16. Я — ШЕФ-ПИЛОТ

16. Я — ШЕФ-ПИЛОТ

Любимый постулат Белякова «Техника должна сама себя доказать» в современных условиях звучал уже неактуально. На первый план выходили иные факторы. Хотя доля истины в этом выражении была: побеждать действительно должна лучшая техника. Но мировая практика внесла свои коррективы в это утверждение: побеждает та техника, которая имеет лучшее сопровождение.

В тех случаях, когда нужно было пробивать какое-то решение и при этом ощущалось сопротивление среднего звена, иногда даже главных конструкторов, Беляков здорово помогал.

Став шеф-пилотом, я довольно смутно понимал, как надо взаимодействовать с главными конструкторами, со средним звеном КБ. Мой прежний опыт лётчика-испытателя здесь не годился. Шеф-пилот должен был вести себя по-другому, это я сознавал, но как? Когда я приступил к работе, стало ясно: многие вещи концептуально я понимаю правильно. Не только я, но и мои товарищи видели огрехи в руководстве того же Федотова и думали, что если их устранить, это пойдёт всем на пользу. В работе Александра Васильевича иногда прослеживалась определённая конъюнктурность, и в таких случаях Пётр Максимович Остапенко выступал его оппонентом.

Когда я пришёл в КБ, один маститый начальник вызвал меня и сказал:

— Ты, Валера, был пилотом, очень хорошим лётчиком-испытателем, здорово нам всем помогал. Значимость твоей новой должности шеф-пилота иная, политическая. Теперь ты должен выполнять не то, что тебе скажут твои товарищи, а то, что скажем мы.

Я с большим уважением относился к этому человеку, но то, что он мне сказал, плохо увязывалось с моими представлениями о работе. Но я ему благодарен за то, что он открыто и прямо заговорил о том, какова будет моя роль. Гораздо хуже, если бы он промолчал. Я, конечно, выразил своё несогласие с такой позицией, он меня доброжелательно пожурил и сказал:

— Всё встанет на свои места. Ты теперь наш.

И всё-таки в своей работе я постарался как можно тактичнее отстаивать свою линию. В этом большую помощь мне оказал Беляков. Я стал много с ним общаться благодаря знаменитому лётчику-испытателю Владимиру Сергеевичу Ильюшину. Одно время он был шеф-пилотом фирмы Сухого, затем стал заместителем главного конструктора. Для меня он был авторитетом во многих вопросах. А поскольку отношения у нас сложились очень хорошие, я иногда обращался к нему за советом. После своего назначения я пришёл к нему посоветоваться о главном: как быть дальше, как строить работу?

Сделаю небольшое отступление, чтобы вспомнить корифеев отечественной авиации. Со многими из них я был знаком лично, со многими меня связывали тёплые отношения, и все они многому меня научили не только в профессии, но и в жизни.

С большой теплотой я вспоминаю инструкторов ШЛИ, учивших меня делать первые шаги в небе. Это мой первый учитель Ю. А. Шевяков («Граф», как мы его называли между собой), М. М. Котельников («Мих-Мих»), В. Крыжановский («Крыж»), В. И. Кирсанов, В. И. Слабчук, О. В. Дружинин («Стал-быть»), В. Ф. Токаев, Л. В. Фоменко («Фома»).

Дружеские отношения меня связывали с Э. В. Еляном, лётчиком, первым поднявшим Ту-144. Он рассказывал мне много интересного, и я старался не пропустить ни слова. Как и все кавказцы, он обладал необыкновенным чувством юмора, но, по-моему, на родном языке говорил хуже, чем на английском.

