ее изнутри. Сыпаться горохом с лопнувшего на полуторакилометровой высоте дирижабля было волнующей, но не самой привлекательной перспективой. Разумеется, подъем надо было остановить. В ожидании, когда это произойдет, экипаж сохранял полное молчание. И хотя каждый по поводу создавшегося положения составил себе собственное мнение, окончательное решение должно было принадлежать командиру.

Мы ждали решения командира, а наше положение тем временем становилось все более угрожающим. В полной темноте дирижабль стремительно поднимался. С каждой минутой нарастала вероятность разрыва оболочки. Моторы не заводились. Куда несло корабль, никто не понимал и не мог понять. А садиться нужно было — нужно было, во что бы то ни стало.

Командир приказал приступить к аварийному спуску. На борту дирижабля в оболочку заделан небольшой треугольник из стального тросика. К вершине треугольника крепко-накрепко крепится ярко-красная лямка. Размещается эта лямка обычно в укромном месте у потолка гондолы, чтобы по неосторожности за неё никто бы не задел. Назначение красной лямки известно всем: она открывает треугольник в оболочке — аварийный клапан.

Пользуются этим клапаном только в исключительных случаях. А так как другого выхода у нас не было, единственный путь к земле могла открыть нам эта красная лямка.

Итак, аварийный клапан раскрыт. В боку дирижабля зияет большущая треугольная дыра, из которой хлещет газ, заставляя дирижабль снижаться. Вырванный клок оболочки хлопает по гондоле. Не скажу, чтобы этот аккомпанемент доставил нам чрезмерно большое удовольствие. Да, так уж устроен человек: всегда он чем-то недоволен. Так было и с нами. Несколько минут назад нам не нравилась большая, неуклонно нараставшая высота полета. Теперь не по вкусу пришлось стремительное падение в темноту.

Когда мы приблизились к земле и снова стали различимы темные пятна лесов, дирижабль потерял управление. Оболочка, из которой вышла большая часть газа, переломилась пополам. Тросы, идущие к рулям, провисли. Рули были обречены на бездействие. Штурвал оказался явно лишней деталью конструкции.

Под тяжестью моторов осела задняя часть гондолы. Нос корабля задрался кверху, и, хотя по распоряжению командира все сгрудились в носовой части, уравновесить гондолу не удалось. Мы стояли, цепляясь руками и ногами за стенки и окна, но угол наклона оставался примерно 45 градусов. Окна были распахнуты настежь. О том, чтобы беречь тепло, можно было больше уже не думать.

— Право руля! Летим на башню!

Истошный крик обычно спокойного командира заставил всех вздрогнуть. Внизу перед дирижаблем на холмистой местности внезапно вырос на бугре старинный дом с высоченной башней. Дирижабль, снижаясь, шел прямо на это неожиданное препятствие.

Людмила Эйхенвальд, забыв, что рули не действуют, инстинктивно схватилась за штурвал. Разумеется, безрезультатно. Дирижабль по-прежнему несло на башню. Надвигалась катастрофа…

Над головой рулевого беспомощными петлями свисали ослабевшие тросы рулевого управления. За спиной его в полной бездеятельности стоял я. При приближении к земле антенна была убрана, радиосвязь прекращена.

В этом ослабевшем рулевом тросе я с какой-то непостижимой для самого себя быстротой разглядел один из очень немногих шансов на благополучную встречу с землей. Как всегда в такие минуты, когда сознание работает с невероятной быстротой, время словно растягивается, помогая выбрать и реализовать наиболее правильное решение.

Руками в толстых меховых рукавицах я ухватился за трос, быстро обернул его несколько раз вокруг рук и навалился всеми своими восемьюдесятью пятью килограммами. То же самое, только голыми руками, попыталась сделать и наша рулевая. В гондоле прозвучал женский крик — трос глубоко рассек ладони обеих рук нашей Людмилы, но зато угрожающая темная тень башни промелькнула слева буквально в двух-трех метрах.

И все же радоваться было рано. Едва миновала одна опасность, как навстречу вам стремительно рванулась другая: двигаясь вперед, дирижабль падал на деревья. Немного счастья надо иметь даже при падении. Будь это дубовый или березовый лес, экипаж корабля превратился бы в шашлык, нанизавшись на торчащие вверх сучья.

Большие заснеженные ели приняли на свои опущенные лапы падающий корабль. Эти естественные пружины смягчили силу удара. Но удар был все же такой, что дирижабль провалился между деревьями до самой земли. Треск ломающихся деревьев, грохот разваливающейся гондолы, слова команды — все смешалось воедино.

Трое выскочили из гондолы и, увязая по пояс в глубоком снегу, пытались завязать гайдроп за ближайшие деревья. Не так-то просто: глубокий снег, темнота — все против нас. А трое спрыгнувших людей значительно облегчили изнемогавший дирижабль, и он попытался тотчас же рвануть вверх.

Крики и слова, которыми помогали выскочившим те, кто остался в гондоле, оправдывались лишь опасностью и необычностью обстановки. Наконец гайдроп закреплен. Как смертельно раненое чудовище, оболочка улеглась на заснеженных деревьях. Наверное, мы приземлились неподалеку от, жилья: кто-то разгребал снег, приближался к нам с фонарем.

