«Все держалось на живую нитку»

«Все держалось на живую нитку»

Постройка сети железных дорог на юге России имеет длинную и не лишенную занимательности историю. Еще в 1830-е годы начальство стало думать о том, чтобы кардинально улучшить пути сообщения в этом перспективном во многих отношениях регионе. Новороссийский генерал-губернатор князь Михаил Семенович Воронцов рассудил, что лучше всего проложить добротное шоссе от Одессы на Елисаветград и Кременчуг, поскольку именно в этом направлении следовала большая часть грузопотока от Одессы и обратно. О своих замыслах светлейший князь доложил императору Николаю I во всеподданнейшем ходатайстве. В письме от 10 мая 1836 года министр финансов граф Егор Францевич Канкрин довел до сведения М. С. Воронцова высочайшую волю: «Полагаю, что устройство железной дороги будет и лучше, и полезнее всего: надо определить только, откуда ее начать».

Решение о сооружении железной дороги на юге было принято в ту пору, когда Россия еще только-только приступила к строительству рельсовых магистралей. Постройка Царскосельской железной дороги была в самом начале; о знаменитой Николаевской не было и помину. Узнав о повелении императора, М. С. Воронцов немедленно принялся за дело. Из Бельгии был выписан специалист для сбора статистических сведений, производства изысканий и прочих подготовительных работ. На них ушло целых 7 лет. Собрав и изучив все предварительные материалы, касающиеся постройки дороги, князь направил очередное ходатайство на высочайшее имя.

В нем выражалась серьезная озабоченность по поводу конкуренции, которую встречала южнорусская торговля со стороны придунайских портов сопредельных государств. Чтобы эту конкуренцию с успехом побивать, российские дороги должны обеспечивать быстрый и, главное, дешевый подвоз грузов к местам назначения. Поэтому в Новороссийском крае, полагал князь, лучше всего устроить целую сеть железных дорог, но не паровых, а на конной тяге. Эта сеть, объяснял он царю, «…сближая расстояния, скоростью, правильностью и дешевизною провоза, поставила бы нас в возможность не бояться никакого соперничества на иностранных рынках»¹.

Первая конно-железная дорога общего пользования открылась в Англии неподалеку от Лондона. Ее протяженность была невелика — всего-то 40 км. Одна лошадь тянула состав из трех вагонов общим весом в 9,2 т. В России знакомство с чугунно-рельсовыми дорогами на конной тяге состоялось в 1810 году: Петр Кузьмич Фролов (1775–1839) построил такую дорогу на Алтае. Длиной всего-навсего 2 км, она тем не менее заметно удешевляла перевозки, поскольку заменяла гужевую повинность более 500 приписных крестьян².

Недостатки конно-железных дорог — малая скорость перевозок и невысокая грузоподъемность — были слишком очевидны, чтобы они получили сколь-нибудь заметное распространение в Европе. Но в России изыскания в этом направлении продолжались. П. К. Фроловым был разработан проект рельсовой дороги на конной тяге протяженностью около 150 км.

Вскоре у конно-железных дорог появился сильный конкурент. В 1825 году англичане построили и успешно испытали первую железнодорожную линию протяженностью 61 км. Начало было положено — уже в 1829 году появились паровозы, которые развивали скорость до 21 км в час и могли тянуть состав весом в 17 т³. Поэтому, когда министр финансов Е. Ф. Канкрин направил императору Николаю Павловичу очередное ходатайство новороссийского губернатора, тот повелел, «чтобы при сооружении просимой железной дороги дать ее такое устройство, чтобы оно могло впоследствии послужить для паровозного сообщения».

В 1844 году под личным руководством князя М. С. Воронцова началось проектирование линий. Первоначально было решено строить две дороги: одну от Одессы через Тирасполь до села Паркан (болгарской колонии на Днестре напротив города Бендеры), вторую — до Ольвиополя на реке Южный Буг. По ней товарные транспорты из Киевской и Подольской губерний направлялись бы в Одессу. От Ольвиополя предполагалось соорудить ветвь до города Балты. Общая протяженность линий должна была составить 300 верст. В дальнейшем Одессе — конечному пункту всех южных железных дорог — предстояло соединиться с Москвой через Кременчуг, Полтаву и Харьков.

Дело было новое, неизведанное, и проектную документацию удалось подготовить только к 1850 году, да и то лишь отчасти. Магистраль Одесса — Ольвиополь длиной 172 версты должна была обойтись в сумму 11,5 млн руб., то есть примерно по 67 тыс. на одну версту. Технический проект вместе со сметой был переслан на заключение независимой экспертной комиссии. Изучив все как следует, эксперты дали отрицательный отзыв. Глубокие овраги, пески и болота от Кременчуга и Полтавы и далее до Харькова должны были вызвать постройку многочисленных плотин и насыпей; в одном Кременчуге мост и дамбы обойдутся в миллионы рублей, а где их взять? На экспертном заключении стояла дата — 1852 год. Вскоре началась Крымская война и стало не до строительства железных дорог.

Все войны, как известно, рано или поздно кончаются миром. После подписания Парижского мирного договора 1855 года к воронцовскому проекту вернулись вновь. Приехав в Москву на коронацию Александра II, М. С. Воронцов лично занялся переговорами с новым главноуправляющим путей сообщения К. В. Чевкиным. План соединения Москвы с Одессой железной дорогой показался тому очень соблазнительным, но денег в казне не было. К. В. Чевкин тогда носился с идеей постройки рельсовых путей сообщения в России на средства заграничных капиталистов. Путешествуя по Европе, он свел знакомство со знаменитыми банкирами Эмилем и Исааком Перейра, восхитился их успехами на поприще железнодорожного строительства и уговорил братьев перенести свою полезную деятельность в Россию.