Я был готов часами слушать рассказы Сан Саныча Щербакова об истории нашей Родины, поскольку с детства, помимо математики, увлекался историей. К тому же у него была очень хорошая библиотека (всё-таки сын члена Политбюро!). Он ценил меня как благодарного слушателя, хотя я и задавал часто «неудобные» вопросы. Но он всегда на них отвечал и вообще держался со мной как с равным, коллегой. Позже, когда мы с ним стали летать на «штопор», он давал мне не просто полезные советы, а необходимые рекомендации. Некоторые испытатели иронично называли его «академиком», «классиком». Действительно, его подход к «штопору» можно назвать академическим, но это был его профессиональный почерк. Я бы назвал его позицию академически принципиальной. Без преувеличения можно сказать, что он был самым опытным «штопористом» не только у нас в стране, но и во всём мире, «штопористом» номер один. Про него часто говорили, что он летает только в простую погоду. Но хотел бы я знать, в какую погоду надо летать на «штопор» на одном двигателе? Конечно, находились энтузиасты, которые летали и за облаками, что было авантюрой. Сан Саныч этого себе не позволял. Я очень горжусь, что могу называться его учеником, так как во многом благодаря именно ему я приобрёл тот бесценный опыт, который позволил мне провести успешные испытания самолётов МиГ-29 и МиГ-31 на «штопор»…

Но вернёмся к Владимиру Сергеевичу Ильюшину. Он молча выслушал меня и сказал:

— Тебе будет очень трудно. Представители КБ начнут стараться тебя использовать в своих интересах, и ты должен об этом помнить. Но у тебя есть очень хороший противовес — твой генеральный. Если ты найдёшь с ним общий язык, будешь с ним тесно общаться, то проблем у тебя будет значительно меньше.

Я знал, что Беляков ко мне неплохо относится, впрочем, я и повода к тому, чтобы он относился ко мне плохо, не давал. Без ложной скромности скажу: мне с честью удавалось выходить из множества коварных ситуаций, которые возникали из-за неполадок испытываемой техники, часто в практически безвыходных ситуациях я спасал машины и всегда боролся за них до последнего, используя малейший шанс. Конечно, был в моей испытательской судьбе элемент везения, спасибо Всевышнему за это, но и личный фактор кое-что значил. Очевидно, зная эти факты моей биографии, Ростислав Аполлосович пришёл к выводу, что я именно тот человек, который ему нужен. Генеральный и главный конструкторы ценят лётчиков, которые бережно относятся к технике, за которыми нет шлейфа неприятностей, с ними они чувствуют себя спокойнее, а это значит многое.

Позже я сам много раз оказывался в ситуациях, когда мне приходилось добиваться разрешения на полёт какого-нибудь лётчика, а в ответ я наталкивался на сопротивление. Сначала до меня никак не доходила причина упорства тех, кто мне отказывал. И лишь потом мне объяснили:

— Ты должен нас правильно понять. Когда полёт осуществляешь ты, мы все спокойны, потому что знаем, что если даже что-то случится, ты всегда из этой ситуации выкрутишься. А тут новый человек…

Надо отдать должное Белякову: он никогда не искал повода отказаться от встречи со мной. Впрочем, и со всеми главными конструкторами у меня сложились прекрасные отношения. Если возникала необходимость в их помощи, они всегда были готовы отложить свои дела, понимая, что у меня не часто появляется возможность посетить КБ, пообщаться с ними. Они очень чутко относились к моему дефициту времени и всегда шли мне навстречу, за что я им безмерно благодарен.

То же самое можно сказать и о Белякове. Мы с ним общались очень много, два-три раза в неделю уж точно, а то и больше. Как правило, мы предварительно созванивались, и он назначал мне встречу, но если такая необходимость возникала неожиданно, я был абсолютно уверен, что он обязательно выкроит для меня время. Несмотря на наши хорошие отношения, Ростислав Аполлосович оставался суровым и принципиальным руководителем и в случае каких-то неприятностей спрашивал с меня по всей строгости. Я, конечно, в таких случаях пытался объяснить причину того или иного случая, ссылаясь на то, что я заранее его информировал. Беляков на это мне отвечал:

— Валера, значит, ты меня не прострелил.

Это означало, что я не сумел донести до него информацию в таком виде, чтобы она засела у него в голове и он обратил бы на неё большее внимание. Правда, такое случалось нечасто. Значительно чаще мне удавалось заострить его внимание на нужной информации, убедить его в необходимости тех или иных действий, и тогда проводить решения через главного конструктора и аппарат КБ было гораздо проще.

