Глава XIII

Глава XIII

В увлекательном напряжённом труде проходил год за годом. Для других занятий и для семейной жизни времени почти не оставалось. Я едва заметил, что сын пошёл в школу, а жена в постоянном ожидании мужа с полётов или командировок, обмирая от страха за него при каждой неожиданной задержке, научилась самостоятельно управляться с домашними делами. Позади пять лет учёбы в МАИ и защита диплома, далеко не один десяток проведённых специальных работ по испытаниям, а также первый опыт участия в государственных испытаниях. За эти годы коллектив наш заметно обновился. По моим стопам всё чаще пополняли ряды испытателей лётчики-инструкторы Качинского училища. В 1974 году в Управление прибыла первая группа выпускников Центра подготовки военных лётчиков и штурманов-испытателей. «Старики» с возрастом уходили «на покой», а для отдельных, ещё оставшихся, я по-прежнему был Сынком, хотя и «созрел» для понимания своего места не только в Службе лётных испытаний истребительной авиации, но и в Управлении. К этому времени внутри института произошли структурные изменения, в результате которых в 1972 году 2-е (бомбардировочное) Управление объединили с 1-м. Выиграла ли от этого сама организация проведения испытаний, это ещё вопрос, но лётный состав явно проиграл. Около 150 человек сгрудили на одном этаже в здании ТЭЧ (ангар для ремонта самолётов). Одна комната отдыха на 50–60 человек и узкий длинный коридор со шкафами с лётным обмундированием. В этом коридоре вернувшиеся из полёта и торопившиеся на вылет толклись по двенадцать часов в сутки. Лётные дни планировались ежедневно, кроме воскресенья. Плановая таблица на день составлялась без учёта выделения времени на обед: считалось, что это личная забота каждого. В течение дня и готовились к полётам, и летали, и планировали следующий день, и проводили разбор уже выполненных полётов. В томительном ожидании вылета можно было просидеть целый день и выехать к самолёту, когда остальные уже уезжали домой. В этой карусели мы всё же успевали «на бегу» отмечать появившиеся изменения в отношении командования к работе лётчика-испытателя, причём не в лучшую сторону.

Я держу в руках одну из своих лётных книжек, воплотившую в себя лишь часть всего лётного труда. С дотошностью завзятого чиновника здесь отражён каждый полёт в течение десяти лет: когда, на чём, для чего и в каких условиях я летал. Перелистываю страницы — перед глазами летопись испытаний авиационной техники: самолёты, двигатели, ракеты, бомбы, прицельные и навигационные системы. В каждом месяце наберётся не менее десятка разных типов и модификаций. Ничего не скажешь, в ведущем лётном Управлении работали настоящие универсалы. В этом отношении они могли приравниваться к лётному составу ЛИИ. Нельзя сказать, что мы имели уж очень большой налёт за год. В среднем он составлял 120–160 часов у истребителей и 200–250 у лётчиков бомбардировочной авиации. Правда, в первые годы, ввиду отсутствия конкуренции, я налётывал и по 180–200 часов. Поговорку о том, что «испытатель должен летать на всём, что летает, и немного на том, что, в общем-то, летать не должно», ещё не окончательно стёрли из лётной жизни «борцы» за Безопасность полётов. Командиры «не вставляли палки в колёса» тем, кто хотел освоить какой-нибудь тип «сверх плана» в другой лётной части Института. Помню, как «ВГ», прослышав о том, что я в свободное время летаю в транспортном полку на Ил-14, спросил, строго глядя мне в глаза:

— Зачем тебе это надо?

— Но у нас же одни реактивные! — ответил я.

— М-да, ну что ж, действуй.

Это был единственный вопрос, который мне задали в связи с этим. Поэтому, получив необходимый опыт, лётчик НИИ действительно мог справиться с любым заданием, но при этом, как говорят, «палка была о двух концах». С одной стороны, универсальность обогащала лётчика, делала его испытателем широкого профиля. С другой, занимаясь и тем, и другим, и третьим, лётчик поверхностно (как ОТК Заказчика) оценивал объект испытаний, «на скаку», не отслеживая всю историю его создания и перспективы дальнейшего развития. Не каждому удавалось удержаться на золотой середине. «Скачет, как блоха», неодобрительно отзывались «старики» о тех, кто хотел успеть везде.