Дальше произошло вот что. 28 января 1857 года император Александр утвердил сразу два документа: «Положение об основных условиях для сооружения первой сети железных дорог в России» и «Устав Главного общества российских железных дорог». Главное общество, где заправилами стали братья Перейра, получило концессию на постройку 4 тыс. верст (!) железных дорог в России, в том числе линии Москва — Феодосия. Одессе в планах Главного общества вообще не нашлось места. Получалось, что главный торговый порт страны на Черном море лишался железнодорожного сообщения!

Смириться с этим было просто невозможно, и вскоре составилась частная компания влиятельных и, главное, состоятельных лиц, замышлявших железную дорогу от Одессы в направлении на Киев и далее до соединения с сетью дорог Главного общества. Проектом удалось заинтересовать иностранцев — лондонский торговый дом «Томсон, Бронар и К^о». Необходимый капитал предполагалось собрать выпуском в обращение ценных бумаг. Будущие акционеры просили у российской казны малого: гарантию доходности по бумагам в размере 5,5 % годовых в первые 48 лет и 4 % — в последующие 27. Просьба была встречена «несочувственно» — император и его окружение посчитали сметную стоимость запланированной железнодорожной линии сильно завышенной.

Только преемнику М. С. Воронцова в должности новороссийского генерал-губернатора, графу А. Г. Строганову, удалось достучаться до сердца императора. Его личный доклад был выслушан благосклонно, и в 1859 году, находясь на Южном берегу Крыма, Александр II решил окончательно: Одесской железной дороге быть. По высочайшему повелению составился Особый комитет для обсуждения вопроса о том, чтобы соединить Одессу с внутренними губерниями рельсовой магистралью. Председательство в комитете царь возложил на себя самого.

Главные проблемы, о которые разбивались благие порывы, остались те же: высокая стоимость работ и большие сложности с добыванием денег на вольном рынке. Когда в декабре 1862 года составилось уже второе по счету Общество Одесско-Киевской железной дороги, то оказалось, что сметная стоимость составила уже 85 тыс. руб. на версту. На некоторых участках поверстная стоимость оказалась вообще запредельной: от Крыжополя до Брацлава 148 тыс. и от Брацлава до Киева — 123 тыс. руб. И это при всем при том, что дорогу к Киеву собирались вести по водоразделам! Строительный капитал при тогдашнем положении рынка не удалось бы реализовать (превратить ценные бумаги в денежную наличность) дороже, чем 80 за 100. Иными словами, облигацию нарицательной ценой 100 руб. пришлось бы продавать за 80 руб.

Проект устава Общества Одесско-Киевской железной дороги был подписан графом Э. Т. Барановым, графом А. В. Адлербергом, графами А. В. и К. В. Браницкими, князем Л. В. Кочубеем, графом А. Г. Строгановым, графом М. Д. Толстым, обер-гофмейстером высочайшего двора И. М. Толстым — сплошь богатейшими помещиками. Тем не менее новый генерал-губернатор, генерал-адъютант императора Павел Евстафьевич Коцебу не верил в то, что им удастся достать деньги и запустить предприятие в ход. Он решил строить дорогу немедленно, не откладывая дело в долгий ящик — и так за разговорами и проектами прошло целых 18 лет.

Новый генерал-губернатор отличался решительностью и пробивными способностями. Уже 15 января 1863 года последовало высочайшее повеление: железную дорогу от Одессы до Паркан будет строить бывший эстляндский предводитель дворянства, камергер барон К. К. Унгерн-Штернберг под личным надзором генерал-адъютанта П. Е. Коцебу. Такое необычное управление создали, чтобы определить самый дешевый в российских условиях способ постройки железных дорог⁴.

Опытный администратор, побывавший в Америке, К. К. Унгерн-Штернберг подал идею строить дорогу солдатами штрафных рот и уверял, что их труд обойдется почти что даром. «Само собою, — вспоминал К. А. Скальковский, — как всякий обязательный труд, работа солдат была плоха и обошлась вдвое, но Главное управление путей сообщения не могло уже помешать делу, и выдумка барона положила начало сооружению на юге России целой сети железных дорог»⁵.

На строительные работы 1863 года П. Е. Коцебу был отпущен из казны 1 млн руб. Все технические проекты утверждались лично генерал-губернатором. При нем для консультаций состоял инспектор из числа штаб-офицеров корпуса инженеров путей сообщения.

4 мая 1863 года начались самые трудоемкие работы — возведение земляной насыпи. На них, как и было задумано, использовали подневольный труд — вначале солдат-штрафников, а затем и заключенных близлежащих тюрем. Работа арестантов вообще была особенностью того времени. К. А. Скальковский помнил, как «…в цепях, с бритыми головами, арестанты чинили в городах мостовые, сажали деревья на бульварах, а в свободные минуты просили у проходящих милостыню, что нисколько не возбранялось, ибо казенное содержание арестантов оставалось в карманах начальников арестантских рот. Это были офицеры из „бурбонов“, сидевшие лет по двадцать в каждом чине; мундиры они имели с зелеными выпушками, тогда как роты состояли в путейском ведомстве»⁶.

Поначалу в штрафных бригадах, трудившихся на строительстве дороги, было 300 человек. К 1 июля 1863 года их число возросло до 2,5 тыс. Однако наиболее сложные работы выполняли артели вольнонаемных.

