2. ПЁТР МАКСИМОВИЧ ОСТАПЕНКО

2. ПЁТР МАКСИМОВИЧ ОСТАПЕНКО

Ещё один корифей отечественной авиации — Пётр Максимович Остапенко. Я уже рассказывал о нём. И хочу ещё раз повторить, что это выдающийся лётчик-испытатель нашего времени. Он закончил Школу лётчиков-испытателей вместе с Александром Васильевичем Федотовым. Они и ещё Игорь Кравцов были приняты на микояновскую фирму. К сожалению, Игорь Кравцов погиб на самолёте Е-150 4 января 1965 года, а Остапенко и Федотов продолжали успешно осваивать новую технику. Пётр Максимович внёс, конечно, неоценимый вклад в лётно-испытательную работу на нашей фирме. С того момента, как я попал на аэродром в 1968 году, и по настоящее время я не видел других лётчиков-испытателей, так блестяще владеющих техникой пилотирования, так чувствующих самолёт, как Остапенко.

Его превосходство признавали лётчики и с других фирм. У нас часто вспыхивали между собой диспуты по вопросу, какой самолёт лучше: «МиГ» или «Су», часто мы схлёстывались в этих спорах. Помню один такой спор с суховскими лётчиками: мы, естественно, доказывали, что лучше самолёт МиГ-29, а они — что Су-27. Один из наших оппонентов очень горячился, обещал всем «надрать хвост», и наши доводы, подкреплённые цифрами, его ни в чём не убеждали, он нас просто не слушал и стоял на своём. А потом вдруг, немного подумав, сказал:

— Ну, наверное, только Остапенко я не одолею. Я с ним буду на равных только в том случае, если будут включены ограничители. А если они будут отключены, мне придётся туго.

Это говорил человек, абсолютно уверенный в собственной правоте, в своей технике, который не очень хорошо знал Петра Максимовича и всего несколько раз видел, как тот пилотировал…. То есть его авторитет как пилотажника, как воздушного бойца был настолько непререкаем, что даже самый ярый спорщик вынужден был сделать эту оговорку: «за исключением Остапенко». А те, кто его хорошо знал, понимали, насколько блестяще он пилотирует.

Хочу ещё раз подчеркнуть: сегодня МиГ-29 и Су-27, особенно последние их модификации, пилотируют в основном в безопасной зоне, они фактически защищены от выхода на углы больше допустимых — здесь мы сделали всё, что можно, для комфортного пилотирования. Но когда этих ограничителей не было, когда полностью отсутствовала автоматика и её роль брал на себя лётчик, на передний план выходило необыкновенное чувство машины, как мы говорили, «жопометр», потому что такие полёты были связаны с большим риском для жизни. Остапенко всегда пилотировал не просто на пределе, а за пределами возможного. Он был неоднократным рекордсменом мира, установил несколько мировых рекордов на МиГ-21, МиГ-25, Е-150.

Я помню один удивительный случай, произошедший с Петром Максимовичем во время первого вылета на МиГ-23 с люльковским двигателем. Только его высочайшее мастерство помогло ему безопасно приземлить самолёт на аэродром. Дело в том, что на одном из режимов двигатель у него встал. Пётр Максимович решил его повторно запустить, но двигатель выходил только на режим «малого газа» и не выходил на дальнейшие обороты. Любая попытка сдвинуть РУД с «малого газа» заканчивалась тем, что двигатель снова останавливался. Тогда Остапенко запустил двигатель, поставив его на «малый газ», и совершил посадку с практически отказавшим двигателем. Хотя, строго говоря, этот режим нельзя считать отказом двигателя, тем не менее тяга на «малом газе» составляет всего примерно 300 кг. Если учесть, что максимальная тяга двигателя была порядка 11 тонн, можно представить, насколько мизерной была эта добавка для того, чтобы помочь лётчику зайти на посадку. Когда это случилось, то сам Архип Михайлович Люлька приехал на аэродром и пожал Петру Максимовичу руку. Мы тоже гордились его высочайшим профессиональным мастерством.

Но на долю Остапенко выпала нелёгкая судьба. Хотя он был очень яркой личностью и пользовался непререкаемым авторитетом на аэродроме, он всё время находился как бы в тени Александра Васильевича Федотова.