Испытательная бригада по каждой программе испытаний включала в себя всех необходимых специалистов с разных Управлений. Руководитель из числа ведущих инженеров непосредственно отвечал за организацию и качество проведения испытаний в установленный срок с оформлением отчёта в виде Акта. Он имел раздел лётной оценки, носившей чисто качественный характер, и инженерной, определяющейся по анализам записей полётной информации. Последняя считалась объективной. Эти оценки не всегда совпадали. Сам ход и качество выполнения программы в значительной мере осложнялись «дедовским» способом обработки послеполётной информации, не соответствующим современным требованиям проведения испытаний. В перспективе намечалось строительство вычислительного центра, а пока результаты обработки ложились на стол инженера через 5–10 дней после выполнения полёта. Чтобы уложиться в сроки, руководитель бригады вынужден был принимать решение на очередной вылет по отписке лётчика в полётном задании. Естественно, в таких условиях каждый из них стремился заполучить в бригаду более опытного испытателя, способного полнее и объективнее оценить работу техники в воздухе. За техническую политику отвечали инженерные отделы, ведущие по данному типу самолёта. В этой системе лётный состав оставался вспомогательным звеном, утрачивая где-то своё активное влияние на результаты испытаний и выводы по ним. Может быть, этим и объяснялось то, почему Инструкции писались в большей мере «под технику», когда её нерешённые проблемы «вешались на шею» лётчика.

Тематика проводимых НИИ работ колебалась от государственных испытаний опытного комплекса вооружения, длившихся не один год, до мелких специальных и контрольных испытаний отдельных элементов вооружения и оборудования. С начала конструирования опытного образца от НИИ формировалась группа военно-научного сопровождения, не просто участвующая в этом, но и защищающая интересы Заказчика на всех этапах создания. Опытный экземпляр первоначально испытывался на этапе Генерального конструктора, в котором мы принимали участие, а затем передавался на этап Заказчика, где военные брали на себя дальнейшую ответственность за качество и сроки испытаний. Во время такой передачи и возникала борьба, противоположная перетягиванию каната чем больше было проблем, тем сильнее каждая сторона отталкивала от себя объект испытаний. Если в Акте отсутствовали недостатки, влияющие на безопасность полётов, он утверждался командованием ВВС и объект официально запускался в серию. А впереди ещё предстояли войсковые испытания по вопросу надёжности в условиях массовой эксплуатации. Военные испытатели, прибывающие в авиационные полки для оказания помощи в такого рода испытаниях, нередко оказывались в довольно неловком положении, когда выслушивали нарекания в адрес института по поводу недоиспытанности новой техники. В поисках причин этого наиболее активные из них взялись прояснить для себя существующую в ВВС систему Заказа. Вот тогда я и узнал, что все вопросы, связанные с заказом, испытанием, запуском в серию и сроками поставки в войска авиационной техники находятся в руках заказывающего Управления и регулируются совместно с Министерством авиационной промышленности. Не удивительно, что отставание на одном этапе создания объекта командование стремилось компенсировать на следующем. Таким образом, опытная техника искусственно, не достигнув необходимой «зрелости», принималась на государственные испытания, а серийный завод, не дожидаясь их результатов, переоборудовался под новую продукцию. А нас, испытателей, начинали «толкать в спину», выдавливая так называемое «предварительное» заключение. В оправдание этого можно было услышать: «Серийный завод не может стоять. Рабочие должны получать зарплату». «Маховик» крутился, и никому не хотелось брать на себя роль задерживающего устройства. Видимо поэтому самолёты на войсковых испытаниях мало чем отличались от тех, что испытывались в ГК НИИ, и «Америка» там открывалась заново. Даже для неопытного взгляда было очевидно, что военные нередко шли на поводу у промышленности, доходя, в редких, правда, случаях, до абсурда — при наличии отрицательного заключения НИИ объект запускался в серию. Неразумно большим количеством мелких модификаций основного типа оборонка просто «доила» государство, каждый раз получая из казны солидные суммы на опытно-конструкторские разработки.