Строительство шло быстро. Уже 7 ноября 1863 года была совершена пробная поездка, а 3 декабря 1865 года состоялось торжественное открытие дороги — пассажирский поезд отправился из Одессы в Балту от временного дебаркадера, устроенного внизу Николаевского бульвара на берегу моря⁷. 4 декабря 1865 года открылось регулярное движение между Балтой и Одессой и между станцией Раздельной и Кучурганом. Длина дороги составила чуть больше 210 верст.

Для приемки дороги от строителя в казенную эксплуатацию была назначена особая комиссия. Она проработала почти год. Все железные дороги и тогда, и в более поздние времена принимались от строителей в эксплуатацию с большим или меньшим объемом недоделок. На Одесской дороге не было произведено укрепления откосов, ширина балластного слоя не соответствовала проектным размерам, верхний щебеночный слой был рассыпан не везде, а кое-где даже не заготовлен; нижний песчаный слой был где более, а где менее должной толщины; в трубах через глубокий Тилигульский овраг (в 13 верстах от станции Балта) оказались серьезные повреждения, потребовавшие немедленной переделки; дома для дорожных мастеров и сторожевые будки вообще отсутствовали. Еще одно слабое место дороги состояло в средствах связи. Комиссия записала в приемочном акте: «Телеграфная линия устроена в одну проволоку и требует перестройки, по недостаточному размеру и углублению в землю столбов, недостаточному числу и диаметру проволочных проводов и неудовлетворительному укреплению к столбам, к чему во время освидетельствования дороги было уже приступлено»⁸.

1 сентября 1866 года Одесско-Балтская дорога поступила в заведование Министерства путей сообщения. Приемочная комиссия министерства обратила внимание на то, что снабжение дороги подвижным составом было «крайне недостаточным». По предположению комиссии, 28 паровозов, 85 пассажирских вагонов, 12 багажных и 770 товарных (включая сюда и платформы) не в состоянии обеспечить должную рентабельность всего хозяйства. Комиссия постановила для «…усиления …подвижного состава заказать 23 паровоза, 8 тендеров для подвозки воды к станции, где водоснабжение неудовлетворительно, 600 товарных вагонов для возки зернового хлеба; приспособить поезд для императорской фамилии и приобрести запасные части для паровозов» на сумму 1 млн. 700 тыс. руб.⁹

1 млн. 100 тыс. было ассигновано для сооружения складов под зерновой хлеб, под удлинение платформ, увеличение мастерских для ремонта подвижного состава. Паровозы и тендеры были заказаны заводу Зигеля в Вене (своего паровозостроения Россия тогда еще не имела). Одесским мастерским предстояло построить 600 крытых товарных вагонов для зернового хлеба и соли: Куяльницкая ветка протяженностью 8 с небольшим верст проходила по предместью Пересыпь в направлении Куяльницкого соляного лимана. Вся дорога, по оценке Министерства путей сообщения, обошлась в 16 млн 400 тыс. руб., или 68 тыс. в пересчете на версту, не считая процентов и расходов на приобретение строительного капитала.

Ее эксплуатация обещала массу трудностей. Одесско-Балтская линия проходила по территории малонаселенной, со слаборазвитой промышленностью. В целях удешевления строительства ее прокладывали по водоразделам, тогда как населенные пункты располагались вдоль глубоких балок. Подъезд к станциям железных дорог в ряде случаев был сильно затруднен. И это еще не все. Как известно, паровозам требуется вода, причем в больших количествах. Дорога же проходила по местности безводной. Вырытые на станциях колодцы, местами со значительной глубиной (до 50 и даже до 80 саженей), не давали необходимого количества воды, так что потребовалось развозить по станциям воду из Одессы почти по всей дороге в особо устроенных тендерах и вагонах, которые должны были возвращаться в Одессу порожняком¹⁰.

Еще одной головной болью должен был стать дефицит топлива. Поначалу паровозы использовали исключительно английский уголь, доставлявшийся морем в Одессу. Затем были сделаны пробные топки донецким антрацитом. Оказалось, что антрацита расходуется на треть менее, чем английского каменного угля, но, с другой стороны, колосники в паровозных топках скорее перегорали вследствие сильного жара от горения антрацита, а ремонт их обходился в три раза дороже первоначальной цены. Несмотря ни на что, употребление антрацита сулило несомненные выгоды при условии, если Одесская дорога будет соединена с Донецкими угольными копями.

Еще до того времени, когда Одесско-Балтская дорога была закончена постройкой, неугомонный П. Е. Коцебу задумал изменить ее первоначальное направление. Вместо Киева он предложил тянуть рельсы на Кременчуг и далее на Харьков; другую линию вести к австрийской границе до Новоселиц. Уязвимым местом его плана было то, что Киев оказывался вне связи с крупнейшим черноморским портом России. Помимо этого, соединение Одессы с обеими столицами отодвигалось на неопределенное время. Предложение Коцебу наделало много шума. Оно обсуждалось и в прессе, и в ученом мире, и в правительственных кругах.

2 и 7 декабря 1864 года состоялось специальное заседание статистического отдела Русского географического общества, где скрестили копья сторонники киевского и кременчугского направлений. Киевскую партию возглавляли M. H. Катков и И. С. Аксаков (не явившиеся на заседание); противную — П. Е. Коцебу и директор статистического отдела Министерства внутренних дел П. П. Семенов.

Приверженцы киевского направления оперировали геополитическими и стратегическими аргументами. Лишь В. П. Безобразов — известный экономист либерального направления — доказывал, что дорога через Киев облегчит сбыт на южной Украине изделий московских текстильных фабрик.

