Глава XIII НА ПОЛЮС!
Глава XIII
НА ПОЛЮС!
В 1936 году отдыхал я на Кавказе, на курорте.
Показалось мне там скучно. Не вытерпел и уехал раньше срока обратно в Москву. Пришел как-то утром в Управление полярной авиации узнать, какие там новости есть. Сидел в кабинете у начальника и разговаривал с товарищами-летчиками.
В комнату вошел Михаил Васильевич Водопьянов, поздоровался со иной и отвел в дальний уголок.
— Слушай, есть одно дельце…
— Какое?
— Слетать нужно в одно местечко…
— А что это за местечко?
— Северный полюс…
И рассказал мне Михаил Васильевич свою мечту.
Полететь мы должны целой эскадрой из больших, тяжелых самолетов, сесть на полюсе, построить там полярную станцию и вернуться обратно.
— Ну как, — улыбаясь, спросил Водопьянов, — полетим?
— Что же тут спрашивать? — только и мог ответить я. — Кто же из летчиков всего света не мечтает попасть на полюс?
И я стал готовиться к экспедиции.
Мы вылетели на полюс 23 марта 1937 года. Почти целый год готовились все участники экспедиции к этому смелому полету.
Нужно было испытать самолеты и решить, на каких лететь, подобрать людей — крепких, здоровых и смелых, приготовить целые тонны всякого снаряжения. Работа закипела.
А я отправился на ледоколе «Литке» из Архангельска во Владивосток Северным морским путем. Мы плыли целое лето. И когда путешествие кончилось, я сошел с корабля очень довольный. Теперь я смело мог лететь на полюс.
На ледоколе я плавал вот с какой целью. Летчику в Арктике нужно многое знать. Совсем недостаточно уметь только управлять самолетом. Чтобы летать без всякого риска, полярный летчик должен очень хорошо знать, как работают моторы его самолета. Иными словами, быть не только летчиком, но, в случае нужды, и механиком. Мало ли что может случиться в далекой дороге, в пустынных ледяных просторах Арктики! Вдруг заболеет механик. В ледяной пустыне не найдешь другого механика на смену больному. Значит, нужно браться за дело самому.
Полярный летчик должен быть хорошим радистом, чтобы всегда уметь связаться по радио с землей и сообщить, где находится самолет, а в случае несчастья рассказать, какая требуется помощь.
И наконец, самое главное, полярный летчик должен уметь всегда, в любое время суток, безошибочно определить место, где находится самолет. Он должен быть хорошим штурманом.
Зачем нужен штурман на самолете? Представьте себе, что вы летчик и вылетели на самолете, скажем, из Москвы в Воронеж. Перед вами лежит карта полета. На ней чертой проведен маршрут — путь, по которому вы должны вести самолет. Вы знаете, с какой скоростью летит ваш самолет. Скажем, он летит двести километров в час. По пути у вас лежит город Рязань. Он от Москвы как раз в двухстах километрах. Вы летите час и смотрите вниз. Внизу — город. Значит, вы летите правильно.
Но представьте себе, что самолет летит в Арктике. Внизу — однообразная ледяная пустыня. Куда ни глянь — ни деревца, ни кустика. Нет ни городов, ни деревень — ничего. Самолет летит час, два, три. Летит сквозь пургу, сквозь туман, над облаками.
Дует сильный ветер, и вы не знаете, с какой скоростью летит самолет. Перед вами карта, но что на ней изображено? Белая, снежная пустыня… Как же определить, в каким точно месте находится самолет?
Здесь на помощь летчику приходит очень сложная наука — астрономия. Это наука о небе, о звездах, о луне, о солнце. Зная расположение светил на небе, летчик может с помощью особых инструментов очень точно определить место, над которым летит его самолет.
За пять лет работы в Арктике я научился водить самолет в любую пургу, хорошо знал моторы самолета и мог переговариваться с землей по радио. Но мне хотелось получше изучить штурманское дело. Я и отправился в плаванье на ледоколе, с тем чтобы научиться у морских штурманов астрономии.
Вернувшись в Москву, принялся я готовить свой самолет к полету на полюс. Времени оставалось мало. Весна подступала к Москве. На аэродроме появились лужи, и командование экспедиции торопило с отлетом. Самолеты были тяжело нагружены, и мы боялись, что не сможем подняться в воздух с талого снега.
За день перед отлетом нас позвал к себе Отто Юльевич Шмидт и объявил, что завтра утром вылетаем. Посоветовал всем получше выспаться на дорогу.
Едва стало рассветать, я приехал на аэродром.
В полумраке рассвета грозно маячили вдали фигуры огромных самолетов. Около них, несмотря на ранний час, уже суетились люди.
С краю аэродрома, отдельно от всей эскадры, стоял мой самолет. По сравнению с остальными, он был чуть не вдвое меньше. Вместо четырех моторов у него было только два. Легкий и тонкий, он казался какой-то диковинной птицей, присевшей на землю, чтобы через мгновение опять взлететь.
Сначала думали послать на полюс четыре больших самолета. Но потом решили прибавить к ним пятый, легкий самолет — разведчик. На этом самолете должен лететь я впереди всей эскадры и сообщать по радио, какая по дороге погода.
В девять часов утра я получил приказ о вылете.
