31. ЭТО ГОРЬКОЕ СЛОВО — РЕКОРД

31. ЭТО ГОРЬКОЕ СЛОВО — РЕКОРД

Что касается плотности воздуха, то я на собственном опыте понял, как сильно она влияет на «штопорные» характеристики. Когда мы начали летать на рекорды, Федотов дал мне возможность установить рекорд скороподъёмности на высоту 20 км. Этот рекорд считался самым тяжёлым, как и тот, который доверили Алику Фастовцу — рекорд статической высоты, принадлежавший американскому самолёту SR-71. Самолёт на такую высоту практически не выходил, и Алику нужно было исхитриться таким образом, чтобы пролететь на участке базы порядка двадцати или хотя бы пятнадцати километров на траектории, на которой перегрузка была бы близка к единице, что соответствовало допуску для горизонтального полёта. Но фактически пролететь этот отрезок надо было как бы по баллистической траектории за счёт динамики машины. Регулировать этот процесс на тех высотах было невозможно из-за сильного запаздывания вариометра и махметра. Пилотировать следовало по производной второго порядка, через тангаж… Даже представить подобное было трудно.

Мы с Аликом и Петром Максимовичем говорили Федотову, что этот режим выполнить невозможно. Так оно в действительности и вышло. Отдельные элементы получались, но чтобы угадать и сделать его именно в данной точке, да ещё при необходимом остатке, надо было обладать нечеловеческими способностями. А с учётом ограниченного количества полётов шансы Алика были равны нулю. Так же, как и мои шансы на установление рекорда скороподъёмности. Напомню, рекорд Смита по скорости достижения высоты 20 км составлял 122,3 секунды. Мне же, чтобы его побить, нужно было показать время около 119 секунд.

Мы посмотрели сетку рекордов. До высоты 15 км они принадлежали американскому самолёту F-15. Нам же принадлежали рекорды на высотах более 20 км. Но самое главное, Смит побил рекорд на отметке 20 км. Именно эта высота была самой ходовой и престижной. И надо было во что бы то ни стало доказать, что она наша. По расчётам ЭВМ, наши возможности составляли 122,8 секунды. А существующий рекорд, как я уже сказал, был 122,3. И когда Федотов подошёл ко мне и сказал: «Вот тебе, Валера, рекорд, который ты очень хотел сделать!» — я вначале обрадовался. Молодость всегда жаждет рекордов. Я вообще был счастлив тем, что занимался лётно-испытательной работой. А тут ещё и рекорд!

Но затем я познакомился с материалами полёта на прежний рекорд, который до F-15 принадлежал Боре Орлову (F-15 его незначительно улучшил). Борис перекрыл рекорд на 8 секунд, а F-15 превысил его ровно на три процента, как того требовали международные правила. Я не увидел объективных возможностей, где и как мы могли бы побить этот рекорд, тем более даже ЭВМ просчитала, что улучшить его нельзя. Предыдущий надо было перекрывать, как я только что сказал, на определённую величину — три процента. Абсолютная величина здесь, в отличие от лёгкой атлетики или плавания, роли не играла. Здесь существовала другая система отсчёта.

Словом, я ощущал всю бесперспективность этого проекта. Но даже простое выполнение полёта на рекорд было для меня делом новым и притягательным. Я уж не говорю о совершенствовании мастерства. Я снова должен был садиться за ручку МиГ-25, на котором были установлены новые двигатели. В этой работе предполагалось очень много интересного. Но всё-таки мне было непонятно, за счёт чего можно было обогнать Смита. Специалисты же говорили:

— А мы и сами не знаем, за счёт чего. Поставлена задача — обязательно побить американский рекорд.

— Так за счёт чего?

— Вот и ЭВМ показывает, что нельзя.

— Да если сделать его по машине, нужно пройти всю траекторию идеально. А так не бывает. Человек же не электронная машина!