Одесский банкир Рафалович прочел доклад на французском языке. Он указал на исключительную важность кременчугского направления для расширения российского экспорта через Одессу. Ни в Подольской, ни в Киевской губерниях производство товарной пшеницы не могло быть увеличено, тогда как посевные площади Харьковской и Екатеринославской губерний постоянно росли. Далее трехсотверстного расстояния вывоз хлеба он вообще считал нецелесообразным ввиду высокой стоимости провоза.

Большинство участников дискуссии высказались в пользу киевского направления. Но император решил иначе: 28 декабря 1864 года состоялось высочайшее повеление, которым предложение П. Е. Коцебу о направлении дороги от Балты на Харьков получило силу закона. 28 марта 1865 года были утверждены и основные условия контракта. Его удостоился проверенный в деле контрагент казны — барон К. К. Унгерн-Штернберг. Для производства строительных работ в его распоряжение назначались две бригады штрафных солдат общей численностью 9 тыс. человек.

Дорога должна была иметь протяженность 234 версты, сметная стоимость ее составляла 45 тыс. руб. на версту, а всего 10,5 млн. Предварительные изыскания были сделаны подрядчиком, он же выбрал и основное направление пути. Условиями контракта допускалось и отклонение от избранного направления, но не свыше 5 верст в сторону. За строительством наблюдал инспектор от Министерства путей сообщения; в министерство представлялись и все технические отчеты по работам. Подрядчик обязался не только построить магистраль со всей положенной инфраструктурой, но еще и снабдить ее подвижным составом. Он должен был поставить 9 паровозов весом до 28 т, 25 — до 35 т; вагонов пассажирских — 90, товарных — 560.

Контроль за расходованием казенных денежных сумм осуществлял бессарабский и новороссийский генерал-губернатор. Вся денежная и материальная отчетность в установленные сроки представлялась государственному контролю.

Барона К. К. Унгерн-Штернберга, уроженца острова Эзеля, одесские острословы прозвали «Эзелем с острова Унгерна». Над ним посмеивались, вспоминал К. А. Скальковский, но уважали — «…ослом барон не был — напротив, это был хотя и чудаковатый, но бойкий и даже остроумный человек… Женщин барон не выносил, и если кто из приближенных к нему людей задумывал жениться, барон без церемоний увольнял его от службы. Барон вообще отличался странностями. Он, например, прочел где-то, что смеяться полезно во время еды, ибо это приводит в движение желудок и селезенку. И вот барон во время завтрака и обеда рассказывал… без конца анекдоты, вовсе не смешные, но от которых сам добросовестно покатывался от смеха»¹¹.

В среде железнодорожных концессионеров той поры барон был чем-то вроде белой вороны: он добросовестно и аккуратно выполнял свои обязательства и, главное, был честен. Другие строили из рук вон плохо и воровали у казны самым бессовестным образом при заинтересованном участии самых высоких сфер. По слухам, даже император Александр II был причастен к безобразным концессионным махинациям. По этому поводу Д. А. Милютин, бывший у него военным министром, несколько меланхолически заметил: «…Остается только дивиться, как самодержавный повелитель 80 миллионов людей может до такой степени быть чуждым обыкновенным, самым элементарным началам честности и бескорыстия»¹².

Строитель Балто-Елисаветградской дороги получил от казны рад исключительных прав: потребные для проведения пути земли и имущества отчуждались в обязательном порядке; казенные земли, не сданные в арендное пользование, занимались бесплатно; строительные материалы для дороги ввозились из-за границы беспошлинно; потери на курсах валют при расчетах с заграничными поставщиками казна принимала на свой счет; рабочих, служащих и материалы, потребные для строительства, Одесско-Балтская железная дорога обязывалась провозить по льготному тарифу. Срок сдачи дороги был определен 26 марта 1871 года.

Сбережение в расходах от оптовой подрядной суммы К. К. Унгерн-Штернберг имел право положить себе в карман, но в размере не свыше 3 % валовой контрактной суммы. Больший излишек экономии доставался казне. При расчете премии от экономии расходов потери на курсе рубля не включались.

Работа велась в обстановке полной гласности: основные условия контракта казны с подрядчиком были опубликованы для всеобщего сведения¹³.

В мае 1866 года Унгерн-Штернберг приступил к работам, а в конце лета 1870-го магистраль (в ходе постройки первоначальная длина ее была увеличена на 10 верст) уже принимала специальная комиссия. По отчету строителя, дорога протяженностью 244 версты обошлась в 41 тыс. руб. за версту. Барыш строителя составил 315 тыс. руб. В заключении приемочной комиссии говорилось, что дорога выстроена так солидно и прочно, что лучшего и желать нельзя; станции построены красиво и добротно; водой дорога обеспечена вполне достаточно.

Подряд на строительство Киево-Балтской ветки получила компания иностранцев — французов и бельгийцев, среди которых были представители знаменитой банкирской фирмы «Сосьете Женераль» со штаб-квартирой в Брюсселе. Длиной 428 верст она должна быть сдана не позднее 24 мая 1870 года. Льготы подрядчики получили беспрецедентные, а расценки на работы — наивыгоднейшие. Более того, работы начались на средства казны еще до подписания контракта. Расходы, правда, подрядчикам ставились в счет, но они были минимальные — самые трудоемкие земляные работы выполнялись солдатами регулярной русской армии. На стройку были направлены военнослужащие 5, 14 и 33-й пехотных дивизий императорской армии. 19 мая 1866 года близ города Балты первый батальон Волынского пехотного полка приступил к работе по сооружению земляной насыпи.