О нет! Свет не нужен. Взрыв остатков водорода был бы для нас явно излишним…

* * *

В наши дни, когда идут ожесточенные споры о том, возрождать или окончательно хоронить дирижабли, поклонники воздушных кораблей этого типа, памятуя о моих полетах, причислили меня к своим единомышленникам. Я неоднократно получал приглашения на собрания энтузиастов воздухоплавательной техники. И вот теперь, написав о неудачном полете, я понял, что рискую заслужить репутацию дирижаблененавистника. Спешу сообщить читателям, что. Не хотел бы числиться ни в той, ни в другой категории. Это было бы в равной степени несправедливо.

Все же и название главы «Неудачный полет», и рассказ о таком неудачном полете выбраны не случайно. Дело в том, что все увлечение дирижаблями выглядит, пожалуй, неудачным полетом человеческой мысли. Высказывая такого рода утверждение, призову на помощь столь авторитетного в мире дирижаблистов человека, как Умберто Нобиле. В 1933 году в газете «За индустриализацию» Нобиле писал:

«За последние пять лет зарегистрировано три больших катастрофы с дирижаблями: „Италия“, Р-101, „Акрон“, которые в значительной степени отразились на дирижаблестроении. Каждая из этих катастроф вызвала длительную дискуссию. Комиссии долго обсуждали причины гибели дирижаблей. Производились исследования, но почти никогда они не давали положительных результатов…

Под давлением бури некоторые менее прочные части могли не выдержать, и это могло вызвать потерю газа. Нельзя претендовать на такую прочность дирижабля, чтобы ни одна его часть не сдала во время бури. Поставить такую задачу перед конструктором — значило бы сделать невозможным проектирование и постройку дирижабля».

В этой статье Нобиле ратовал за исполинский дирижабль, считая, что дирижабль-гигант окажется гораздо более безопасным, нежели морские пароходы. В 1933 году, когда статья увидела свет, такого рода утверждение выглядело вполне правдоподобным и убедительным. Однако через несколько лет жизнь опровергла и этот тезис.

Катастрофы с дирижаблями, о которых упоминал в своей статье Нобиле, не прошли бесследно. Постепенно большинство высокоразвитых стран отказалось от этих летательных аппаратов, отдавая преимущество быстро развивавшемуся и крепнувшему самолету. Наиболее упорными оказались немцы. Они продержались до 1937 года — до катастрофы дирижабля «Гинденбург» ЛЦ-129, происшедшей 6 мая 1937 года в 18 часов 25 минут на аэродроме Лейкхэрст (штат Нью-Джерси, куда дирижабль прибыл из Франкфурта).

«Гинденбург» был исполинский корабль объемом в 200 тысяч кубических метров, в два раза больше цеппелина ЛЦ-127, на котором я летал в Арктику. Что случилось с «Гинденбургом», так и осталось загадкой. Высказывались самые разные версии: выстрел зажигательной пулей, вредительство, пожар от искрившего двигателя в тот момент, когда дирижабль выпускал водород, удар молнии…

Эти версии, то опровергаемые, то подтверждаемые специалистами, публиковались печатью всего мира. Однако, не зная причин аварии, все отлично знают ее результаты: погибло двенадцать пассажиров, двадцать два члена команды и один зритель. Умер от ран и ожогов капитан дирижабля Лемм.

Посадку «Гинденбурга» и случившуюся с ним катастрофу снимал какой-то оператор хроники. Он вел себя как в высшей степени деловой и предприимчивый американец. Мгновенно сообразив, что на этой съемке можно сделать большие деньги, оператор, отсняв катастрофу, побежал на телеграф и послал хозяину телеграмму, не пожалев в его адрес эпитетов. Так как телеграмма была с оплаченным ответом, то этот ответ последовал без промедлений: «Вы уволены». Именно этого и добивался предприимчивый хроникер. Он стал обладателем уникального материала, на котором, разумеется, заработал изрядную сумму. Правда, надо заметить, что немецкие специалисты клятвенно заверяли после этой аварии весь мир, что больше не будут пользоваться водородом и перейдут на гелий. Однако их заверения никого больше не волновали: мир утратил интерес к дирижаблям.

И, наконец, вопрос, который так часто задают сегодня: нужен ли нам дирижабль? Полагаю, что нужен. От того, что изобретен радиотелеграф и радиотелефон, никто не станет спиливать телеграфные столбы вдоль линии железной дороги. Как одно из проявлений техники, дирижабль имеет, вероятно, право на существование, но… Тут-то и вступает это обязательное «но». Все решает экономика. И когда поборники дирижабля утверждают, что сегодня он может быть избавлен от большинства недостатков, то остается лишь подсчитать, сколько будет это стоить.

Нельзя забывать и о том, что создание дирижаблей — это по существу создание новой отрасли промышленности, совершенно иной, чем для самолетов, системы земного обслуживания. Иными словами, трудно надеяться на то, что в ближайшее время произойдет полная реабилитация летательных аппаратов легче воздуха. Слишком высоки барьеры, которые им надо преодолеть, чтобы реально соперничать с самолетами и вертолетами.

Что же касается людей, спешащих раз и навсегда поставить на дирижаблях крест, то я глубоко убежден в их неправоте. Приведу лишь один пример: в конце XIX века ракета была полностью отвергнута и похоронена, уступив место нарезному оружию. Какова ее судьба сегодня — общеизвестно. Да, безапелляционные приговоры всегда опасны…