— Ну да, но принципиально что-то где-то можно довести в полёте. Там, может, температура поможет. Здесь — динамика…

Откровенно говоря, они и сами не видели, как может температура воздуха сказаться на выполнении этого полёта. Температура не давала того эффекта, на который можно было рассчитывать (к тому же дело происходило летом). Но задача была поставлена, и её надо было выполнять.

На второй план вышел ещё один вопрос, для меня далеко не безразличный. Дело в том, что выполнять рекорды поручалось Федотову, Фастовцу и мне. Было сказано, что, возможно, к нам присоединится Остапенко, но только после того как слетает Федотов и распределит задачи и роли. А между тем в отношениях между Федотовым и Остапенко, хотя они и считались друзьями, наступил период охлаждения. Не у дел оказался и Боря Орлов.

С Борисом меня связывали тёплые, дружеские отношения. Мне нравилась и его техника пилотирования, и его отношение к лётно-испытательной работе, и тот огромный опыт, которым он обладал, и его чисто человеческие и моральные качества. Это был настоящий, прямой и принципиальный друг и товарищ, которой мог и указать твои недостатки, и поддержать, когда тебе тяжело. Я очень дорожил его мнением. Поэтому я подошёл к Федотову и спросил:

— Александр Васильевич, а почему Борис не участвует в рекордах?

Федотов ответил уклончиво, сказав, что когда Борис делал предыдущий полёт, он не учёл некоторые моменты и не смог добиться лучших показателей. Александр Васильевич лукавил. Я знал, что Борис улучшил показатели, и значительно. К тому же это был совершенно другой полёт, по совершенно другой траектории. Когда я напомнил об этом шефу, то услышал в ответ, что специалисты, мол, не уверены, что Орлов сможет выполнить это задание.

Ситуация складывалась для меня в моральном плане не лучшим образом. Мне не хотелось быть кому-то конкурентом в полётах на рекорды. Боря в это время как раз возился со своей машиной. Я перед этим посмотрел материалы и решил к нему подойти. По материалам было видно, что действительно при выполнении полёта на рекорд у Бориса срабатывала система ограничения помпажа двигателей, которая «срезала» их обороты, которых, возможно, и не хватало для установления рекорда с лучшим результатом. Телеметрия показывала, что угол тангажа сразу после взлёта резко возрастал и достигал 50 градусов, в силу чего происходил излом траектории. И иначе как через снижение перегрузки этот режим выполнить было нельзя.

В то же время к Борису не могло быть никаких претензий. Он строго следовал методике, выбранной специалистами. Претензии надо было предъявлять не к нему, а к этой методике и к автоматике двигателя, которая, кстати, на побитии рекорда существенно не сказалась. Добавлю, что то же самое происходило и при выполнении других режимов, те же нюансы возникали в полёте и у Остапенко, и однажды у самого Федотова. Хотя Федотов шёл по другой траектории, летел на рекорды по другим отметкам высоты и старательно обходил этот режим.

Но мне казалось, что причины в отношении допуска Бориса к рекордным полётам крылись в другом. У нас было несколько нелёгких разговоров в коллективе, во время которых мы, не оспаривая лидерство Александра Васильевича, ждали от него более корректного отношения к подчинённым. Такие разговоры заканчивались, как правило, очередным урезанием наших прав, сокращением лётной практики, уменьшением ответственных заданий, потому что регулировал всё это Федотов. Он умело и хладнокровно пользовался подобными рычагами.

Иногда мы и сами давали слабину в этом вопросе. Если бы мы были более сплочены и разговаривали с шефом немного жёстче, наверное, это возымело бы своё действие. Но надо было знать и федотовский характер, сильный и упрямый, — он всё подчинял своей железной воле. На этой почве у нас неоднократно возникали трения. Борис однажды прямо высказал нелицеприятные претензии к шефу. Федотов вспыхнул глаза его гневно блеснули, и после этого между ними словно чёрная кошка пробежала.