Служба солдатская вообще не из легких, а тогда она была особенно тяжела. Российская империя поставила под ружье огромную регулярную армию, но содержать ее достойно не могла по причине скудости казны. Даже в начале XX века денежное жалованье нижних чинов было смехотворно низким — по 2 руб. 10 коп. в год на человека. Белье и сапоги выдавали такого низкого качества, что солдатам приходилось продавать их за бесценок и покупать взамен собственные вещи. Одеял и постельного белья не полагалось. Солдатам сочувствовали, но смотрели на их нищенское положение как на нечто нормальное или по крайней мере неизбежное. Армии приходилось самой себя содержать, занимаясь хозяйственными работами.

Расчеты с солдатами за земляные работы по сооружению ветки от Балты до Киева производились следующим образом: за сооружение насыпей солдатам было назначено по 45 коп. в день, но с выдачей на руки 10–15 коп.; остальная сумма удерживалась для оплаты стоимости инструмента.

1 августа 1866 года компания во главе с бароном А. де Вриером приступила к руководству строительством.

Организация работ была настолько безобразной, что когда в ноябре 1867 года техники Министерства путей сообщения принимали почти готовые земляные насыпи, лишь 40 % их были признаны удовлетворительными. Подрядчики крали так немилосердно, что весной строители остались лишь с подневольными рабочими из Черниговской губернии и Белоруссии, которые были отданы им сельскими обществами для отработки податей. Да и те жаловались администрации и властям на плохие условия содержания. Чтобы не выйти из сметы, генеральный подрядчик обратился к правительству с просьбой о назначении на работы солдат. Ходатайство было удовлетворено, и администрация получила около 6 тыс. военнослужащих, из них около половины штрафников. Их усилиями были преодолены все препятствия, и 26 мая 1870 года открылось движение от Киева до Одессы.

Путь от Жмеринки до Волочисска, отошедший к Одесской дороге, строился частной компанией, во главе которой стоял прославившийся своими хищениями «грюндер» из разорившихся парижских маклеров по фамилии Фильоль (или Фелиоли). Как свидетельствовал К. А. Скальковский, «…за свой роскошный образ жизни в Виннице за счет русской казны он получил прозвище duc de Vinnitza»¹⁴.

Вот на такой-то железной дороге и началась, говоря современным языком, «трудовая биография» С. Ю. Витте. Путь его к вершинам успеха и всемирной славы был усыпан совсем не розами.

***

Построенные частными концессионерами железные дороги поступали в ведение Министерства путей сообщения. В 1870 году министром был граф В. А. Бобринский, который очень хорошо знал Р. А. Фадеева. Находясь по делам службы в Одессе, граф встречался с ним у генерал-губернатора П. Е. Коцебу. В то время затевалась война между Францией и Пруссией, и губернатор вместе с близкими ему лицами, преимущественно военными, увлеченно обсуждал ее перспективы. В. А. Бобринский, только что назначенный министром, столкнулся со сложными проблемами. Мало построить хорошую дорогу, нужно еще укомплектовать ее толковой администрацией, способной организовать эксплуатацию так, чтобы поскорее окупились немалые строительные расходы. Тут ему и подвернулся молодой и перспективный кандидат математики Сергей Витте. Начались уговоры, и С. Ю. Витте после некоторых колебаний дал согласие поступить на службу в администрацию Одесской железной дороги. Ему положили такое жалованье, какое не получали профессора его alma mater — 200 руб. в месяц.

Опыт казенной эксплуатации построенной магистрали оказался не вполне удовлетворительным. Поэтому 22 июля 1870 года Одесскую дорогу передали, а точнее — продали, Русскому обществу пароходства и торговли (сокращенно РОПИТ), которое стало теперь называться «Русское общество пароходства, торговли и Одесской железной дороги». Директор общества, флигель-адъютант и капитан первого ранга H. M. Чихачев покровительствовал молодому Сергею Витте. В январе 1871 года князь А. И. Барятинский обратился к H. M. Чихачеву с рекомендательным письмом, в котором, ссылаясь на близкое знакомство с семьей Фадеевых, просил дать С. Ю. Витте ход по службе при том условии, что он оправдает оказанное ему доверие¹⁵. В ответном послании Чихачев дал молодому человеку самую лестную аттестацию.

Работал С. Ю. Витте уже тогда не за страх, а за совесть. В течение полугода он стажировался на различных должностях службы эксплуатации. «Так, я сидел в кассах станционных, грузовых и билетных, затем изучал должности помощника начальника станции и начальника станции, потом контролера и ревизора движения; затем занимал должности на различных станциях, где преимущественно было грузовое движение, и на станциях, где было преимущественно пассажирское движение… Когда я прошел все эти должности, я сразу получил место начальника конторы движения»¹⁶. Во второй половине 1870-х годов он оказался во главе службы эксплуатации одной из самых протяженных железных дорог страны с довольно оживленным товарным и пассажирским движением.

Одесская железная дорога состояла из нескольких участков. Первый участок включал в себя линию протяженностью 513 верст от Одессы до станции Балта (станция отстояла от одноименного города на 12 верст) с ветвями к Карантинному порту и магазинам у Тираспольской заставы в Одессе и от станции Балта до города Елисаветтрада. Второй участок (187 верст) — линия Бирзуло-Жмеринская; третий (154 версты) — линия Жмеринско-Волочисская; четвертый (67 верст) — линия Тирасполь-Кишиневская; пятый участок (101 верста) — линия Кишинев-Унгени. Всего, таким образом, 1022 версты, из которых только 72 версты было в два пути¹⁷.