Не помню, что послужило конкретной причиной, но в 1973 году лётный состав Службы лётных испытаний истребительной авиации впервые решил обратиться с коллективным письмом в ЦК КПСС. В последний момент один из испытателей, Слав Александрович Топтыгин, предложил:

— Давайте я один подпишу. Даже если меня уволят, сильно не пострадаю. Во-первых, холостяк, во-вторых, коренной москвич с квартирой.

Мы невольно согласились с его доводами, хотя у каждого в душе оставалось некоторое чувство вины перед ним. «Топтолёт», так мы называли его в своём кругу, я считаю, был нестандартной личностью и по своей кипучей энергии и по своему мышлению, не ограниченному узкими рамками «от и до». Существующая система власти, как правило, отвергала от себя подобных ему, мешавших жить спокойно в установленном сверху порядке. Слав с детства мечтал полететь в Небо, опираясь только на силу своих мускулов. Будучи военным лётчиком-истребителем, он сконструировал первые свои «крылья Икара», а после окончания академии, продолжая службу в качестве испытателя, совершенствовал их до тех пор, пока они не стали такими же лёгкими и изящными, как крылья сокола, томившегося в его гараже. Слав в рот не брал спиртного, тренировал мышцы и выдерживал на диете минимальный вес, медленно приближаясь к заветной цели. Но мечта оставалась недосягаемой: махолёт не удерживал его в воздухе. Участвуя в испытаниях МиГ-23, Топтыгин изобрёл систему управления оружием под кодовым названием «Медведь». Она позволяла лётчику вести воздушный бой и атаковывать наземные цели, не снимая рук с органов управления самолётом и двигателем. Он добился, чтобы этой системой оборудовали самолёт для проведения специальных испытаний, и провёл их с положительным результатом. Тем не менее «Медведя» так и не внедрили в серию. Оно и понятно — не может же один человек сделать то, над чем работает целый институт…

Прошло не так много времени с тех пор, как было отправлено наше письмо, и появилась обратная реакция из Главного штаба ВВС, в соответствии с которой Топтыгиным занялось командование института. После того, как он подтвердил своё намерение отстаивать содержание письма на любом уровне, его сначала направили на медицинское «освидетельствование» в Астраханский неврологический диспансер, а затем — в Центральный авиационный госпиталь, где ему было предъявлено заключение о серьёзном отклонении в психике. Слав в ответ показал другое — заключение одного известного в медицинских кругах профессора, где был диагноз «здоров». Самый лёгкий «медицинский» вариант не прошёл. «Не мытьём, так катаньем» — и командование предлагает лётчику написать рапорт на увольнение, популярно объяснив, что работать в качестве испытателя ему уже не позволят. А наши заявления о том, что содержание письма обсуждалось на собрании всего лётного состава, начальство пропускало мимо ушей — коллективщина в армии дело серьёзное, гораздо проще вариант с «козлом отпущения». Слав Топтыгин уволился и уехал в Москву.

На этом бы и поставить точку, если бы не случайная встреча через много лет. Сентябрь 1996 года. На берегу Черноморской бухты, у посёлка Геленджик стоят самолёты-амфибии, сконструированные в разные годы и для разных целей. Над павильонами висит транспарант: «Международный салон гидроавиации России». На пирсе я подошёл к группе рослых военных лётчиков из Кубинки, внимательно слушавших человека в штатском. Седой, как лунь, с гайдамацкими усами, тот что-то оживлённо рассказывал и предлагал купить у него газеты и книги. С трудом узнав в нём «Топтолёта», я было обрадовался старому товарищу и полез обниматься, вкратце объяснив окружающим, в чём дело. Но с первых же минут нашего разговора я «принял холодный душ». Автор книжки стихов «Герои наших дней» и газеты «Будущее России», в которой одновременно являлся главным редактором, учредителем и издателем, он же автор программы «Подлинный социализм», пытался заработать себе «политический капитал» на событиях тех лет. С желчью и сарказмом бывший испытатель обвинял во всех грехах даже тех, кто… не вернулся из полёта, себя же выставляя «борцом за справедливость» с двадцатилетним стажем. Времена меняют людей, особенно наши времена. И мне не по душе будущее России в устах подобных «авторов».