В том разговоре участвовали Федотов, Остапенко, Фастовец, я и Орлов. Каждый из нас высказал свои претензии к Александру Васильевичу, но в весьма мягкой и завуалированной форме. Пожалуй, только Борис говорил достаточно прямо, резко обозначив рамки, в которых, по его мнению, должен держать себя Федотов. После этого я ещё больше зауважал Бориса за его прямоту и мужество. Конечно, и он не всегда выходил на этот режим отношений, понимая, чем это может обернуться. Но в тот критический момент, когда долгожданный разговор состоялся, и не где-нибудь за рюмкой коньяка в гараже или за столом, а на свежую и ясную голову, Борис единственный из всех нас оказался на высоте. Но и пострадал он за это больше остальных. Отголоски того разговора и повлияли на отлучение Орлова от рекордных полётов.

Ведь можно же было Орлову отдать мой невыполнимый рекорд, а Остапенко, допустим, высоту 25 км. Тридцать километров предложить мне. Себе оставить 35 км и динамику. И все были бы, как говорится, сыты и довольны. Но Федотов, как всегда, поступил по-своему. Остапенко дали просто иллюзорную возможность участия в рекордах: Бориса Орлова попросили потерпеть. Алику Фастовцу, нашему всегдашнему молчуну, Федотов поручил рекорд статической высоты сам по себе самый престижный, но, по сути, практически невыполнимый. А себе он взял рекорд, в котором у него даже не могло быть конкурентов: Александр Васильевич побивал своё же собственное достижение, причём, как показывала ЭВМ, с солидным запасом. На 30 и 35 км он бился сам с собой.

Меня такая постановка задания не устраивала. И на душе остался неприятный осадок. Я подошёл к Борису Орлову:

— Борь! Шеф мне сказал, чтобы я делал двадцатикилометровый рекорд. Я посмотрел твои режимы и не вижу в них ничего такого, из-за чего тебе нельзя доверить его выполнение.

Боря ответил философски:

— Валера, что ты будешь его выполнять, что я… Всё равно этот рекорд нам не сделать. Это видно и по машине.

Я перебил его:

— Да меня волнует не это, а сама постановка вопроса. Если бы мне просто доверили этот полёт и сказали: пришла твоя очередь, Борис свой рекорд сделал, и теперь пора ставить его тебе… Это я бы ещё как-то понял. Но когда говорят, что к Орлову есть определённое недоверие — сумеет ли он выполнить этот рекорд, а я по записывающей аппаратуре видел, что к тебе претензий быть не может… — я считаю, что это несправедливо.

— Спасибо, — сказал мне на это Борис. — Но, Валера, помяни моё слово, ты ещё намучаешься с этими рекордами.

И он как в воду глядел. Был облеточный полёт, который предназначался для опробования новых двигателей самолёта. Затем мне предстояло выполнить пять полётов по программе: первый — для чистого облёта этих режимов, второй — облеточный режим по примерной программе рекорда, но с большим запасом топлива, а дальше по чётко выработанной методике мы должны были произвести три попытки установления мирового рекорда с заданным запасом топлива.

Рекорд этот был важен с политической точки зрения. Именно в это время наше противостояние с американцами, которое было всегда, обрело новое дыхание. «Холодная» война всегда холодная, но иногда становится ещё холоднее.

Однако в первом же пробном полёте, который, по моему предложению, осуществлялся по тому профилю, по которому предстояло совершить этот рекорд, мы сразу же увидели, что рассчитанный профиль никуда не годится. Самолёт не выходил на заданную скорость уже на высоте 50–100 метров. Эта скорость, близкая к ограничению, составляла порядка 1300 км/час.

Тут же со стороны составителей программы послышались недовольные нотки, мол, я неправильно выдерживаю режим полёта. Эти упрёки были мне абсолютно непонятны. Ведь все записи показывали, что двигатели не выходят на заданные параметры.