При строительстве дороги укладывались железные рельсы английского и бельгийского производства. Вскоре началась замена железного полотна на стальное — железные рельсы приходилось менять примерно раз в два года, на стальные заводчики давали десятилетнюю гарантию, фактически же они служили гораздо дольше. К концу 1877 года на Одесской дороге было уложено стальных рельсов на протяжении 352 верст¹⁸.

В 1876 году дорога имела собственных 222 паровоза (59 пассажирских, 150 товарных и 13 станционных, то есть маневренных) и 4807 вагонов (409 пассажирских и 4398 товарных вместе с багажными). Поскольку на Одесской дороге в тот год выросли воинские перевозки, ей были переданы с других магистралей дополнительно 81 паровоз, 45 пассажирских и 1530 товарных вагонов¹⁹. В 1878 году по дороге ходило 220 паровозов, из которых только 23 были произведены на отечественных заводах. Они тянули 462 пассажирских вагона (все вместе они имели 16 тыс. мест), в том числе 13 императорских, 1 директорский и 205 вагонов 3-го класса, и 4390 товарных вагонов общей грузоподъемностью 2,7 млн пудов²⁰. Паровозы использовали английский (ньюкаслский и кардиффский) и силезский уголь; русского совсем мало. Ньюкаслский уголь признавался лучшим²¹.

Железнодорожное движение в те годы разительно отличалось от того, с чем мы сталкиваемся в наши дни. На узловых станциях грузы перегружались и часто гужевым транспортом перевозились от конечной станции одной дороги на станцию другой, из-за чего образовывались постоянные завалы. Получил известность случай, когда партия скоропортящегося крымского винограда простояла на станции Лозовая около 8 суток в ожидании перегрузки на Курско-Харьково-Азовскую железную дорогу. Животные перевозились в неприспособленных вагонах, лишенных вентиляции, вследствие чего бывали случаи их массовой гибели²². Племенной скот, выписанный из-за границы графом А. П. Бобринским для своего Тульского имения, весь погиб, так как перевозился в вагонах, в которых ранее везли зараженный скот; вагон не был дезинфицирован.

Поезда ходили медленно. По Бессарабской ветви Одесской дороги скорость почтового поезда составляла 30 верст в час, пассажирского — 20 верст. Оптимальная скорость грузового поезда считалась 27 верст в час²³. Книги из Петербурга в Одессу доставлялись за месяц, если отправлялись малой скоростью. Поезд со скотом как-то раз шел от Воронежа до станции Перово под Москвой около 64 час, из которых 30 час. прошли в стоянках на станциях. От Петербурга до Москвы курьерский поезд шел 15, пассажирский — от 23 до 25 часов. Расписание движения пассажирских поездов по железным дорогам разных обществ не было согласовано между собой. Чтобы добраться из Сызрани в Ростов-на-Дону, нужно было затратить 76 час. 36 мин. В 1876 году пассажиры одного поезда добирались из Сызрани в Ростов 26 дней.

Карта Одесской железной дороги начала XX века.

Большие проблемы создавали снежные заносы. На Ростово-Владикавказской железной дороге зимой 1875/76 года случались такие заносы, что поезда с пассажирами опаздывали на 10–12 дней. Однажды новобранцы добирались из Ростова во Владикавказ целых 22 дня²⁴.

При строительстве Закаспийской дороги заботились о защите ее от зыбучих песков, а не от вод: в низменных местах не устраивалось ни мостов, ни труб для пропуска воды. Год дорога простояла вполне благополучно, но затем выпал такой дождь, что полотно оказалось размытым во многих местах²⁵.

Пассажирские поезда делились на две категории: «курьерские», «почтовые» или «скорые», которые составлялись из вагонов 1–2-го классов, и пассажирские из вагонов 1–3-го классов или только 2–3-го классов. На пути следования от Москвы до Одессы курьерский поезд не задерживался нигде; путники, следовавшие обычным пассажирским поездом, останавливались в Елисаветграде и ждали 7 с лишним часов, пока не будет подан поезд другой — Одесской — железной дороги. Справедливости ради укажем, что сходные порядки были в ту пору и в Западной Европе. В Англии, например, пассажиров 3-го класса долгое время вообще возили на открытых платформах; во Франции без утомительных процедур пересаживания с поезда на поезд можно было передвигаться только 1-м классом.

Единое железнодорожное хозяйство во всех странах еще только-только складывалось. Российские железные дороги, построенные в разное время, разными подрядчиками и по разным проектам, отличались поразительным разнообразием. Концессионерам Московско-Брестской, Тамбовско-Саратовской, Грязе-Царицынской и некоторых других магистралей Министерство путей сообщения шло на всяческие уступки. Им утверждали проекты на строительство железнодорожных путей такого профиля, что последующее движение по ним сопрягалось с немалыми трудностями. Так, в день по Московско-Брестской дороге могло быть отправлено не более 5–7 поездов в каждую сторону. Если исключить пассажирские поезда, отправлявшиеся по разнарядке Министерства путей сообщения, то на долю товарного движения оставалось не свыше 3–5 поездов в день, причем небольших — 18–25 вагонов, тогда как на дорогах с более правильным профилем мощный паровоз мог тянуть до 45 вагонов. Российские туристы предпочитали морской путь из Петербурга в Западную Европу поездке по железной дороге на Брест²⁶.

Показным благоустройством отличалась Николаевская дорога, принадлежавшая в 1868–1894 годах Главному обществу. К. А. Скальковский, не раз ездивший по ней, на склоне лет вспоминал: «Действительно, трудно было найти в мире другую железную дорогу, где можно с таким комфортом выспаться и сыграть в вист, на которой трясло бы, точно на скверной ухабистой дороге, и где в течение 20 часов встречалось бы шесть больших буфетов, не считая возможности выпить и закусить почти на каждой станции. Шесть буфетов! Когда самые скотообразные люди не принимают пищи чаще трех раз в сутки»²⁷.