Однажды произошёл неприятный для меня случай. На МиГ-29, так же как и на Су-27, были «носки» для улучшения взлётно-посадочных и пилотажных характеристик при выполнении различных манёвров в воздухе на углах атаки более 8,5 градусов. Система была сделана таким образом, что в нормальной, штатной ситуации эти «носки» были завязаны по шасси. Но при взлёте на форсаже, когда нарастание угла происходит чрезвычайно стремительно, «концевик» на левой стойке не всегда успевал правильно срабатывать, и система отслеживания «носков» по углу атаки обрывалась. И лётчик оставался без «носков». МиГ-29 по пилотированию ничем не отличался от самолёта с «носками» до углов порядка 15–16 градусов, а дальше без «носков» самолёт резко срывался. И эти срывные углы приводили к тому, что машина попадала в «штопорное» движение. В такую ситуацию может попасть любой самолёт, не только МиГ-29: если отказывает механизация, гладкое крыло на больших углах атаки предрасположено к срыву. Такая ситуация возникала дважды: один раз у меня, второй раз — у Володи Кондаурова, полковника, лётчика-испытателя из ГНИКИ ВВС (сейчас он — Герой России, заслуженный лётчик-испытатель). То есть самолёт срывался на меньших допустимых углах, чем на крыле с выпущенной механизацией. Эти два случая показали, что мы можем схлопотать большие неприятности. Я так и написал в полётном листе, затем доложил по инстанции Белякову. Потом у меня состоялась беседа с начальником отдела лётных испытаний Рязановым, с которым мы написали служебную записку. Но к моим выводам о том, что эксплуатация самолёта с таким дефектом неприемлема, отнеслись довольно прохладно: да, действительно, дефект есть, но он не такой серьёзный. Даже большинство ведущих инженеров, непосредственно связанных с МиГ-29, высказали мнение, что этот дефект можно обойти методологически. Конечно, методологически можно обойти всё что угодно, но при выполнении фигур на форсаже процесс идёт настолько интенсивно, что очень сложно выработать какие-либо методические рекомендации на случай возникновения подобной ситуации. И среди лётного состава единодушного мнения на этот счёт не существовало.

Тем не менее было принято решение устранить эту недоработку, но его исполнение затягивалось. И неприятность не заставила себя долго ждать. На генеральной репетиции «показухи» в Мочулищах у одного из ведомых произошёл тот самый отказ, и он, даже не поняв, что произошло, катапультировался на глазах у изумлённой публики. Машину, естественно, мы потеряли. Неприятность была из ряда вон выходящая, настроение — никакое. И только тогда все вспомнили о невыполненной доводке. Я напомнил об этом Белякову, на что он мне ответил:

— Да, я помню этот разговор, ты неоднократно мне об этом говорил, но ты меня не прострелил.

Мне ничего не оставалось делать, как сказать, что в следующий раз буду его «простреливать» более жёстко. Хотя со своей стороны я сделал всё возможное, чтобы он обратил на этот факт внимание. Я не просто оставил запись в полётном листе о недопустимости использования самолёта, а написал служебную записку, в которой категорически настаивал на доработке самолёта. А служебная записка — это уже основание к действию. Оказалось, наша с Рязановым служебная записка до Белякова не дошла, её «заморозили» в канцелярии. После большого разбора у меня с некоторыми ответственными людьми состоялся очень серьёзный и тяжёлый разговор по этому поводу. Суть ясна: если в аппарате генерального конструктора работают безответственные люди, то жди беды.

Подобная авария дорогого стоит. Во-первых, мы потеряли самолёт, а могли потерять и лётчика, во-вторых, сама по себе авария нанесла большой моральный ущерб всей теме, к тому же она произошла на генеральной репетиции «показухи», что совсем уже нехорошо.

В нашей среде нашлись лётчики, в частности, Анатолий К., которые вину за эту аварию пытались свалить на военного лётчика — мол, он не видел сигнализацию, сам виноват. Сигнализация о выпуске «носков» действительно существует, но когда лётчик летит строем, он смотрит не на сигнализацию, а на крыло ведущего, тем более в плотном строю. И вины лётчика в той ситуации не было.