Пётр Максимович был мужественным человеком и часто боролся за вверенную ему технику до самого последнего мгновения. Я уже рассказывал о случае, когда у него произошло такое же разрушение двигателя, какое было и у меня. Мне тогда повезло — я оказался рядом с аэродромом, а вот Пётр Максимович вынужден был катапультироваться. Но сделал это только тогда, когда убедился, что самолёт не падает на населённый пункт. Второй раз он катапультировался из горящего самолёта МиГ-31 с высоты всего 80 м только тогда, когда убедился: посадить его невозможно. Это было уже во Владимировке, в степи.

Но ещё большим мужеством Пётр Максимович обладал на земле. Более принципиального человека в вопросах, связанных с техникой, на фирме не было. Часто бывает так, что люди, ведущие себя мужественно в воздухе, оказываются слабыми и беззащитными на земле. И если многие предпочитали говорить о недостатках испытываемой техники в мягкой форме, то Остапенко своё отношение к ним мог выразить одним словом: «Неприемлемо!» Я уже приводил много примеров, когда мужественные поступки Остапенко на земле приводили к тому, что мы на ранней стадии исправляли самолёт.

Ещё раз хочу подчеркнуть, что мужество на земле оценивается по более высокой шкале, потому что все знают: за такие резкие высказывания начальство, как правило, начинает относиться к лётчику негативно, а это влияет и на распределение наград, и вообще на положение в фирме. Пётр Максимович получил звание Героя достаточно поздно — через тринадцать с половиной лет после начала работы на фирме. И это при всём его авторитете, при всём том багаже непредвиденных ситуаций, в которых ему довелось побывать! При том, что через его руки прошли такие эпохальные машины, как Е-150, МиГ-21, Е-152, Е-155, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-27, МиГ-29, МиГ-31… Я уж не говорю об их модификациях.

Формально это объясняли тем, что не было какой-то темы, под которую можно было бы подвести кандидатуру Остапенко для представления его на это высокое звание. У нас действительно была такая система награждения. Лётчик мог совершить несколько героических поступков с огромным риском для жизни и всё равно не получить за это Звезду Героя. Для этого нужно было ждать какую-то тему, разнарядку… К тому же существовали определённые временные ограничения. Например, лётчика могли представить к награде только в том случае, если он проработал не меньше четырёх лет и если «перерыв» между правительственными наградами был тоже не меньше четырёх лет. Причём в этом случае он мог получить награду независимо от того, что он совершил. Исключение составляли только посмертные награждения. Хотя и здесь существовали свои препоны, потому что каждый такой случай требовал своего объяснения. А при этом неизбежно вскрываются причины, приведшие к трагическому исходу: техническая неисправность, либо производственный дефект, либо какие-то методические нестыковки. Поэтому даже в таких случаях было проще представлять к наградам под какую-то тему, рапортуя при этом, что проделана огромная работа, а мужество и героизм такого-то лётчика способствовали продвижению тематики.

К сожалению, когда ему исполнилось 53 года, Пётр Максимович с лётной работы ушёл. У него было много лестных предложений продолжить её на тяжёлых транспортных самолётах, но он их все отклонил. Видимо посчитал их неприемлемыми в силу своего «фирменного» духа лётчика-истребителя.

Сегодня Пётр Максимович работает у нас на лётной станции, передаёт свой богатейший, уникальный опыт молодым лётчикам. Несмотря на солидный возраст, он по-прежнему физически крепок, бодр и энергичен. Он всё так же непримирим к несправедливости и всё так же отзывчив на чужую беду.

Герой Советского Союза, лауреат Государственной премии, заслуженный лётчик-испытатель СССР, Пётр Максимович Остапенко и сегодня — самый уважаемый человек на лётной станции. Не ошибусь, если скажу, что его не просто уважают, а любят все — слесари, механики, инженеры, конструкторы и, конечно, лётчики-испытатели. А я благодарен судьбе за то, что она свела меня не просто с корифеем отечественной авиации, асом лётно-испытательного дела, но и очень достойным человеком, во многом ставшим для меня примером.