По уровню комфорта пассажирские поезда дальнего следования напоминали современные российские пригородные электрички. За исключением Николаевской и отчасти Варшавской дорог в те годы вообще не было спальных вагонов. Спать в лежачем положении удавалось, если в вагонах случалось мало пассажиров²⁸. Зимой в вагонах без парового отопления пассажиры страдали от угара, шедшего от печки. Сидеть вблизи нее было невозможно из-за сильного жара; в противоположном конце вагона стоял невыносимый холод.

Одесская железная дорога была на дурном счету и у начальства, и у публики. Пассажиров на ней укачивало, как на море; поезда часто сходили с рельсов. Однажды неподалеку от узловой станции Жмеринка сошел с рельсов императорский поезд, следовавший по маршруту Киев — Брест, и Александр II пришел на станцию пешком. «Император спросил: „В чем дело?“ Ему объяснили, и так как убедились, что тут злого умысла не было, то он отнесся к этому случаю чрезвычайно добродушно»²⁹. Быстро подали вагон, поезд поставили на рельсы, и монарх продолжил свой путь. В другой раз после остановки на станции Бирзула царский поезд отправили в путь без главного пассажира, который вышел на платформу размять ноги. С. Ю. Витте вспоминал об этом событии: «Конечно, это сейчас же заметили, поезд вернули, и государь поехал дальше, причем он отнесся к этому происшествию весьма добродушно»³⁰. По оплошности начальника станции Одесса как-то раз чуть было не столкнулись два поезда, на одном из которых С. Ю. Витте самолично доставлял из порта на станцию железной дороги княжну Е. А. Долгорукую, морганатическую жену императора Александра II³¹.

Начальники получали хорошее содержание, а заработная плата простого люда на русских железных дорогах была ниже, чем где бы то ни было в Европе. Жалованье кондукторов в 1870-е годы составляло в среднем 15 руб. в месяц, стрелочников — 12–15 руб. Женщины, помощницы железнодорожных сторожей, получали 24 руб. в год и считали себя избранницами судьбы, так как в крестьянском хозяйстве они зарабатывали неизмеримо меньше.

Машинисты пассажирских поездов получали нищенскую заработную плату, нередко находясь на паровозе 6 часов сряду, иногда при двадцатиградусном морозе. Согреваться приходилось алкоголем. Один машинист паровоза проделал путь в 700 верст без отдыха и подмены³².

В 1876 году в службе пути Одесской железной дороги обыкновенным ремонтом пути, а также заменой рельсов и шпал занимались исключительно постоянные рабочие. Старшие рабочие числом 172 человека получали от 144 до 420 руб. в год на человека; простые рабочие в количестве 956 человек еще меньше — от 96 до 300 руб. в год³³.

Пенсия рабочим и служащим на русских железных дорогах была не законной наградой за долгую и беспорочную службу, а рассматривалась как особая милость со стороны начальства. На одном из съездов представителей железных дорог второй половины 1870-х годов предложение об учреждении единого для всех эмеритального (пенсионного) капитала вообще было отклонено. В 1874 году на всех русских железных дорогах числилось всего-навсего 6 пенсионных касс, в которых участвовало 8 железнодорожных обществ.

Высшая железнодорожная администрация, составленная из инженеров путей сообщения, плохо знала действительные нужды железных дорог и не вполне понимала важность в этом деле серьезного, квалифицированного и ответственного труда. Вообще к корпусу инженеров путей сообщения С. Ю. Витте питал плохо скрываемую антипатию — будучи строителями, в основной своей массе они неважно знали службу движения, не отличались дисциплиной и организованностью. По окончании института их причисляли к Министерству путей сообщения и оттуда сразу назначали на руководящие посты в администрации дорог, часто без опыта службы на низших должностях.

Нужен был ряд чрезвычайных происшествий, чтобы российское железнодорожное сообщество наконец поняло, чем оборачиваются невнимание к подбору персонала и несоответственная оплата его труда. Профессиональные знания в сочетании с крепкой дисциплиной и организованностью требовались на железных дорогах более чем где бы то ни было в тогдашнем народном хозяйстве.

По мере интенсификации движения и перехода на более совершенную тягу число железнодорожных катастроф росло. Если в 1873 году общее число несчастных случаев на железных дорогах составило 720, то в 1874-м — уже 948. Общее число пострадавших составило соответственно 782 и 1045, причем в последнем случае 398 погибли, а 647 человек отделались ранами, увечьями и ушибами. Непосредственная причина всех несчастий на железных дорогах лежала в неосторожности служащих: то стрелочник неправильно установил путь, то усталый машинист не заметил нужного сигнала. Большая часть пострадавших приходилась на самих служащих железных дорог, но и пассажирам доставалось тоже. Одна из самых страшных катастроф в истории отечественного железнодорожного транспорта случилась на Одесской дороге.

В декабре 1875 года поезд с новобранцами должен был следовать из Балты в Одессу, но не по расписанию, а по телеграфному соглашению между смежными станциями, если путь между ними был свободен. В то самое время на участке насыпи, проходившей у Тилигульского оврага между станциями Балтой и Бирзулой, производилась замена лопнувшего рельса; рутинная работа, о которой начальники станций понятия не имели. Дорожный мастер, руководивший работой, по халатности не обставил опасное место сигналами (об опасности сигнализировали красными флажками), как он по инструкции должен был сделать для того, чтобы проходящий поезд смог вовремя остановиться.