После анализа мои критики решили, что можно ещё добавить температуру двигателей, за счёт этого увеличить обороты и выйти на предполагаемые характеристики. Двигателисты сделали вторую корректировку, но на заданный режим мы так и не вышли. Тогда начали копать глубже. Впрочем, дело обстояло просто, и двигателисты об этом знали. Их топливная автоматика не обеспечивала максимальной подачи топлива. Насосы выходили на предельную производительность, но эта производительность не обеспечивала достаточного количества топлива для выполнения рекордного режима. Кроме того, чисто механически наклонная шайба, которая регулировала его подачу, выходила на упор. Всё. Вопрос был закрыт. Перспектива этого рекорда ушла в небытие.

Но я был уже «заведён» на этот режим и чувствовал себя неудовлетворённым. Кроме того, возникла ещё одна трудность. Специалисты стали отрабатывать новую модель рекордного полёта. Мы теперь уменьшали приборную скорость у земли после взлёта до 1100 км/час — на ней насосы ещё обеспечивали свою полную производительность. Далее шли по более крутой траектории, практически вертикально в зенит. На высоте трёх с половиной тысяч метров меняли траекторию полёта с вертикали 80 градусов. На высоте 3,5 км мы должны были перевести самолёт в горизонтальный полёт, но при этом мы входили в такую область, где эффективности стабилизатора для обеспечения расчётной траектории полёта не хватало. По новым расчётам ЭВМ, с учётом нашей коррекции, получалось неплохо до высоты 3,5 км, затем при высоте 4 км — разгон в горизонтальном полёте до 1300 км/час. Но как это сделать, не знала даже ЭВМ. Она нам как бы говорила с усмешкой: вы нашли режим максимальной энергии у земли? — отлично. Я привела вас к высоте 3,5 км, а дальше вы должны разогнаться до скорости 1300 км/час, а вот как это сделать — даже я не знаю. Зато если вы сумеете переломить траекторию с вертикали 80 градусов до 0 и получить на этой высоте сверхзвуковую скорость 1300 км/час, то может выйти неплохой результат.

С одной стороны, уже по нашим расчётам, мы вместо 123-124 секунд, которые нам предсказывала ЭВМ, подходили близко к рекордному результату Смита. И то, что мы могли превысить результат, заложенный в идеальной машине, нас окрыляло. Может быть, из этой окрылённости у меня родилась чуть ли не сумасшедшая, как тогда казалось, идея. А что, если во время вертикального полёта перевернуть самолёт? В результате машина более плавно, за счёт своего веса изменит траекторию. Перегрузка изменится незначительно, а самолёт пойдёт дальше по тому пути, который рассчитали баллистики. В этом перевёрнутом сложении я перехожу на сверхзвук, плавно перевожу машину в нормальный горизонтальный полёт, соблюдая перегрузку в районе 0,5 единицы, и дальше иду уже по рекордным ограничениям.

Вначале эта идея была воспринята как сумасшедшая. Но когда бригада аэродинамиков и методистов лётных испытаний, да и ведущие инженеры, более глубоко рассмотрели мои предложения, они стали понимать, что принципиально такой подход возможен. С точки зрения безопасности к нему, конечно, вопросы возникали. Никто до нас не выполнял вращение самолёта на предельных приборных скоростях. Эти вращения тоже были связаны с эффективностью поперечного управления машиной. И, по теории, их надо было стараться избегать. Сам излом траектории был нестандартным, да и проход звукового барьера в перевёрнутом полёте был для нас новым элементом пилотажа.

Словом, всё было ново. Но я предлагал ещё и следующее: поскольку при переходе звукового барьера ускорение становится минимальным, то надо было как можно дольше сдерживать последующее увеличение вертикальной перегрузки и дать возможность разгрузить крыло. Перегрузка менее единицы была предпочтительна с точки зрения сопротивления воздуха и потери скорости самолёта. То есть это были небольшие запасы, которые не мог предвидеть никакой компьютер и которые можно было попробовать найти.