Заревели моторы самолета. Я сел на свое место, помахал провожающем рукавицей и захлопнул люк. Впереди меня, в носовой кабине, сидел за своими приборами штурман Волков. Сзади, за перегородкой, куда вела узенькая дверца, копошились два механика. Стартер взмахнул флажком, и самолет с надписью на крыльях «СССР-Н-166», покачиваясь, побежал по снегу. Поднявшись в воздух, я сделал прощальный круг над аэродромом и повернул на север. Через два часа следом за мной вылетели тяжелые самолеты.
Северная воздушная экспедиция началась.
До Нарьян-Мара лететь было хорошо. Погода нас баловала. Нарьян-Мар — наша последняя воздушная станция на Большой земле. Дальше уже начинается настоящая Арктика с ее изменчивой, капризной погодой.
Из Нарьян-Мара мне приказали лететь прямо на остров Рудольфа через море, нигде не останавливаясь. Это очень далекий путь. Поэтому пришлось доотказа загрузить самолет бензином. Он едва поднялся в воздух. Управлять таким тяжело нагруженным самолетом очень трудно. Помимо уменья, нужна и большая физическая сила. Я был одним пилотом на самолете. Помощника нет, и сменить, на случай усталости, некому.
Шмидт приказал мне лететь все время под облаками. А если уж очень будет низко, то пробить облака и лететь над ними.
Взлетел и повел самолет, как приказано. Но чем дальше в море, тем все ниже и ниже становились облака. Самолет летел, как в низком коридоре, сверху на него наседали облака, а снизу очень близко грозились волны открытого моря. Самолет был сухопутный — плавать не мог.
Наконец стало невмоготу. Лететь приходилось, едва не цепляясь лыжами за гребешки волн. Решил пробиваться за облака. Полезли вверх. По тяжело нагруженный самолет не хотел подниматься. Лезли, лезли, уже стрелка прибора показывала тысячу, с лишком метров высоты, а облакам конца все нет.
Дальше лететь нельзя. Вернулся обратно…
На другой день погода такая же. Однако время не ждет.
Опять шли под облаками, опять они прижали нас к самому морю, опять полезли вверх.
На этот раз удалось пробиться. Высота — тысяча триста метров. Внизу — белая пена облаков, а под ними — открытое море.
Через несколько часов полета увидели впереди торчавшие из облаков острые вершины гор. Новая Земля!
Немного спустя облака вдруг кончились, и мы увидели внизу землю. Сообщили об этом но радио Шмидту в Нарьян-Мар. В ответ получили приказание не лететь прямо на остров Рудольфа, а сесть неподалеку, на станции Маточкин Шар.
Наш самолет пролетел над Новой Землей и через полчаса опустился на огромное снежное ноле полярной станции. Через четыре часа сюда прилетели остальные самолеты. А ночью над станцией разразился страшный снеговой шторм. Качались мачты радиостанции. Ветер ревел ни разные голоса в антеннах и расчалках. Бесконечные тучи снега метались в воздухе. Казалось, что со всей Арктики собрался ветер, чтобы не пустить нас дальше, засыпать снегом, заморозить, растрепать самолеты…
Три дня пришлось ждать хорошей погоды.
Когда я взлетел, чтобы продолжать путь на остров Рудольфа, то оттуда сообщили но радио: погода скверная, и садиться там нельзя, потому что весь остров окутан туманом.
Однако я полетел, рассчитывая, что, пока прилечу на остров, погода улучшится.
В Арктике так часто бывает. Погода там иногда меняется буквально на глазах. Только что было ясно, и вдруг налетел снежный шквал. Завыл, замел все снегом и умчался прочь так же быстро, как и появился.
Самолет летел над Баренцовым морен высоко над облаками. Через час полета нас догнала радиограмма от Шмидта с приказанием прекратить полет и сесть на аэродром мыса Желания. Значит, погода на острове Рудольфа не улучшилась.
Я закрыл газ и повел самолет вниз, в облака, чтобы пробить их и увидеть землю. Но едва только самолет опустился в облако, как сразу обледенел. И какие-нибудь две-три минуты он покрылся слоем льда.
Страшная тяжесть обрушилась на самолет и потянула его вниз…
Куски льда, срываясь с пропеллеров, барабанили по обшивке. Весь самолет вдруг задрожал, как в лихорадке, и, казалось, еще минута, и он развалится на куски. Я напряг всю силу и, вместо того чтобы итти вниз, выкарабкался опять за облака… Скверное положение! Вперед лететь нельзя — погода плохая, и сесть нельзя: воткнешься опять в облака и обледенеешь. Хорошо, что на этот раз счастливо обошлось. Успел вылезти из облаков. Если бы растерялся, то — конец! Пришлось повернуть назад, пройти над облаками, отыскать в них окошко, юркнуть туда и уже под облаками добраться до аэродрома мыса Желания.
Сел и стал ждать: когда мне прикажут по радио лететь дальше. Погода была хорошая, и я досадовал, что нельзя лететь, потому что на острове Рудольфа она все еще была плохой.
А когда там настала ясная погода, у нас на мысе Желания испортилась. Опять лететь нельзя. Пришлось просидеть без дела еще лишние сутки.
Вот как трудно летать в Арктике!
Наконец все самолеты слетелись на остров Рудольфа. Этот остров — последний клочок суши. Дальше к северу до самого полюса расстилается Северный Ледовитый океан.
Несмотря на то, что путь до Рудольфа был не легким, все мы знали, что самое трудное еще впереди.