Разыгралась сильная вьюга и метель; мастер, сняв рельс и оставив его на месте, отправился со своей бригадой в будку передохнуть, отогреться и напиться чаю. Как раз в это самое время вне расписания и был отправлен транспорт с новобранцами из Балты. Поезд рухнул с насыпи как раз в том самом месте, где был снят рельс. Под насыпью была устроена труба для отвода талых вод (диаметром в 4 сажени). Упав с насыпи, поезд загорелся, а сильный ветер, проходя сквозь трубу, раздувал огонь еще больше. Когда С. Ю. Витте со своим начальством прибыли на место происшествия (в 186 верстах от Одессы), они увидели страшную картину — та часть поезда, которая упала в овраг под трубу, сгорела дотла. 67 молодых парней нашли смерть в Тилигульском овраге; 70 человек были изувечены. Многочисленных раненых увезли в Одессу и там поместили в военный госпиталь.

Тилигульская катастрофа наделала много шума ввиду невиданного числа пострадавших. Либеральная общественность, а ее голос в эпоху Александра II был силен, требовала козлов отпущения, каковые и явились в лицах Н. М. Чихачева (адмирал свиты его величества, которому подчинялась дорожная администрация) и С. Ю. Витте (начальник службы движения дороги). Хотя С. Ю. Витте формально был ни при чем, так как служба пути ему не подчинялась, он, Н. М. Чихачев и дорожный мастер, непосредственный виновник, скрывшийся с места трагедии, были приговорены судом к одинаковой мере наказания — четырехмесячному заключению в тюрьме. Однако к отбытию наказания приступить он не успел — грянула Русско-турецкая война 1877–1878 годов.

***

Главный театр военных действий находился на Дунае, и Одесская железная дорога сделалась важнейшей магистралью, по которой войска и военные грузы доставлялись к местам боевых сражений. В обратном направлении перемещались раненые и больные, которых было немало. Под одной только Плевной русские войска потеряли десятки тысяч ранеными и больными, не говоря уже о массе убитых.

Как начальнику службы движения, С. Ю. Витте приходилось общаться с самим императором Александром II: являясь фактическим управляющим дорогой, он был обязан сопровождать монарха в передвижениях по магистрали. Встречался он и с наследником престола, будущим императором Александром III: «Первый раз я видел его, когда он, только что женившись на принцессе Дагмаре (нынешней императрице Марии Федоровне), приезжал в Одессу и посетил Новороссийский университет в то время, когда я был там студентом»³⁴.

Одесская железная дорога, как прифронтовая магистраль, была передана под начало главнокомандующего русскими войсками брату царя великому князю Николаю Николаевичу.

Опыта железнодорожных перевозок крупных войсковых соединений на дальние расстояния Россия накопить еще не успела. Составы, как уже говорилось, ходили с небольшой скоростью; почти на всем протяжении Одесская дорога была вообще в одну колею. Катастрофически не хватало вагонов и паровозов. Для переброски пехотной дивизии в составе 4 полков тогда требовалось примерно 20 поездов; шестибатарейной артиллерийской бригады — 11 поездов; подвижного дивизионного лазарета — 2 поезда. Пришлось учиться на собственных ошибках. То количество подвижного состава, которое по мобилизационным планам причиталось Одесской дороге, она получила лишь частично и с нарушением всех графиков передачи. В то же самое время в спешном порядке и с немалыми трудностями сооружалась Бендеро-Галацкая стратегическая дорога, что еще в большей степени увеличило нагрузку на линию.

Надо отдать должное С. Ю. Витте — в экстремальных ситуациях он всегда проявлял себя с самой лучшей стороны, неуклонно стремясь к поставленной цели и достигая ее. Так было в Русско-турецкую войну 1877–1878 годов, так случалось и впоследствии. Одну кавалерийскую бригаду своей властью он отправил походным порядком из Жмеринки на Кишинев. Для увеличения пропускной способности дороги С. Ю. Витте ввел важное новшество — он стал формировать паровозные бригады. Если раньше машинист к своему паровозу относился точно так же, как крестьянин к лошади (отдыхает крестьянин, вместе с ним отдыхает и лошадь), то теперь паровозы стали двигаться непрерывно, днем и ночью, менялись только локомотивные бригады. Такая система движения принята была в Америке, «…я тогда, признаться, о существовании американской системы и понятия не имел, а пришел к этому решению по необходимости»³⁵.

Воинские поезда начальник движения стал пускать друг за другом с промежутком в 20–25 мин. По действовавшим в те времена правилам поезд с одной станции нельзя было отправлять в путь до тех пор, пока предыдущий не прибудет на следующую станцию и не сообщит о своем прибытии на станцию отправления по телеграфу. С. Ю. Витте страшно рисковал — ведь семафоров и электрической сигнализации в ту пору на Одесской дороге еще не было, — но обошлось без наездов состава на состав.

Другая проблема, которую он решил, — это перевозка раненых с театра военных действий во внутренние губернии. К началу войны Россия имела всего-навсего 5 специальных санитарных поездов. Они были оснащены всем необходимым оборудованием, укомплектованы специально подготовленным персоналом, куда входили и священники (по два священнослужителя Русской православной церкви на состав). Кухни санитарных поездов были настолько хорошо оборудованы, что их тяжесть едва выдерживали вагонные рессоры. Одна беда — в такой поезд можно было поместить только 30 — максимум 50 человек. Таким образом, потребность действующей армии в санитарных поездах удовлетворялась на мизерном уровне. Раненых и больных страдальцев, которых прибывало с полей сражений по нескольку сотен в день, просто некуда было девать.