Первая «проба пера» вышла достаточно удачной. Как только мы полностью изменили профиль полёта, выскочили по этой траектории, я сделал переворот и в перевёрнутом полёте выполнил остаток режима. Единственное, перелом траектории был произведён не на той высоте, которую мы рассчитали, а на 1500 метров выше опорной, на которой нам надо было разгоняться. Но это была только отработка модели траектории полёта. Как такового, профиля ещё не было. Это был первый облёточный полёт для общего представления и понимания задачи. Тем не менее я выполнил его по заданному плану. В результате мы проскочили отметку 20 км с приличной вертикальной скоростью.

По ходу надо было выключить оба двигателя. А поскольку на заключительном этапе траектория шла вверх под углом 80 градусов, этот угол выдерживать было нечем: приборы зашкаливали, тангаж можно было держать только по косвенным признакам, авиагоризонт уже не работал и, кроме того, ориентироваться не имея в поле зрения землю, было очень тяжело. Впереди было только тёмно-синее небо. И никаких ярких звёзд, как думают многие обыватели.

А дальше самолёт попал в «штопор». И тут я впервые столкнулся с явлением, когда на попытки вывода из вращения самолёт никак не реагировал. И только на высоте 11–12 км, когда он вошёл уже в плотные слои атмосферы, я почувствовал, как машина начинает слушаться рулей, и на десяти километрах она легко вышла из «штопора». Происходило это потому, что скорость самолёта на вертикали после прохода рекордной отметки была очень невысокой — 200 км/час, а потом дошла до нуля.

Я всё подробно рассказал Федотову. Тот не поверил:

— Непонятно, каким образом ты мог сорваться в «штопор»?

Следующие два полёта ушли на отработку примерных профилей рекорда. Мы смотрели, как выполняются заданные показатели времени на каждом отрезке траектории, и где именно идёт отставание от рекорда Смита. В каждом полёте мы проходили два-три участка. После меня этот режим решил выполнить сам Федотов. И тоже попал в «штопор». И точно так же до высоты 12 км его не слушались рули, и только ниже самолёт начинал выходить из «штопора». Это было интересно ещё и с теоретической точки зрения. До нас никто на таких высотах «штопор» не делал.

Наконец мы «собрали» траекторию «по косточкам». В результате получили время около 123 секунд с «хвостиком», что нас, естественно, не удовлетворяло. Но это было уже кое-что. Мы чувствовали, что нащупали правильный путь и подошли к рекорду вплотную. К тому же перед этим нас предупредили, что будет неплохо, если даже мы не превысим, а только улучшим рекорд. Ведь никто из дилетантов не поймёт сообщения о том, что лётчик-испытатель имярек показал достижение выше результата американца Рэя Смита, показанного на самолёте F-15. Обывателю будет понятно, что наш самолёт лучше, что наше достижение, показанное на серийном самолёте, выше американского. Словом, американская гегемония на этих высотах заканчивается и мы держим стратосферу в своих руках.

Рекорды, к слову, можно было попросту штамповать. Можно было браться не только за абсолютные и престижные, но и за простые, которых, с учётом различных классификаций самолётов, можно было наставить целую тьму. Конечно, не все они были престижными. Но дилетанты и большинство обывателей об этом не догадывались. Мировой рекорд для них есть мировой рекорд. Например, на тяжёлых самолётах, особенно женщины, делают за пять-шесть полётов иногда по 130 рекордов! Иное дело — мировой рекорд для специалистов. Они могут подтвердить, что самолёту, на котором этот рекорд установлен, нет равных ни в стране, ни в мире.

Хотя здесь мы поступали некорректно. Это был отнюдь не серийный самолёт, а машина с улучшенными двигателями, которые серийно не пошли. Впрочем, американцы свои достижения делали тоже не на серийных самолётах. Они сняли с самолёта буквально всё, даже краску. Здесь главенствовала политика. Поэтому ни о какой корректности речи никогда не было и не будет.