Я решил доказать А.К., что он сильно заблуждается на свой счёт, и полетел с ним на проверку. Мы выполнили несколько специальных режимов, во время которых я ставил то штатную схему, то нештатную, когда «носки» не выпускаются. И понял, что Анатолий этого не видит, хотя, естественно, самолёт при этом имеет различную управляемость. А.К. высказал предположение, что мы спарку так замучили на перегрузках, что даже характеристики управляемости стали нестабильными. Я ответил, что лучше бы он почище выполнял режимы и следил за «носками». Анатолий сразу сник. Понятно, раз уж лётчик-испытатель не видит ошибку на специальном режиме, то что говорить об обычном лётчике, выполняющем полёт строем. Этим примером я хотел доказать, что одно дело — критиковать, и совсем другое — делать что-то самому. Таким людям надо почаще смотреть на себя в зеркало и задавать вопрос: «А так ли уж во всём я прав?»

Так что вина за эту аварию полностью лежала на фирме. Но как это часто бывает, виновных не наказали, пожалели. Тем не менее началась жаркая работа по доработке. Сначала предложили урезанный, быстродействующий вариант, который исключал случаи по этому отказу. Эту сигнализацию можно было обезопасить по трём сигналам. Но я настаивал на другом варианте и сказал, что нужно защищать самолёт в том числе и с выпущенным шасси, потому что это самолёт без механизации. При таком варианте механизация должна выходить принудительно. Я считал, что манёвры возможны и с выпущенным шасси, при этом угол не должен быть ограничен 15 градусами, так как при заходе на посадку могут возникать такие ситуации, при которых лётчик вынужден делать гораздо больший крен и большие манёвры, поэтому у него должен быть запас. Правда, многие мои оппоненты высказывали мнение, что для самолёта с выпущенными шасси 15 градусов вполне достаточно.

Вопрос можно было решить ещё более простым способом: выпустить не только механизацию передней кромки, но и закрылки. То есть выпускай закрылки и лети с ними. Но при этом варианте расходы топлива возрастут, а «носки» будут выпущены всё время. Я же добивался того, чтобы «носки» работали с шасси так же, как в полётной механизации, — то есть эта механизация выпускается при угле больше 8,5 градусов. Как потом показала практика, мы сделали это правильно. Кроме того, мы нашли порядка 20 случаев, когда предложенная схема должна чётко срабатывать.

Часть сотрудников аппарата главного конструктора заявила, что это очень серьёзная и большая доработка, и на неё потребуется не меньше полугода. Но поскольку мы прежде уже работали над этой темой, то буквально за два дня сделали доработку и предложили свой вариант, который закрывал все вопросы. Когда мы показали Белякову и Вальденбергу, что доработки можно сделать буквально за два-три дня, то они поддержали наш вариант. Таким образом, мы устранили эту неприятность и навсегда исключили возможность возникновения подобной ситуации. Военные облетали самолёт на всех режимах и приняли все эти доработки на «ура». Полученный опыт они потом могли спокойно внедрить на другую технику — на МиГ-29М, Су-27 и их модификации.

Подчеркну ещё раз, что роль Белякова в принятии нужных решений была очень велика. Если уж он принял решение, то можно было с уверенностью сказать: так оно и будет. В этом и заключается сила генерального конструктора. Но в то же время он — может быть, уже в силу своего возраста, определённых своих взглядов — решение глобальных стратегических вопросов видел по-своему. Нельзя сказать, что его взгляды были старомодными, объективно они были правильными, но всё-таки несколько отставшими от жизни. Всё большее значение приобретала не только техника сама по себе, но и её сопровождение. Я имею в виду необходимость мощного её лоббирования по всем каналам — а это реклама, обработка общественного мнения, формирование мнения правительственных чиновников и руководителей Министерства обороны. Новое время диктует новые законы. Без такого сопровождения продвижение техники становилось практически невозможным. Даже самая удачная, выигрышная тема без хорошо продуманного и осуществлённого сопровождения обречена на неуспех. Беляков, к сожалению, не смог правильно сориентироваться в новых условиях и правильно оценить необходимость этих новых веяний. Ему не хватало гибкости.

В этом не было его вины, просто время наступило другое, и его стиль руководства перестал отвечать духу времени. Правила игры изменились — неважно, стали они более или менее совершенными, но не считаться с этим было нельзя. Беляков, человек честный и порядочный, просто не смог вписаться в новую, чуждую ему систему.