Самое интересное, что по ходу полётов мы побили сразу на семь с лишним секунд мировой рекорд Федотова на высоте 25 км. Обрадовались. Не потому, что обогнали шефа, а потому, что нащупали ту методологию, которая могла привести нас к рекорду на высоте 20 км. Но дело стало принимать совершенно иной оборот. Вдруг ни с того ни с сего меня вызвал Володя Щеблыкин и начал делать «промывку мозгов». Хотя сделал он это деликатно, но иначе как взбучкой назвать это было нельзя. Нам вменялось в вину, что мы ушли от стандартной методики. А то, что мы ушли от неё для того, чтобы хоть как-то реально защитить сам проект рекорда на отметке 20 км, что мы улучшили показатели на многих участках полёта, в расчёт как бы не принималось. Да, мы поступили нестандартно. Но ведь и уровень безопасности мы нигде не превысили и в конечном итоге вышли на тот режим, на который и нужно было выйти и который мог дать необходимый эффект.

Двумя днями позже меня вызвал Федотов и сказал что я неправильно готовлюсь к рекордному полёту, что неправильно выбрана его методика и вообще мы занимаемся ерундой:

— И почему ты не берёшь с собой секундомер?

Тут я поступил, наверное, нетактично и сказал:

— Александр Васильевич, по моему мнению, секундомер — лишний и абсолютно ненужный в кабине предмет. Там есть свой хронометр. Но на рекорде я им не пользуюсь, потому что нам нужно всего 120–125 секунд. И потом, делать режим по секундомеру я считаю неправильным.

Федотов возразил:

— Нет, по нему надо выполнять «горку».

— Но какой смысл выполнять «горку», если ты к ней не будешь готов? Нужно делать всё строго по принятой модели, и если ты это сделаешь, тогда и будет рекорд. А если не будет успешной методики, не будет точного выполнения прописанного задания, то без толку смотреть на секундомер. Нужно в каждой точке траектории пройти с заданными параметрами. Вот что требуется от лётчика.

Федотов понимал в душе, что я говорю правильные вещи. Но сам всегда летал с секундомером и требовал этого от других. И моя излишняя самостоятельность только усугубила положение. Тут же всплыла ещё одна тема для разговоров. Оказывается, мы с Белосветом, Сыровым и Игорем Власовым, который тоже работал над этой тематикой, якобы специально, поскольку не получается рекорд на отметке 20 км, задумали побить федотовский рекорд на 25-километровой высоте. Это была чистейшая глупость. Ничего специально мы побивать не хотели, тем более рекорд шефа. Он вышел сам собой из-за того, что мы неправильно рассчитали начало перевода самолёта в перевёрнутое положение и излом траектории и потому выскочили не на той высоте. Именно поэтому опорная высота, на которой выполнялась «горка», на полтора километра превышала заданную. Отсюда и произошло смещение заданной траектории, закончившееся побитием рекорда Федотова.

Но скандал стал принимать неприятные формы. Мне это порядком надоело, начались даже неприятные ощущения в области сердца — очевидно, невралгия. И тут я вспомнил слова Бориса и поделился с ним своими печалями.

— Я же тебя предупреждал, что ты ещё столько нахлебаешься! — ответил мне Орлов.

Я, впрочем, и сам уже был не рад, что связался этими рекордами. Но попросил, чтобы мне дали возможность по уже отработанному профилю сделать три попытки. Надо сознаться, отработанного профиля рекорда у нас ещё не было. Были только одни гипотезы, по которым мы сделали всего три полёта. А по программе предусматривалось пять облёточных режимов. Я выходил и на заместителя главного конструктора Шенгелая, и на главного конструктора Мативюка. Но бесполезно. Передо мной была глухая стена. Очевидно, они не хотели обострять отношения с Федотовым.

Но дело ведь было не в этом. Пусть бы Александр Васильевич и бил свой рекорд, а мы бы продолжали работать над высотой 20 км. Ведь на 30 и 35 километрах он бил в одном полёте и динамику, и скороподъёмность. Эти рекорды были бы вечными! Так, до сих пор никто не смог побить мировой рекорд Федотова на стокилометровом замкнутом маршруте. Вроде бы это всем было понятно и ясно. Но тем не менее вокруг всего этого стала складываться очень нехорошая обстановка.